Jendrassik György: A magyar mérnök, aki dízelmotorokkal és gázturbinákkal hódította meg a világot
A XX. század egyik legkiemelkedőbb magyar mérnöke, Jendrassik György, akinek életműve a dízelmotorok és gázturbinák területén forradalmi változásokat hozott. Találmányai, mint a világelső légcsavaros gázturbinás repülőgép hajtómű és a világ szinte minden pontján sikert hozó dízelmotorok, csupán két epizód Jendrassik György életéből.
A magyar ipar a két világháború között nagyon nehéz helyzetben volt, a trianoni rendelkezések, a kisállami lét és a gazdasági világválság, majd a II. világháború árnyékolta be a fejlődést. Ebben az időszakban emelkedett ki Jendrassik, aki a Ganz gyárban, majd saját vállalatánál is maradandót alkotott.
Jendrassik György életének korai szakasza és tanulmányai
Jendrassik György 1898. május 13-án született Budapesten, apja, Jendrassik Kornél szabadalmi bíró, ugyancsak gépészmérnöki diplomával rendelkezett. Jendrassik György nagyon korán komoly érdeklődést mutatott a matematika és fizika iránt; bátyja visszaemlékezése szerint játékos kedvű, élénk, de a „kívánságaihoz makacsul ragaszkodó, követelőző” gyerek volt, aki már tízévesen kiváló repülőgépmodelleket készített. Hatodikos korában már tudott integrálni és differenciálni, 1916-ban megnyerte a Mathematikai és Physikai Társulat fizikaversenyét.
Jendrassik a Horánszky utcai reálgimnáziumban kitűnő minősítéssel érettségizett, majd - mivel katonai szolgálatra alkalmatlan volt - már 1916-ban megkezdte apjához hasonló műegyetemi tanulmányait a budapesti Királyi József Műegyetem gépészmérnöki karán. Tanulmányai alatt 1919-1920-ban Berlinben tanult ösztöndíjasként, ahol Planck és Einstein előadásait is hallgatta. Kiválóan tudott németül, franciául, angolul és spanyolul. 1920-ban tért vissza Budapestre, két évvel később kiváló minősítéssel végzett gépészmérnök lett.
A Ganz és a dízelmotorok forradalma
Nem csoda, hogy ugyanabban az évben, 1922. augusztus 1-jével kutatómérnökként alkalmazta a Ganz és Társa-Danubius Villamossági-, Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt. úgynevezett Tanulmányi Osztálya, amely egység a fejlesztő, kísérletező részleget jelentette. Azzal a céllal, hogy a Trianont követő tragikus gazdasági helyzetben bővítsék termékpalettájukat, egyúttal lendítsenek a magyar ipar katasztrofális helyzetén.
Autószerelői vélemények Halász Györgyről
Jendrassik György első komolyabb munkája önhordó acélvázas szekrényű kocsik szilárdsági számítása és a terhelési próbák előkészítése volt. Kiváló munkát végzett, de ezt követően érdeklődése a dízelmotorok fejlesztése felé fordult. Tisztázta az alapvető elméleti kérdéseket, majd javasolta a gyár vezetőségének, hogy elgondolásai alapján gyártsanak közösen motort „Ganz-Jendrassik” néven, és a szabadalmakat is közösen nyújtsák be.
Mi több, 1924. szeptember 9-én megkezdődtek a kísérletek, amelyek két évig tartottak. Az első szabadalom, amely a Belső égésű erőgép és ehhez való üzemeljárás címet viselte és a motorok indító eljárását védte, már Jendrassik, valamint a Ganz és Társa név alatt szerepelt. Három évvel később, amikor az első motor elkészült, megszületett a közismertté vált Ganz-Jendrassik-motor elnevezés. Az új motor az I Jm 130 típusjelölést kapta (a római egyes a hengerek számát, a Jm rövidítés a Jendrassik-motort, a 130 a furatának átmérőjét jelöli).
Ebből látható, hogy az „első fecske” mindössze egyhengeres volt, de hamarosan a nagyobb gépek is elkészültek. A Ganz 1927 végéig még csak egy-, illetve kéthengeres motorokat gyártott, de rövid idő múlva elkészültek a négy-, hat- és nyolchengeres változatok is, amelyek vasúti járművek és hajók meghajtására is alkalmasak voltak. Ezek egyik fő jellegzetességük az előkamrás égéstér volt.
Alig 29 éves volt, amikor 1927-ben a Ganzban új fejlesztési osztályt hoztak létre, amelynek a hivatalos neve Jendrassik Motorszerkesztési Osztály lett. A következő években folyamatosan emelkedett a ranglétrán; eleve 1927-től vezette a fejlesztési osztályt, előbb főmérnöki, majd 1930-tól felügyelői, egy évvel később már főfelügyelői rangban. A motorok sikerei világszerte ismertté tették Jendrassik nevét. Szabadalmait nagyon sok, akkor vezető gyár, például a spanyol Hispano-Suiza és az angol Vickers gyár is megvásárolta.
Alkalmazások és a motorizáció fellendülése
A Ganz-gyár Vagongyárában megindult egy, a magyar viszonyok között páratlan intenzitású motorfejlesztés, amely rövid időközökben adta a piacnak a különböző célú dízelmotorokat. Az első dízelmotoros sínautó - ami az első magyar dízelmotoros vasúti jármű volt - 1928 tavaszára készült el. Három évvel később a budapesti HÉV egyik tolatómozdonyába is szereltek dízelmotort. A kedvező tapasztalatok nyomán a gyártás felélénkült, s a Ganz-gyár motorfejlesztési projektje hamarosan meghozta gyümölcsét: a Ganz-Jendrassik-dízelmotorok, illetve az azokkal hajtott járművek keresett exportcikkeivé váltak világszerte.
A Török György Kispályás Bajnokság Eredményei
Ugyancsak a dízelmotoroknak köszönhető, hogy a magyar vasutak ún. motorosítása is - amely kezdetben benzinüzemű volt - költséghatékonyabbá vált. 1934-ben kezdődött meg az a nagyszabású MÁV-beruházás, amelynek során az akkor már 8 éve közlekedő Bcmot, illetve Bcymot jelű mellékvonali motorvonatok hajtását Ganz-Jendrassik-dízelmotorokra cserélték, s ennek nyomán a motorkocsik nemcsak olcsóbban, és a korábbinál jóval nagyobb, (55 km/h) sebességgel közlekedhettek.
Ugyancsak Ganz-Jendrassik-motor hajtotta a korszak talán legszebb és leggyorsabb (128 km/h) hazai gyártású vasúti járművét, az Árpád motorvonatot, amit ennek dacára sínautóbusznak neveztek. A híres Árpád típusú sínautókban is Ganz-Jendrassik motor volt. Ezek a fejlesztések alapozták meg a későbbi dízelmozdonyok építését is. Jendrassik egyik fontos terve volt, hogy a már világhírű motorjaihoz turbófeltöltőt tervezzen. Kísérletei eredményeképpen sikerült a kísérleti motor teljesítményét 50%-kal megnövelni, ami akkoriban - 1944-ben - szenzációként hatott.
A gázturbinák fejlesztése és a világsiker elrejtése
Mindeközben a figyelme a dízelmotorok mellett a gázturbinák felé fordult. Ezeket nem a hatalmas iparvállalat berkein belül fejlesztette ki, hanem - ottani állását megtartva - az 1936-ban létrehozott beszédes nevű Találmánykifejlesztő és Értékesítő Kft.-ben, amely állami támogatást is kapott. Jendrassik, szembe menve az akkor elfogadott elvekkel, bebizonyította, hogy készíthető aránylag kis teljesítményű, akár szárazföldi járművekbe is beépíthető gázturbina. Már 1929-ben voltak ezirányú szabadalmai, melyek nyomán a világ első légcsavaros modelljét, amit 1939-ben sikerült megépíteni.
1937-ben kerültek sor az előzetes kísérletekre, 1938-ban pedig meg is építette gázturbináját, amely 1938. október 2-án indult el először. Ez volt a világ első önálló tüzelőtérrel rendelkező kis gázturbinája, 100 LE-s teljesítménnyel és 21,2%-os gazdasági hatásfokkal. A Cs-1 jelű, 1000 LE-re tervezett repülőgép-gázturbinát az 1939-40-es években készítette el, ezzel párhuzamosan kísérleteket folytatott járművek részére szánt, 300 LE-s gázturbinával is. Ezután egy 300 lóerős gázturbina építésébe fogott bele, kifejezetten mozdonyok részére, ennek megfelelően a JR 300 típusjelű gép viszonylag nagy volt, 3 méter magas és 3 tonnát nyomott.
A JR 300 típusnevű járműgázturbina leválasztott munkaturbinával készült, és ez a hajtómű volt a világon az első légcsavaros gázturbina. A német hírszerzés elől elrejtett találmány, a világelső légcsavaros gázturbinás repülőgép hajtómű a Jendrassik Cs-1 volt a világ első működőképes légcsavaros gázturbinás hajtóműve. A típusjelzésben a Cs "csónakmotort" jelentett, így akarták a német hírszerzést félrevezetni, hogy ne tegyék rá kezüket a radikálisan új erőforrásra. Jendrassik meggyőződésesen háborúellenes volt, ezért semmiképp nem szerette volna, ha a találmánya a német hadiipart erősítette volna.
XVI. György Úti gumiszerelés - Tudnivalók
A berendezés első indítási kísérlete 1940 augusztusában volt, amely azonban csak 1941-ben sikerült. Amikor a kísérleteket 1943-ban megszakították, 302 lóerős teljesítményt, és 7 százalékos hatásfokot értek el. Sajnos a berendezést a II. világháború akadályozta meg a további fejlődésben.
Vezérigazgatói évek, támadások és emigráció
Jendrassik György pályafutásában az 1942-es év volt a fordulópont, amikor is a Ganz-gyár vezérigazgatójává nevezték ki, ráadásul háborús időkben. A hadiüzemi bizalmi állást is igyekezett legjobb tudása szerint betölteni, ám e munkakör miatt alkotó tevékenységre nem maradt ideje. Némi kárpótlást jelenthetett számára, hogy 1943. május 14-én levelező tagjai közé választotta a Magyar Tudományos Akadémia - annak ellenére, hogy sem doktori, sem más egyetemi titulusa nem volt. Székfoglalójára azonban a háború miatt nem kerülhetett sor. Jendrassik tekintélye egyre növekedett, 1942-45-ig ő volt a gyár vezérigazgatója.
A háború után a pacifista, nemzetközileg is elismert mérnök vezetésével kezdődött meg a Ganz háború utáni helyreállítása. Szükség volt tapasztalataira, nemzetközi kapcsolataira, de viharfelhők kezdtek gyűlni a feje felett, egyre-másra érték a támadások. A pártlap, a Szabad Nép arról írt, hogy a munkások gyűlölik, majd, hogy a Ganz titkait kiadja az angoloknak. A Népszava a munkások nehéz helyzete miatt tette felelőssé, miközben ő azért dolgozott, hogy visszaszerezze a gyár exportpiacait. A személyét ért sérelmek miatt, valamint azért, mert kutatómunkáját nem volt módja folytatni, 1947 májusában tett hivatalos külföldi útjáról már nem tért haza. Angliában telepedett le, s vállalt tanácsadói munkát jelentős brit cégeknél, például a Metropolitan Vickers cég igazgatója lett, majd saját vállalatot alapított.
Ugyanekkor Magyarországon megfosztották akadémiai tagságától, hazaárulóként tekintettek rá, majd 1951-ben bizottságot küldtek Londonba, hogy mondjon le szabadalmairól. Így tett, mivel vélhetően meg is fenyegethették. Az megalázó eljárást mégsem hagyta annyiban, nemzetközi bírósághoz fordult, amely az addig gyártott motorjai után részesedést ítélt meg számára.
Sajnos Jendrassik György a meghurcoltatásnak is köszönhetően 1954-ben aránylag fiatalon, 56 évesen elhunyt, február 7-én vagy 8-án. „Nem hiszem, hogy szenvedett volna” - írta haláláról egykori kollégája, jó barátja, Stein Andor.
Jendrassik György öröksége és rehabilitációja
Itthoni rehabilitálására csak a rendszerváltáskor kerülhetett sor, az Akadémia 1989-ben vonta vissza 1948-as kizárását, majd 1990-ben posztumusz Széchenyi-díjat kapott az egész világon elismert gyorsjárású dízelmotorok feltalálásáért.
Utolsó hazai műve a cikkünk elején említett 2000 lóerős dízelmotor terve volt, amelynek munkálatai Erőssy Lajos vezetésével kezdődtek meg, de a mérnök 1952-ben bekövetkezett halála után lelassultak. Végül csak 1957-ben készült el az új motorral hajtott jármű prototípusa, ami próbafutásai során tönkrement, a projektet pedig leállították. Jendrassik György erről már nem szerezhetett tudomást.
1949-ben a Ganz Vagon- és Gépgyár mérnökét, Erőssy Lajost Kossuth-díjjal tüntették ki, az indoklás szerint azért, mert egyebek mellett „nagy része van a Ganz-Jendrassik-motorok megtervezésében”. Mindez azért volt érdekes, mert az akkor 73 éves, és kommunistának egyáltalán nem mondható kiváló szakember mégsem tudásának köszönhette az elismerést. Inkább azért, mert kollégája, később főnöke, a nála majd’ húsz évvel fiatalabb Jendrassik György ekkor már Angliában élt az országból elűzött emigránsként. Ám az nem mondható a Ganz világhírű mérnökéről, hogy „csak úgy lelépett”; Jendrassik azután távozott, hogy hátrahagyta egy nagy teljesítményű dízelmozdony tervdokumentációját. Erőssy Lajos Kossuth-díja a megelőlegezett bizalom jele volt. Mert igaz ugyan, hogy a mozdony tervmunkálataiból Erőssy bőven kivette a részét, mégis leginkább azt várták tőle, hogy valósítsa meg a „Jendrassik-elképzelést”. Ráadásul úgy, hogy a projekttel kapcsolatban a „disszidens és hazaáruló” Jendrassik Györgyöt nem illett emlegetni. Még úgy sem, hogy a megelőző két évtizedben a hazai vasúti járműgyártás egyik legfontosabb alakjának számított.
Az 1958 végéig működő Jendrassik Motorszerkesztési Osztály, majd a Ganz további fejlesztései, mint például az M31 (Ganz-Jendrassik 8 JV 17/24 típusú motorral), az M40, M41 sorozatú dízelmozdonyok, a DVM-4 típusú mozdonyok, a Bzmot motorvonatok, és számos hajózásban használt dízelmotor mind az ő úttörő munkájára épültek. Hetvenhét találmányát tartják számon Magyarországon.