A JTD Motor Jelentése és Működése

Az autóiparban számos rövidítéssel találkozunk, különösen a dízelmotorok megnevezéseivel kapcsolatban. A JTD (Jet Turbo Diesel) a Fiat, az Alfa Romeo és a Lancia által használt Common Rail rendszerű turbófeltöltős dízelmotorra utal. A Fiat volt az első, aki 1997-ben Alfa Romeo motorokkal állt elő ezzel a rendszerrel, ezt követte a Mercedes-Benz.

A dízelmotorok széleskörű elterjedésében nagy szerepet játszó közös nyomócsöves technológiát is a Fiat-konszern vetette be először a személyautók közt, 1997-ben. Mindig is élen járt a dízelmotorok fejlesztésében a Fiat. Szériagyártású személyautóba az olasz gyártó szerelt a világon elsőként közvetlen befecskendezésű dízelmotort. Ez az autó a Croma TDI volt, 1988-ban.

Diesel Common Rail: a közös csöves rendszerek

A Dízelmotorok Jelölései

A következőkben áttekintjük a leggyakoribb dízelmotor jelöléseket:

CDi (Common-rail dízel befecskendezés): Közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel rendelkező dízelmotorok, Common-rail rendszerrel.
CDTi (Common-rail dízel turbó befecskendezés): Kompresszoros dízelmotorok, közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel.
CRD (Common Rail Diesel): Közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel ellátott dízelmotorok.
CRDi (common rail diesel befecskendezés): Közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel rendelkező dízelmotorok.
DCi (Diesel Common-rail befecskendezés): Common-rail technológiájú dízelmotorok, közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel és közös üzemanyagcsővel.
HDi (nagynyomású közvetlen befecskendezés): Nagynyomású közvetlen befecskendezéssel rendelkező motorok, turbófeltöltővel szerelve, a PSA Group gyártja Common-Rail technológiával.
SDI (szívó dízel befecskendezés): Atmoszférikus töltésű és közvetlen üzemanyag-befecskendezésű dízelmotorok, a Volkswagen Group gyártja.
TDI (Turbófeltöltős közvetlen befecskendezés): Közvetlen befecskendezésű turbófeltöltős dízelmotorok, a Volkswagen Csoport gyártja.
TDDi (Turbo dízel közvetlen befecskendezés): Közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel rendelkező dízelmotorok, a Ford használja ezt a megnevezést.
TDCi (Turbó dízel közös nyomócsöves befecskendezés): Common-rail rendszerrel közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel rendelkező dízelmotorok.

Úgy gondoljuk, hogy e cikk után a dízelmotorok jelölései többé nem okoznak problémát.

A Multijet Technológia

A technika fejlődése további újítások bevetésére adott lehetőséget. Az új Fiat Puntót szerelik fel elsőként a Fiat és General Motors közös munkájában elkészített 1,3 literes Multijet dízelmotorral. Korábban Unijet-nek nevezte dízelmotorjait a Fiat, a mostani változat már a Multijet nevet kapta.

Motorfelni tudnivalók BMW tulajoknak

Kicsit csalóka az Unijet neve, mivel itt sem egyetlen befecskendezés történik, hanem kettő. A fő dózist megelőzi egy elő befecskendezés, melynek során a nyomástároló csőből 1-3 köbmilliméter gázolj jut a hengerbe. A Multijet rendszernél nem kettő, hanem a körülményektől függően 3-5 adagban történik a befecskendezés.

A fordulatszám, a nyomaték-igény és a motor hőmérsékletétől függően a vezérlő elektronika minden egyes befecskendezés előtt kiszámítja, hogy az optimális égéshez mennyi adagra és milyen ütemezésre van szükség. Az Unijet dízeleknél a kevesebb ütem miatt több idő telt el két befecskendezés között, a Multijet-nél a korábbi 1500-ról 150 mikroszekundumra csökkent ez az idő.

Az így megszületett, turbófeltöltővel és töltőlevegő-hűtővel ellátott 1,3 literes dízelmotor 4000-es fordulaton 70 lóerős legnagyobb teljesítményre és 180 Nm-es maximális forgatónyomatéka tett szert. A későbbiek folyamán ezt a motort is ellátják változó lapátgeometriájú turbóval, amivel a maximális teljesítmény és nyomaték tovább fokozható.

A kultúrált működés és a kedvező teljesítmény mellett az 1,3-as Multijet dízelmotor jó tulajdonsága még kis mérete és alacsony súlya. Tiszta üzemével és kedvező fenntartási költségeivel is növelheti népszerűségét a Fiat dízelmotorja. A Punto 1.3 jtd átlagfogyasztása 4,5 liter 100 kilométeren, de lakott területen kívüli üzemben 3,9 literre leszorítható a fogyasztás. A CO2 kibocsátás 100 kilométeren 119 gramm, amivel a dízel Punto teljesíteni tudja a 2005-ben életbe lépő Euro 4-es károsanyag-kibocsátási normát.

A Common Rail Rendszer Működése

A FIAT a kilencvenes évek közepén fejlesztette ki az első common-rail, azaz közös nyomócsöves dízelmotort. Az első generációs common-rail motorok hengerei egyetlen közös, a hengersor mellett futó csőből kapják a gázolajat, ahol a nyomás nagysága 600 és 1200 bar közötti.

V70 tanksapka ajtó motor javítás

A Common Rail nyomástárolós befecskendező rendszer esetében a nyomás előállítása és a befecskendezés szét vannak választva. A befecskendezési nyomás a motor fordulatszámától és a befecskendezett mennyiségtől függetlenül hozható létre. A nyomás előállítását és a befecskendezést egy tároló térfogat segítségével lehet megvalósítani.

A nyomás alá helyezett tüzelőanyag a common rail rendszer nyomástárolójában várja a befecskendezés pillanatát. A kívánt befecskendezési nyomást egy a dízelmotorról hajtott, folyamatosan üzemelő nagynyomású szivattyú állítja elő. Ez a rail-ben kialakuló nyomást a motor fordulatszámától és a befecskendezett mennyiségtől teljesen függetlenül adott értéken tartja.

A hozzávetőleg állandó hozamú szállításnak köszönhetően a nagynyomású szivattyú mérete a hajtó nyomatéka is lényegesen kisebb lehet, mint az a hagyományos befecskendező rendszerek esetében szokásos.

A személygépkocsi-rendszereknél a kívánt rail-nyomást egy nyomásszabályozó-szelep a nagy nyomás oldalán állítja be. A fölösleges tüzelőanyag mennyiség a nyomásszabályozó-szelepen keresztül visszafolyik az alacsony nyomású körbe. Az első common rail rendszereknél a nagynyomású oldali szabályzást alkalmazták.

A rail-nyomás szabályzásának egy másik módszerénél a betáplálási oldalon végeznek mennyiségszabályzást. A nagynyomású szivattyúra rögzített mennyiségszabályozó egység feladata, hogy a szivattyú pontosan annyi tüzelő anyagot szállítson az elosztócsőbe, amennyivel a rendszer az előírt befecskendezési nyomást tudja fenntartani.

Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez

Meghibásodás esetén egy nyomáskorlátozó szelep akadályozza meg a túlságosan nagy rail-nyomás kialakulását. A szívóoldalon megvalósított mennyiségszabályozással kevesebb tüzelőanyagot kell nagy nyomásra sűríteni, ezáltal a szivattyú teljesítményfelvétele is kisebb. Ennek pozitív hatása van a tüzelőanyag-fogyasztásra.

Az injektorok a tüzelőanyagot közvetlenül a motor égésterébe fecskendezi be. A hengerbe jutó tüzelőanyag-mennyiséget a rendszernyomás és az injektor nyitási ideje határozza meg. A nyomás előállítás és a befecskendezés szétválasztása még nagyobb szabadságot ad a rendszernek az égési folyamat kialakításában: a befecskendezési nyomást a jellegmezőben tetszőlegesen lehet megválasztani.

A maximális befecskendezési nyomás jelenleg 1600 bar, a jövőben1800 bar lesz. A common rail rendszer az elő befecskendezés, illetve a többszörös befecskendezés alkalmazásának köszönhetően lehetővé teszi, hogy tovább lehessen csökkenteni az emissziós értékeket, valamint lényegesen mérsékelhető az égés zajszintje.

Common Rail befecskendező rendszer

Problémás Motorok Listája

Az Autorevue.cz felhívja a figyelmet, amire mi is fel szeretnénk: abc-sorrendben készült, nem mutatja a meghibásodás valószínűségét/gyakoriságát. Ellenben óvatosságra int.

Alfa Romeo 2.0 TwinSpark 16V

Motorkódok: AR 32301, AR 67204, AR 32310, AR 32303, AR 34103, AR 36301, AR 16201
Gyártásban: 1995 - 2010
Típusok: Alfa 145/146 2.0 TS (QV/TI), Alfa 147 2.0 TS, Alfa 156 2.0 TS, Alfa 166 2.0 TS, Alfa GTV/Spider
Indok: Minden tizenhat szelepes TwinSpark motor kényes, főként az olajcsere-periódusra és az olaj minőségére. Főleg a legnagyobb, a kétliteres. Kifejezetten érzékeny a magas fordulatszámra hidegen - extrém esetekben akár dugattyútöréssel is járhat egy-egy gavallérrajt reggel. Már újkorában is a szokásosnál magasabb olajfogyasztásra, és a kelleténél magasabb égéstermék-lerakódásra figyelmeztettek a tulajdonosok. A kockázatot leginkább sűrű olajcserével, a gyár által előírt olajat használva lehet csökkenteni, ettől függetlenül ezek a motorok nem arról híresek, hogy több százezer kilométeres futásteljesítményen gond nélkül legyenek túl. Bizonyos típusok esetében kellemetlen kondenzvíz-lecsapódás is létrejöhet a motorvezérlőnél.

BMW N47

Motorkód: N47D20
Gyártásban: 2007-től máig, 2011 márciusáig problémás
Típusok (2011 márciusáig): BMW 118d/120d/123d, BMW 318d/320d, BMW 520d, BMW X1 18d/20d/23d, BMW X3 18d/20d
Indok: A BMW N47-es alumínium turbódízelei a teljesítmény/fogyasztás arány bajnokai voltak, de ahogy múlnak az évek, úgy bukkan felszínre egyre több probléma a láncos vezérlésük körül. Az igazán zsebbenyúlós dolog a lánc lazaságából adódik. A laikus tulajdonos nem is hallja meg a halk csörgést, a laza lánc azonban kitartóan dolgozik, és a lánckerekeket is koptatja-élezi. Ezek cseréje meglehetősen költséges, főleg úgy, hogy az alsó a főtengelyből van kimunkálva. A főtengelycsere pedig nem olcsó.

BMW N63 4.4 Biturbo (2012-ig)

Motorkód: N63B44
Gyártásban: 2008 - tól napjainkig, 2012-ig kockázatosak
Típusok: BMW 750i/Li, BMW X5/X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i (és Gran Turismo), BMW 650i (coupé, cabrio)
Indok: Az utóbbi évek legproblémásabb BMW-motorja. Leggyengébb pontja egyértelműen a hűtési rendszer, amelynek nem okvetlenül tesz jót a két hengersor közé épített turbófeltöltő-pár, melyeket hővédő lemezekkel vettek körbe. Mindez a turbók hűtéséért felelős vízkör gyakori meghibásodásával kombinálva oda vezet, hogy a turbófeltöltők turbinakereke iszonyatosan elszennyeződik, ráadásul a hőterhelés és a vízkör hibája miatt a tűzforró turbófeltöltők megsütik a két hengerfejet. Már csak hab a tortán az ismételten megnyúló vezérműláncok és a becsöpögő injektorok miatti problémahalmaz. Utóbbi esetben a lefolyó benzin olyan szinten mossa le a hengerfalról az olajat, ami pár hidegindítás akár teljes kompresszióvesztéshez vezethet.

BMW/PSA 1.6 „Prince”

Motorkódok: EP6.., EP6C.., N14B16A, N12B16
Gyártásban: 2006-tól (2010 áprilisáig fokozottan rizikós)
Típusok: PSA (1.6 VTi vagy THP): Peugeot 207, Peugeot 308, Peugeot 3008, Peugeot 5008, Peugeot Partner, Citroën C3 (és Picasso), Citroën C4 (és Picasso), Citroën C5, Citroën Berlingo. BMW: Mini Cooper, Mini Cooper S
Indok: Bőven foglalkoztunk már a motor problémáival mi is. Novoth Tibinél kevesen ismerik jobban, csak természetes, hogy a csehek figyelő szemeit sem kerülte el. Pedig dinamizmus és fogyasztás terén remekül sikerült ez az ezerhatos motor, talán a legjobb. Amíg nincs vele baj. A turbóval feltöltött változatok a nagymértékű kokszosodástól (koromlerakódástól) szenvednek, ez rengeteg különféle hibajelenséget produkálhat, az egyenetlen járástól az öngyulladásig bármit. Aranyszabály, hogy minél fiatalabb évjárat, annál megbízhatóbb és hibamentesebb motor, hiszen azóta is folyamatosan fejlesztik-javítják. Érdekes módon a konstrukciósan nagyon hasonló 1.4 VTi-vel nincsenek ilyen gondok. Már csak a turbófeltöltés hiánya miatt sem.

Fiat 1.3 MultiJet I.

Indok: Nagyobb futásteljesítmény esetén horribilis olajfogyasztás, kompresszióvesztés jellemzi az első generációs kis turbódízeleket. Főleg a nagyobb, nehezebb típusoknál jönnek elő a gondok. Az elképesztően rosszul megadott long-life olajcsere-intervallum (eleinte 50 ezer kilométer!), amellyel az Opel egy időben saját dízelmotorjainál kísérletezett, erősen megviselte őket. Később ezt levitték a még mindig túl optimista 30 ezerre (mint a Fiat). Pedig a kicsi turbódízel erre egyáltalán nem volt alkalmas. Eleve mindössze három liter az olajtöltet és ez a kevés olaj - pláne nagyobb terhelés mellett - nagyon hamar elszennyeződik. Az első generációs MultiJetek ráadásul előszeretettel szakítják el vezérműláncukat, és bizonyos modellekbe szerelve bizony könnyen víz is kerülhet a hengerekbe.

Ford Endura-D/DE 1.8TD

Motorkódok: RFN, RFM, RVA, RFD, RFK, RFS, RFA, RFB, RFL, RTN, RTP, RTQ
Gyártásban: 1988 - 2000
Típusok: Ford Fiesta, Ford Escort/Orion, Ford Sierra, Ford Mondeo első generációja
Indok: Bár már korosak az ezzel a motorral szerelt autók, kedvező áruk és az alacsony fogyasztás ígérete miatt még tartják magukat a használtpiacon. A költségkímélő közlekedést keresők azonban vigyázzanak, mert akár sokba is kerülhet az olcsó Ford. Még mielőtt közvetlen befecskendezéses Endura-DI lett belőle, voltak vele bajok. A régebbi változatok kombinált láncos-szíjas vezérlése szeretett összekuszálódni, ráadásul hosszában beépítve (Sierra) a hátsó henger nem kapott megfelelő hűtést.

Isuzu 3.0 V6 D-MAX

Motorkódok: 6DE1, Y60DT, P9X
Gyártásban: 2001 - 2008
Típusok: Opel Vectra C 3.0 DTI, Opel Signum 3.0 DTI, Saab 9-5 3.0 TiD, Renault Vel Satis 3.0 dCi, Renault Espace 3.0 dCi
Indok: A motor, amitől minden autószerelő menekül. A Denso befecskendezők gyakori hibái, a rossz minőségű kábelezés, és a nagyon labilis, éppen csak megfelelő hűtőrendszer csak a kezdet. Utóbbi jellemzően a Renault-típusoknál jön elő, melyek vízhűtője könnyen koszolódik-eltömődik. Utóbbi igazi gazdasági totálkár és lényegében javíthatatlan, mert olyan összeg lenne egy új, üres motorblokk, amennyit jó eséllyel nem ér az egész autó. Ráadásul az általános karbantartás is meglehetősen drága, a V6-os motor vezérléscseréje önmagában egy anyagi csőd.

Mazda Renesis (Wankel)

Motorkód: 13B-MSP
Gyártásban: 2003 - 2012
Típus: Mazda RX-8
Indok: A Wankel-motor konstrukciójából adódóan csodálatos fordulatszám-tartományokat, egész tisztességes teljesítményt és horribilis fogyasztást ígér. És persze kb. 60 ezer kilométeres élettartamot, amit körültekintő tulajdonosok akár a duplájára is ki tudnak tolni.

Opel 2.2 16V Direct

Motorkód: Z22YH
Gyártásban: 2003 - 2008 (Zafira B esetében 2010)
Típusok: Opel Vectra C 2.2 Direct, Opel Signum 2.2 Direct, Opel Zafira B 2.2 Direct
Indok: A legnagyobb négyhengeres ECOTEC-motor létezett egyszerűbb változatban, szíjas vezérléssel (X22XE, Opel Sintra, Opel Omega B), a kisebb típusokban láncos vezérléssel, utóbbi szívócső- (Z22SE), illetve közvetlen befecskendezéssel (Z22YH). Utóbbi egyértelműen a legproblémásabb. A legkomolyabb gondot itt is a vezérmű okozza. Elkopik, vagy egyszerűen leszakad az egész feszítősín. Visszatérő probléma az örvénykeltő csappantyúk megszorulása a szívóágban és főleg a befecskendezőrendszer: a nyomásszabályzó szelep hibája gyakran egybeesik a szivattyúéval.

Renault 2.2 dCi

Motorkód: G9T...
Gyártás: 1999 - 2009
Típusok: Renault Laguna II 2.2 dCi, Renault Vel Satis 2.2 dCi, Renault Espace IV 2.2 dCi, Renault Master II 2.2 dCi, Nissan Interstar T35 2.2 dCi, Opel Movano I 2.2 DTI
Indok: Nem újdonság a régi 2.2D/DT common-railesített változatának feltűnése a listán, hiszen idehaza sincs túl jó híre. Drágán javítható hibák egész tömkelegét képes produkálni. Vezérlése meglehetősen bonyolult (a klasszikus vezérműszíj megfejelve egy fogaskerék-origamival, ami magát a vízpumpát és a kiegyensúlyozó tengelyt hajtja). Ezeket a kerekeket rugók feszítik egymáshoz, melyek nyúlnak, a kerekek kopnak, zörgős és pontatlan lesz, elmászik a vezérlés. Mindehhez adjuk hozzá a forgattyús mechanizmus hibáit (ettől nem ritkán az 1,5- és 1,9-es dCi-k is szenvednek), melyek leginkább az eltúlzott olajcsere-intervallumból adódnak, a fölöslegesen bonyolult műszaki megoldásokat és a problémás PK6-os kéziváltót... és megkapjuk a kombinációt, amelytől meneküljön, ki merre lát.

Saab Turbo model 97

Motorkód: B205E, B205L, B205R, B235E, B235L, B235R
Gyártásban: 1997 - 2010
Típusok: Saab 9-3 2.0 Turbo a 2.3 Turbo (1999 - 2003), Saab 9-5 2.0 Turbo a 2.3 Turbo (1997-től)
Indok: A gyártási költségek csökkentésének első szele már a feltöltött motorok régebbi - B204, 234 -es - szériáját is meglegyintette, főleg 1994-es modernizálásuk után. Igazán azonban az új generáció (B205 - 2.0 Turbo és B235 - 2.3 Turbo) idejében bontakoztak ki az ebből származó gondok. Legaljasabb problémájuk a motorblokk mechanikai instabilitásából adódik. A motorblokk elejének túlmelegedése, a turbófeltöltő rossz hőszigetelése miatt a forszírozottan használt példányok motorblokkja vetemedhet, ennek következtében a főtengelycsapágyak elmozdulnak helyükről, a főtengely pedig megszorul. Erre rásegít a meglehetősen erős kokszosodási hajlam is. A sűrű olajcsere nem szükség, hanem kötelező! Érdemes odafigyelni a motorvezérlésre is: a vezérműlánc ritkán szereti a 200+ ezres futásteljesítményt.

Škoda 1.2 HTP

Motorkód: AWY, AZQ, BME, BMD, BBM, BZG, CHFA, CEVA
Gyártásban: 2001-től (2009-ig bezárólag kockázatos)
Típusok (2009-ig): Škoda Fabia, Škoda Roomster, VW Fox, VW Polo, Seat Ibiza, Seat Cordoba
Indok: A Skoda által fejlesztett motor, melyet a VW-konszern egyéb típusaiban is megtalálunk, elég sok gyermekbetegségtől szenvedett, melyekből csak lassan és nehézkesen gyógyult ki. Itt is a vezérművel adódtak a legnagyobb gondok, mivel a rosszul megválasztott hidraulikus láncfeszítő túl nagy játékot hagyott a vezérműláncnak, amitől az képes volt akár több fogat is átugrani. Sokféleképpen próbálták megoldani a problémát, de kielégítő megoldást csak a motor Euro V-ös normára való áttervezésekor hoztak, ekkor újfajta vezérműláncot és más láncfeszítő-rendszert építettek be.

Subaru 2.0D (bokszer dízel)

Motorkód: EE20
Gyártás: 2007-től napjainkig, kockázatos 2010-ig
Típusok (2010-ig): Subaru Forester 2.0D, Subaru Impreza 2.0D, Subaru Legacy/Outback 2.0D
Indok: Az egyedi bokszer-turbódízel igazán remek - és finom - társ. Amíg működik és nem kell hozzányúlni. Sajnos az első változatoknak (ezek még Euro 4-esek voltak) akadnak gyermekbetegségei. Ezekre jellemző az injektorok meghibásodása, a túlzott koromképződés, és a részecskeszűrő is nehezen tisztul. A gyártó becsületére legyen mondva, hogy garanciálisan javították az ebből kifolyó hibákat, ám ennyi idő elteltével (5 év vagy 200 ezer km után) a tulajdonoson már nem segít sem a vezetett szervizkönyv, sem az imádság. Az alkatrészárak magasak, utángyártott szinte nincs, a motor konstrukciójából adódóan a javítás is költségesebb.

Toyota 2.2 D4-D/D-CAT (2009-ig)

Motorkódok: 2AD-FHV, 2AD-FTV
Gyártásban: 2005-től napjainkig, kockázatos 2009-ig
Típusok: Toyota Avensis 2.2 D4-D/ D-CAT, Toyota Corolla Verso 2.2 D4-D, Toyota Auris 2.2 D-CAT, Toyota RAV4 2.2 D4-D/D-CAT, Lexus IS 220d
Indok: A maga idejében a Toyota négyhengeres dízelmotorja az abszolút csúcs volt kategóriájában. Az első gondok a meglehetősen komoly füstöléssel járó részecskeszűrő-tisztulással adódtak, majd csatlakozott az EGR-szelep, végül a vízkör nyomásproblémái. Ezt leginkább a hengerfej túl kemény anyagból készült tömítése okozza, amely szó szerint nyomot hagy magán a hengerfejen és a blokkon is.

Volkswagen 2.0 PD TDI (Piezo-PD)

Motorkódok: BKP, BMR, BRD, BMN
Gyártásban: 2004 - 2008
Típusok: Audi A3 2.0 TDI/125 kW, Audi A4 B7 2.0 TDI/125 kW, Seat Altea/Leon/Toledo 2.0 TDI/125 kW, Škoda Octavia RS TDI (do 2008), Volkswagen Golf/Jetta 2.0 TDI-PD/125 kW, Volkswagen Passat 2.0 TDI-PD/103 a 125 kW, Volkswagen Touran 2.0 TDI-PD/125
Indok: Alig négy évig készült csak a kétliteres PD-motor, nem véletlen, hogy ez volt az első, amelyet a Volkswagen leváltott a közös nyomócsöves kétliteressel. De jó szívvel senkinek nem ajánljuk. Ez a piezo-injektoros PD egy igazi betegágy, mivel a Continental által szállított adagolóelemek folyamatos hibáitól szenved. Kokszosodnak, gyakran okoznak zárlatot, ami miatt az elektronika az egész rendszert leállítja, akkor is, ha csak egynél lépett fel a probléma, az autó pedig megáll, mint a szög. Bárhol, bármikor. A 170 lóerős változatnál vigyázni kell a DPF-re (részecskeszűrőre) is, helyettesíteni nem lehet, csak az adott szűrővel működik.

Volkswagen 2.5 TDI V6

Motorkódok: AFB, AKN, AYM, BCZ, BDG, BFC, AKE, BAU, BDH
Gyártásban: 1997 - 2005
Típusok: Audi A4 2.5 TDI, Audi A6 (és Allroad) 2.5 TDI, Audi A8 2.5 TDI, Škoda Superb 2.5 V6 TDI, Volkswagen Passat 2.5 V6 TDI
Indok: A maga idejében közkedvelt motor hamar kimutatta a foga fehérjét. Sajnos sokszor az új vezérműtengely-hidrotőke-szelephimba kombó sem hosszútávú megoldás, ezért sokan kísérleteznek más olajszivattyúval is, változó sikerrel.

Volkswagen R5 2.5 PD-TDI

Motorkódok: AXD, BNZ, AXE, BPC, BAC, BPE, BLJ
Gyártásban: 2003 - 2009
Típusok: Volkswagen Multivan/Transporter T5 2.5 TDI, VW Touareg 2.5 TDI
Indok: Az öthengeres TDI tulajdonképpen a V10-es TDI fele, annak minden nyűgjével egyetemben. Ez a motor teljesen új volt, alumíniumblokkos, az akkor már leköszönő PD-technológiával készült. Amely a sokat futott motorok esetében hajlamos a gázolajat az olajkörbe szivárogtatni, mivel a hengerfej furatain keresztül vezeti az üzemanyagot a befecskendezőkhöz.