A Vasúti Átjárók Biztonsága és a Kábelek Kulcsfontosságú Szerepe

Magyarországot körülbelül 7500 kilométernyi vasútvonal hálózza be, amelyen átlagosan másfél-két kilométerenként található egy vasúti átjáró. Az útátjáró a vasúti pálya különleges létesítménye, amely lehetővé teszi mind a vasúti, mind a közúti jármű akadálytalan szintbeni közlekedését. Hogy ezeken is biztonságosan keresztezze egymást a vasúti és közúti forgalom, sorompók és fénysorompók szabályozzák az átjutást. Ezen rendszerek működésében a kábelek alapvető fontosságúak.

A Vasúti Átjárók Típusai és Fejlődése

A vasúti jármű kerekei számára az átjárók biztosítják az alátámasztást, valamint a megfelelő méretben kialakított nyomvályú a nyomkarimák áthaladását. A vasúti kerék nyomkarimájának akadálytalan áthaladásához szükséges nyomvályút a pályasín és a vezetősín (helyesebben védősín) közé épített, úgynevezett távtartó tuskók biztosítják. A vezetősín (védősín) egyben elhatárolja és megtámasztja a vágánytengelyben lévő közúti burkolatot.

A vasutak régebben szinte kizárólag vezetősínes útátjárót alkalmaztak, azonban a közúti és vasúti forgalom növekedésével járó nagyobb terhelések miatt az ilyen típusú átjárókat átépítik korszerűbb típusokra. Vezetősínes útátjárót, kevés kivételtől eltekintve, ma már csak kis forgalmú útátjárókban építenek, jellemzően mellékvonalakon és iparvágányokban. A vezetősínes útátjáró elsősorban faaljakra köthető le, valamint nagy a vasanyag igénye, ezért a vasutak áttértek az előre gyártott betonelemes útátjárókra. A korszerűbb típusok előnye, hogy vasúti pályafenntartási munkák egyszerűbben elvégezhetők.

Betonelemes és Gumielemés Rendszerek

A Bodán-Semperit-, vagy Bodán-rendszerű útátjáró, amelyet a MÁV korábban, az 1980-as évek elejétől elterjedten alkalmazott, egy mezője két szélső és két közbenső, előre gyártott betonelemből áll. A közbenső elemek gumiból készült alsó profilok közvetítésével a síntalpra támaszkodnak, a felső profilok szorítják az elemeket a sínkamrába. A szélső elemek a sínhez hasonlóképpen támaszkodnak, a külső oldaluk általában szegélyidomokon, úgynevezett záróköveken fekszenek. A Bodán-rendszert 48-as és 54-es sínrendszernél lehet alkalmazni, az elemek méretiből adódóan csak 60 cm-es aljtávolságú felépítményre építhető.

A nehéz tehergépjárművek által igénybe vett, nagy terhelésű útátjárók kialakítása történhet Brens-rendszerrel. A nagy szilárdságú vasbeton panelekből felépülő rendszer egy mezője egy közbenső és két szélső elemből áll. A méreteiből fakadóan nagy tömegű betonelemeket csak emelőgéppel lehet a helyszínen beépíteni, illetve bontani. A betonelemek aljához, zsanérokon keresztül, acélból készült karok vannak rögzítve, a karok másik végei gumibetétek közvetítésével a síntalpra támaszkodnak.

Minden, amit a jack kábel hatótávolságáról tudni kell

Az elemes útátjárók előnyeit megtartva, az általában újrahasznosított gumiabroncsokból készült gumielemek a közúti járművek részére jóval rugalmasabb és csendesebb áthaladást biztosítanak. A MÁV napjainkban a Strail-rendszert és annak kiegészítő elemeit alkalmazza széleskörűen. A legelterjedtebben használt típusainál a Bodán-rendszerhez hasonlóan egy mező két közbenső és két szélső elemből áll. Az elemeket a beépítésnél speciális kéziszerszámmal feszítik be úgy, hogy az elemek nyelve a sínkamrába előre behelyezett, úgynevezett sínalakbetétekhez és sínfej közé szoruljon. Az első generációs Strail elemek csak nútféderekkel kapcsolódtak egymáshoz, azonban az újabb generációkat menetes végű acélrudakkal lehet összekapcsolni. Az acélrudakkal összekapcsolt elemekből épített útátjáró jobban ellenáll a közúti forgalom igénybevételének, az elemek kevésbé hajlamosak szétcsúszni egymástól. A Strail elemek felületét kezdetektől fogva speciális vízelvezető mintázattal látják el, sőt a mintázat és az elemek felső részének különleges gumianyaga nagyban javítja a tapadást. A Strail-rendszer alkalmazható 48-as, 54-es és 60-as sínrendszer esetén is. A felépítmény sínrendszere a sínalakbetétek méreteit határozza meg, a közbenső és szélső gumielemek méreteit általában nem. A gumielem alakját viszont meghatározza a pályában alkalmazott keresztalj anyaga és típusa. A betonelemes átjárókkal szemben a hátránya, hogy a nagy terhelésű útátjárókban a gumielemek felülete gyorsan kopik, ritkán foltokban kiszakad, valamint a beépített acélrudak ellenére az elemek sokszor szétcsúsznak.

Az angol fejlesztésű útátjáró rendszer burkolóelemei repülőgépkerekek újrahasznosított gumianyagából készülnek. Az útátjáró elemeket a beépítés helyén alkalmazott sínrendszer és a keresztaljak típusa alapján gyártják le. A meglehetősen tömör és homogén szerkezetű elemeket külön fémrudazat nem köti össze, az elmozdulásokat az aljakra helyezhető, úgynevezett koronás alaplemezek akadályozzák meg, amelyek a gumielemek alsó részében kialakított hornyokba illeszkednek. A kiselemes útátjáró rendszereknél megszokott méreteknél hosszabb, 1,80 m hosszú elemek viszonylag nagy tömege miatt a beépítésnél és bontásnál emelőgépeket alkalmaznak. A 60 cm-es aljbeosztás ennél a rendszernél is előírás, elsősorban azért, hogy az elemek végei az aljakon feküdjenek fel.

Az 1970-es évek közepén, a Holland Vasutak által kifejlesztett Edilon típusú felépítményrendszer jellemzője a sínszál acél vagy vasbeton szerkezetű vályúba történő szilárd, de rugalmas, speciális anyaggal kitöltött folyamatos beágyazása. A rendszer jó zaj- és rezgéscsillapító tulajdonságokkal rendelkezik, ezért elsősorban nagy forgalmú városi villamosvasutakon és a nagyvasutak lakott területek mellett fekvő hidjain, alagutakban, valamint az intenzívebb közúti terhelésnek kitett útátjárókban alkalmazzák. A rendszer további előnye az időjárási hatásokkal és az amortizációval szembeni hatékony ellenállás, ebből adódóan a hosszú élettartam és a minimális fenntartási igény. A Magyarországon épített első sínkörülöntéssel készült útátjárók egyikét a Dombóvár-Gyékényes-vasútvonalon, Porrogszentkirály megállóhelynél létesítették. A vékony kiselemes útátjárók gyors elhasználódását jól példázta Budapesten a Könyves Kálmán körút - Gyáli út csomópontban lévő 1-es villamos átjárójának átépítés előtti állapota.

A Vasúti Átjárók Jelzőberendezései és Működésük

Magát a háromszög alakú, vörös és fehér fénnyel villogó fénysorompót talán senkinek nem kell bemutatni, ilyennel valószínűleg minden autós találkozott már, viszont ennél lényegesen több alkotóelemből áll össze a rendszer. A fényjelző mellett szükség van olyan berendezésre is, amely érzékeli az elhaladó vasúti járművet, és akár kommunikálni is képes vele.

A vezérlő elektronika lényege, hogy a bemeneteire érkező szabad vagy tilos jelzést adó érzékelők hatására a megfelelő fényjelzést adja vissza és minden vezérlő jelzést kiadjon a megfelelő kimenetein, hogy akár Car Systemhez is csatlakoztatva a tilos jelzés előtt megálljanak a járművek. A bemeneteken a kapcsolást akármelyik eljárással megoldhatjuk, így a mágneses Reed csövekkel és Hall szenzorokkal, optoelektronikával, vagy éppen kapcsolóról manuálisan is vezérelhető. Az optikai érzékelőkhöz zavarvédett megoldás készült, amely a környezeti fényekre érzéketlen, így bárhol felszerelhető.

Diagnosztikai kábel Ford Fiesta

A biztosítatlan útátjáróról a közúton közlekedő csak közúti jelzések: a „Vasúti átjárót előjelző táblák” (három, kettő majd egy átlós piros csíkkal megszakított fehér tábla) és a „Vasúti átjáró kezdete”, a köznyelvben András-kereszt (piros-fehér színű X betű alakú tábla) révén értesül. A fénysorompóval biztosított útátjáróban a közúti jelzések mellett, a vonatok mozgása alapján bekapcsolódó villogó piros jelzőlámpák is figyelmeztetik a közúton közlekedőket. A fénysorompókat a biztonság fokozása érdekében gyakran kiegészítik csapórudakkal (sorompóval). A vasutak a nagyobb forgalmú útátjáróikat régebben az út teljes szélességét elzáró csapórudakkal biztosították.

A Fényjelzések Jelentése és a KRESZ Szabályai

Ha üzemszerűen működik az átjáró biztosítóberendezése, akkor a behatási ponton áthaladó vonat érzékelése után, a sorompó záródik. Először a fényjelző vált vörösre, és jó tudni, hogy már ez is tiltja az átjárón áthaladást, hiába van még fent a sorompó rúdja. A Magyarországon szokásos 2 vörös fény felváltva villogása jelzi, hogy tilos az áthaladás. A behatási pontot úgy határozzák meg, hogy a pályán megengedett legnagyobb sebességet, a sebességtől függő féktávot, és a kereszteződésen áthaladó leghosszabb közúti jármű, a lehető legkisebb sebességgel végzett áthajtásának idejét is figyelembe veszik. Vasúti átjáróban 5 km/óra a minimumsebesség. Optimális esetben a zárás után leghamarabb 30 másodperccel már megérkezik a kereszteződésbe a vonat, bár itt is lehetnek eltérések.

A KRESZ legfontosabb alapvetése a vasúti átjárón való áthaladás kapcsán az, hogy a területet megközelíteni minden esetben kizárólag fokozott óvatossággal szabad. Az átjáróban a megállás tilos, forgalmi okból sem vonatkozik rá engedmény, csakis akkor szabad elindulni, ha a vágányok másik oldalán még van a gépjármű számára elegendő hely. A megközelítés és az áthaladás alatt az átjáró biztosítására szolgáló közúti jelzések az irányadók.

Mit jelent a villogó fehér fény? A legtöbb autós azt gondolja, hogy ilyenkor neki van „zöld” vagy szabad jelzése, és átmehet a kereszteződésen, biztosan nem jön vonat. A KRESZ vonatkozó paragrafusa kétszer említi a fénysorompó fehér jelzését. Másrészt rögzíti, hogy biztosított vasúti átjáróra csak abban az esetben szabad ráhajtani, ha a fénysorompó vagy a félsorompóval kiegészített fénysorompó villogó fehér fényjelzést ad. A villogó fehér jelzés működése esetén tehát a járművezető ráhajthat a vasúti átjáróra, de kizárólag egyéb megállási kötelezettség hiányában, és csak akkor, ha meggyőződött arról, hogy az adott forgalmi helyzetben biztonságosan áthaladhat. A folyamatosan villogó fehér fény elsősorban azt jelzi, hogy a fénysorompó működik, nem azt, hogy ilyenkor semmi esetre sem jöhet vonat. A fénysorompó formája egyezik az elsőbbséget szabályozó jelzőtábla csúcsán álló háromszög alakjával, ezzel is felhívva a figyelmet arra, hogy a közúton közlekedőnek elsőbbséget kell biztosítania a vonatok számára. A fehér fény jelzéssel az átjárón való szabad áthaladást engedélyezi.

Furcsa helyzet, hogy elméletben nagyobb biztonságban vagy akkor, ha a fénysorompó semmilyen jelzést nem ad, mint akkor, ha fehéren villog. Ha nem működik a berendezés, akkor arról a mozdonyvezetőt is értesítik, és ebben az esetben legfeljebb 15 km/órás sebességgel közelítheti meg az átjárót, és hangjelzést is kell adnia előtte, neked meg mindenképpen meg kell állnod, míg a fehér jelzésnél akár 160-nal is jöhet vonat. Ha a sorompó karjai a magasba emelkedtek, még nem szabad az út, elindulni csak azután lehet, ha fehér fényjelzést ad a kijelző. Előfordulhat ugyanis, hogy egy másik vonat elhaladása is az adott időben történik, ezért a sorompó visszacsukódik, folyamatos tiltó fényjelzés mellett.

Hátsó ülés alatti kábelezés E46-ban: Lépésről lépésre

Az útátjárón nem szabad áthaladni, ha a - egyedül vagy félsorompóval együtt alkalmazott - fénysorompó villogó piros fényjelzést ad, ha a fél-, illetőleg a teljes sorompó rúdja mozgásban vagy lezárt állapotban van, illetve ha a teljes sorompót kiegészítő berendezés hang- vagy fényjelzést ad. A gépjárművezetőknek minden esetben meg kell győződniük arról, hogy nem tart vasúti jármű a sorompó felé, illetve biztosított a folyamatos áthaladás. Az átjáró előtt meg kell állni, ha bármely irányból vasúti jármű közeledik. Tehát a vasúti átjáróra csak akkor szabad ráhajtani, hogyha nyitott a csapórúd és fehéren villog, azonban ez nem jelenti azt, hogy ilyenkor nyugodtan át lehet haladni, hiszen a fokozott óvatosság továbbra is elő van írva.

A Kábelek Jelentősége a Vasúti Átjárók Működésében és Biztonságában

Magától nem igazán szokott tönkremenni egy vasúti biztosítóberendezés, a meghibásodások leginkább kábelszakadásra vezethetők vissza. Ezek lehetnek elszántásból is, de jellemzőbb, hogy egyszerűen ellopják a rézvezetékeket. Egy vasúti átjáró biztosításához több kilométernyi kábel szükséges, hogy a sínszálak közé fektetett jelfeladó berendezés kommunikálhasson a biztosítóberendezéssel. Ha valamilyen okból megszakad a kapcsolat a behatási pont és a sorompó között, akkor a biztosítóberendezés azonnal vörösre - tilosra - vált.

Mivel az eszköz nem tudja, jön-e vonat, vagy már áthaladt-e, ez a legbiztonságosabb reakció a hibára. Fontos, hogy az autósok tudjanak róla, hogy valami nincs rendben, ezért ilyenkor a csapórúd - a világ nem vasútszakértő része ezt sorompónak hívja - lassan, 90 másodperc alatt nyílik csak fel, így remélhetőleg a sorban első autó nem reflexből vágtat majd át az átjárón, a mögötte jövők pedig észlelik, hogy nincs fényjelzés, tehát nem működik a berendezés. Ilyen helyzetben csak akkor lehet áthaladni az átjárón, ha az autós megbizonyosodott róla, hogy nem jön vonat. Persze arról a mozdonyvezető is tud, hogy nem működő átjáróhoz közelít - erről tájékoztathatja a már korábban említett balíz, de rádión, vagy az előző állomáson írásban is megkaphatja az információt -, így legfeljebb 15 km/órás sebességgel közelítheti meg az átjárót és figyelmeztető hangjelzést is kell adnia annak közelében. A sorompóberendezés működését, meghibásodását, üzemzavarát jelzik a berendezések, a mozdonyvezetőket is értesítik az üzemzavarokról, rendellenességekről. A vonatokkal az átjárót ilyenkor a biztonság érdekében csak lassan, max. 15 km/h-ás sebességgel közelítik meg.

A vád­lot­tak nem törőd­tek azzal, hogy cse­lek­mé­nyük miatt a vas­úti pályát szint­ben merő­le­ge­sen keresz­te­ző, köze­li vas­úti átjá­rók üzemi beren­de­zé­sei meg­hi­bá­sod­tak, ugyan­is amint a vas­úti sze­rel­vény a vas­úti átjá­rók átha­la­dá­si pont­ját elér­te, a fény­jel­ző készü­lék piros vil­lo­gó fény­jel­zés helyett elsö­té­tült és a fél­so­rom­pók nyi­tott álla­pot­ban marad­tak. A vád­lot­tak azon­ban nem elé­ged­tek meg ennyi­vel, és 2022 ápri­li­sá­ban is ellop­tak 100 méter vas­úti kábelt.

Biztonsági okokból a biztosítóberendezési áramkör kialakítása olyan, hogy meghibásodás vagy forgalmi ok esetén ún. Ez azt jelenti, hogy a közút felé akkortól nincs fényjelzés (a fényjelző készülék sötét), - ahol van - a csukott állapotból a csapórúd is lassan (kb. 90 másodperc alatt) felnyílik, hogy a KRESZ betartása mellett a csapórudak kikerülése (szlalomozás) nélkül át lehessen haladni az átjárón akkor is, ha pl. a fénysorompó meghibásodott, és ne okozzon tartós fennakadást a keresztező úton.

Kábelezési Projektek a Vasúti Átjáróknál

A vasúti infrastruktúra fejlesztése és karbantartása során számos projekt foglalkozik a kábelalépítmények építésével és cseréjével. Ezek a munkák alapvető fontosságúak a biztonságos és megbízható vasúti és közúti forgalom fenntartásához. Az alábbi táblázat néhány ilyen projektet mutat be:

Baleseti Statisztikák, Szabályozások és Automatizálás

Az útátjárók biztonságának javítása érdekében a szabályozások és a technológiai fejlesztések is kulcsszerepet játszanak. A vasúti rendszer alrendszere vagy annak része csak abban az esetben helyezhető üzembe, és csak akkor működtethető, ha annak tervezése, kivitelezése, beszerelése és karbantartása biztosítja, hogy az alrendszer és annak bármely része megfeleljen a vonatkozó alapvető követelményeknek a vasúti rendszerbe történő beillesztés során. A vasútbiztonsági tanúsítványra, a biztonsági engedélyre, a biztonságirányítási rendszerekre, a biztonsági jelentésre, valamint az egyes hatósági engedélyezési eljárásokra vonatkozó részletes szabályokról a 40/2006. (VI. 26.) GKM rendelet, míg a transzeurópai vasúti rendszerre vonatkozó átjárhatóságot biztosító műszaki előírásokról a 70/2012. (XII. 15.) NFM rendelet rendelkezik.

A baleseti statisztikák rávilágítanak a helyzet súlyosságára: 2020-ban 62 útátjárós baleset történt, amely a tavalyi évben 24 esettel emelkedett. A 2021-ben történt 86 vasúti átjárós balesetből 16 követelt emberéletet, 15 végződött súlyos- és 14 könnyű sérüléssel, a többi esetben anyagi kárt regisztrált a vasúttársaság. Az útátjárós események következtében a vasúttársaság 2021-ben egymilliárd forintot meghaladó kárral kénytelen számolni. 2022-ben eddig 82 vasúti átjárós baleset történt, amelyekben már 31-en meghaltak, többen, mint tavaly egész évben.

A vasúti átjárok megközelítésének, illetve használatának szabályainak szigorítása mellett a rendszerek automatizálása is segíthet biztonságosabbá tenni a közlekedést. Az automatizálásban is komoly tapasztalata van az Alstomnak, már a 80-as években szállítottak ilyen vasúti rendszereket, és a budapesti, vezető nélkül üzemelő 4-es metró kocsijait is ez a cég szállította. A vasúti automatizálásban rengeteg lehetőség van még, a biztonság növelése mellett a CO2-kibocsátás csökkentése is elérhető ilyen rendszerek használatával. A menetrendszerűség fenntartása és az esetleg bekövetkező rendkívüli helyzetek hatékony feloldása sokkal könnyebb, ha a vonatok aktuális helyzetét és jövőbeni terveit egy diszpécserközpontból követik. Ilyenek már ma is működnek, ez laikus számára abban mutatkozik meg, hogy szaporodnak az olyan vasútállomások, ahol már nincs egyetlen vasúti dolgozó sem, mert ezeken a forgalmat teljes mértékben távvezérléssel irányítják.

A Szlovákiai Baleset Tanulságai

Csütörtök délután tragikus baleset történt Szlovákiában, amikor a Budapestre tartó Eurocity vonat egy menetrendszerinti autóbusszal ütközött egy útátjáróban. A buszon a baleset idején nyolc utas és a sofőr tartózkodott. A balesetnek a Napunk szlovákiai magyar hírportál szerint legkevesebb hét halálos áldozata és öt sérültje van, egyik sem a vonaton utazott. Az érsekújvári Udvardi út vasúti átjárója mindenesetre teljes sorompóval van biztosítva, azaz rendeltetésszerű működésnél a vasúti pályát keresztezni a sorompót megkerülve sem lehet. A körülmények így arra engednek következtetni, hogy a vasúti átjáró nem működött megfelelően. Ezt a feltételezést az Új Szónak tett helyszíni beszámolók is megerősítik. Bár az átjáróban a sorompó jól működött, egy üzemzavar miatt csak az egyik vágányt biztosította. Mivel a másik vágány hivatalosan le volt zárva, így a sorompó vágányhoz tartozó érzékelője is üzemen kívül volt. Tehát, a vágányon nem haladhatott volna vonat, az átjárónak nem is kellett volna működnie. A hiba tehát nem műszaki, hanem emberi természetű volt, valószínűleg a forgalmat irányító szolgálattevő terelte rossz vágányra az Eurocityt. A vasúti átjárók fenntartása mindig az adott pályaüzemeltető feladata, tehát jelen esetben az átjáró biztosításáért a szlovák vasút a felelős.

Fokozott Óvatosság: A Legfontosabb Szabály

Mégis az a legfontosabb, hogy mindig nézz szét a vasúti átjáróban, és soha, de soha nem menj át a fénysorompó tilos jelzésén, bármennyire is unod már a várakozást. A legfontosabb tehát, hogy a vasúti átjáró jelzésében semmilyen esetben sem szabad megbízni. Mindig a vonat az erősebb. A vasútnál nem csinálnak ravatalos hullát és nincsenek szép balesetek. A vonat sebessége megtévesztő lehet.

tags: #kabel #vasuti #atjaro

• Remus kipufogós Toyota Corolla G6R bemutató
• A Canter motor vezérlési rendszere
• tudj meg többet a legendás Chuck Norrisról
• klíma karbantartás útmutató
• Hűtőfolyadék csere útmutató Fiat Tipo modellekhez