Dacia Duster Teszt: Megéri a Pénzét a Népszerű SUV?

Véletlenül sem ígérnék olyat, hogy most már leállunk a Daciák tesztelésével. Az eladási adatokat az olvasottsági adatok támasztják alá leginkább, miszerint titeket, kedves olvasók, érdekelnek a Dacia tesztek, így most hoztunk egy újabbat. Méghozzá azt, amelyiket talán a leginkább vártunk mi is, ugyanis a Duster, már a második generáció, nem okozott eddig csalódást.

A Dacia Duster azon kevés modellek egyike, melynél a modellváltással nem a szokásos hat évet várták meg, hanem egészen elképesztő, kilenc évig gyártották az első nemzedéket. No nem ugyanazzal a fazonnal, hiszen frissítettek többször a szérián, de ezek a változások amolyan szükségszerű lépések voltak azért, hogy fenntartsák az érdeklődést iránta.

A Dacia Duster lassan a román autóipar időálló monolitja lesz, ami piaci szárnyalása miatt érinthetetlen. Így jár az, aki túl sikeres típust hoz össze, egyszerűen lehetetlen teret adni a formabontó, új ötleteknek, a formát, stílust tekintve maradni kell a jól bevált receptnél. De miért is változtatnának?

A lemezek alatt viszont történt változás jócskán, a meglehetősen friss, 2017 óta piacon lévő második generáció máris nagyot lépett előre, új motorokkal bővült a kínálat, két Mercedesekben is megtalálható blokk érkezett.

2019-ben ünnepli tizedik születésnapját a Dacia Duster. Az első generáció kilenc évig volt gyártásban, több apró frissítéssel. Elsősorban a hűtőmaszk, az első- és hátsó lámpák, a középkonzol, valamint a benzines motorválaszték változtak. A második nemzedék 2018-ban került a szalonokba.

LED-es visszapillantó tükör irányjelzők

AZ ÚJ HIBRID DUSTER! Dacia Duster Hybrid 140 2024. DRIVEN teszt

Motor és Teljesítmény

És az a legutóbb már kiderült, hogy az új motor érkezésével olyan történt, amiért a Daciánál összetehetik a kezüket, hogy a Daimlerrel közösködik a Renault. Az új 1,33-as turbómotor egy tisztességes konstrukció, négyhengeres, nem bántóan kis lökettérfogatú és hatfokozatú váltó kapcsolódik hozzá. 130 és 150 lóerős teljesítménnyel érkezett, ami azt jeleni, hogy messze nem nevezhető alulmotorizáltnak a számok alapján már a gyengébbikkel sem. De tényleg elég hozzá?

Az új motorral némi prémium termék is került a Daciákba. Ez persze elég durván hangzik, de tény, hogy a Daimler keze is benne van, és ez az, ami az új Mercedes A-osztályban is elérhető. Más persze a hangolás, ezáltal a teljesítmény is, ami itt 130 lóerő 5000-es fordulatnál, ahová javarészt soha nem fog eljutni mutató a legtöbb felhasználónál. Éppen ezért sokkal fontosabb, hogy 240 Nm nyomatékot csap ki az asztalra már 1600-as fordulatszámnál, amitől már egész hamar erősnek érződik.

Valójában túl nagy különbség nincs a 150 lóerőshöz képest, csak szándékosan plafonig forgatva lesz minimálisan gyorsabb az erősebbik, éppen ezért és az átlagos felhasználás miatt tűnik úgy, hogy teljesen fölösleges az erősebben gondolkodni. Hatfokozatú kézi váltója az eddigi legjobb kapcsolási érzetű, ami Daciába került, sok Renault-ban nincs még meg ez a szerkezet. Rövidek a fokozatok, az egy, kettő, három hamar kapcsolható, a hatodikat is kéri már sík úton 70 alatt is, és a turbómotor jóvoltából akkor sem vagyunk bajban, ha magasabb fokozatból indítanánk meg egy előzést.

Egyben van a hajtáslánc, semmiféle bűvészkedésre nem késztet, vagy okoz kellemetlen meglepetéseket, ráadásul a kúton sem fogunk csalódni. A több mint 550 kilométeres főleg városi teszt alatt 6,7 litert kért 100 kilométerenként. Mi ez, ha nem korrekt?

Éppen ezért tűnhet elsőre meggondolatlan lépésnek, hogy az 1,6-os szívómotor már csak raktárkészletről vihető haza, ezentúl aki benzines Dusterben gondolkodik, az csakis turbós erőforrást választhat. Viszont abból mindjárt kétféle teljesítmény is elérhető. A gyengébbik 130 paripás, míg az erősebb már 150 lovat mozgósít. A Mercedessel közösen fejlesztett 1,33 literes motor egyébként a Dacia mellett a Renault, a Mercedes és a Nissan több modelljébe is megrendelhető, ugyancsak különböző ménesszámmal.

Legális LED használat Porsche-ban

Közvetlen-befecskendezéses az új 1,33-as turbómotor a Dusterben és bár nem kap szárnyakat tőle az autó, mégis kellemesebb utazótárs lesz belőle a korábbi 1,6-os szívómotornál. A 130 lóerős verzió mellett 150 lovas variáns is van, a forgatónyomaték 240 és 250 Nm.

A menetpróbán elsőként vallatóra fogott 1,2-es, 125 lóerős, turbós motor lendületesen vitte a mindössze 1200 kg-os, modellt, de ehhez kerülni kell az alsó fordulatszám-tartományt, hiszen a nyomaték 2300-nál ébred. Ugyanez a blokk a kifutó nemzedékhez is elérhető volt, mégis egészen más érzés az új Dustert vezetni.

A Nissantól érkező, három üzemmódot felvonultató 4×4-es rendszer sokkal jobban illik a dízelhez, mint a benzineshez. Ahol az 1,2-essel csúsztatott kuplunggal kell elindulni, azt az 1,5-ös dCi nyomatékból lazán megoldja.

A 2024-es Lágy-Hibrid Duster

A 2024-es lágy-hibrid Duster a CMF-B platformon sokkal jobban vezethető és kényelmesebb. Ezt a modellt Dacia Duster-nek hívják, de akár „2024 legjobban várt autójának” is el lehetett volna keresztelni. A cikkben szereplő 1.2 130 LE lágy hibrid modell tesztjére a spanyolországi Málaga körüli utakon került sor.

A Dacia Duster most először kapott hibrid meghajtást. Így természetesen javul a fogyasztás, de az általános zökkenőmentes használat is. A kimenő teljesítmény 130 LE, az Nm pedig 230. Egy Eco vezetési mód is támogatja a vezetést, amely egyébként mindig nagyon érzékeny, ha szükséges, köszönhetően a hatfokozatú kézi sebességváltó rugalmasságának is, amely csak időnként érezhető enyhén gumisnak a kapcsolásokkor. A kormányzás könnyű és nem túl közvetlen, ezért tökéletes az ilyen típusú autókhoz. A szuszpenzió nedvszívó képessége nagyon jó.

Útmutató Mondeo izzó cseréhez

Ezen a tesztvezetésen a Málaga körüli utakon, főként 100 és 120 km/h közötti autópályákon, majd egy csendes külvárosi területen az átlagfogyasztás 6 liter/100 km körül alakult.

A lágy-hibrid motor összkerékhajtással is kombinálható. Valójában a Duster, amely végül is tiszteli a nevét, arra csábít, hogy egy kicsit durvuljunk vele. A 130 lóerős, 1,2-es lágy-hibrid ebben a tesztben 22 900 euróról indul Expression kivitelben, és 24 400 euróra emelkedik a Journey and Extreme kivitelek esetében. 4x4-meghajtással az Expression 25 400 euróba, az Extreme pedig 26 900 euróba kerül. Aztán ott van az 1.6-os Hybrid, azaz a full hibrid változat 140 LE-vel: Expression kivitelben 26 400 euróba kerül, a Journey and Extreme esetében pedig 27 900 euróra emelkedik.

Szóval a konfigurációs lehetőségeken biztosan nem múlik a romániai gyártású Duster sikere.

Külső és Belső Megjelenés

Csúcsfelszereltséggel kaptuk, ami a Dacia esetében még semmiféle vezetéstámogató rendszert nem jelent. Itt érdemes kihangsúlyozni, hogy az Euro NCAP mai méréseiben ezeknek hatalmas szerepe van, és a Duster ezek hiánya miatt kapott csak három csillagot. Ezt fontos észben tartani, mielőtt a töréstesztjén kezdünk el lovagolni.

Kapom majd az ívet kommentekben szerintem, de ez a bordó fényezés irtó jól áll neki, ahogy a 17 colos felnik is, klasszul mutatnak a keresztezve sávozott kárpitot kapott ülések is, és úgy az egész autó megjelenése teljesen rendben van. Nyilván nem kell nagy dolgokra számítani, az ülések szivacsozása nagyon mezei, de messze nem kényelmetlen. Sofőrként a múlté a majompózban vezetés, miután mélységben is állítható a kormányoszlop.

Érdekes, mennyire más mindegyik Dacia, pedig ugyanarra a kisautó padlólemezre épültek, méghozzá a második Clioéra. Ennek megfelelően egyszerű a futóműve is, itt most csatolt lengőkaros a hátsó felfüggesztés is, szóval a keresztbordákra és úthibákra figyelni kell kanyarban, egyébkánt korrekt. A 17-es felnik ellenére sem üt vagy ráz, ebben egyébként mindig jó volt a Duster, bár én biztos megmaradnék a 16 colos lemezfelniknél ballonos gumikkal, úgy a legjobb a rugózás. Ha már gumik, 30 000 forint a teljes értékű pótkerék, de azt hiszem, megéri.

Van még mit finomítani a Dusteren, egy új multimédiás fejegység például kijárna. Leginkább fényereje, ami zavaró, ezen túl egyébként nehéz belekötni. Egy nagyon egyszerű vezethetőségű, bármiféle kényelmetlenséget nélkülöző modellről van szó.

Mint azt korábban már említettem, egyre többen vetik fel, hogy a második generációs Duster szinte ugyanaz, mint elődje volt. Nos, első ránézésre talán valóban nem ordító a különbség, de ha például egymás mellé állítjuk a két Dustert, és mi is odasomfordálunk, azonnal látszik, hogy az új gépházteteje magasabban van. Aztán az ablakok is összébb mentek, mivel az övvonal is magasabban húzódik. Az adattáblát böngészve a további alapvető különbségeket már bárki kiolvashatja, vagyis a megújult Duster 26 mm-el hosszabb, 5,9 centivel magasabb, ám 17 mm-el keskenyebb is egyben. A tengelytáv változatlanul 2674 mm, az alapverziók forgalmijában pedig 14 kilóval több szerepel. No nem kell ettől megijedni, hiszen így sem lett a mérlegek ellensége az autó, 1179 kiló még az alsó-középkategóriában is karcsúnak számít.

A csomagtartó is nőtt, alaphelyzetben legalábbis. A korábbi 475 literből 478 lett, ledöntött ülésekkel viszont 13 literrel kisebb, 1623-ra csökkent a korábbi 1636-ról az űr.

Ha már a puttonynál tartottam, itt is folytatom. A csomagtartó peremétől a hátsó üléstámláig mért hossz 1 centivel nőtt az új Dusterben, 96,5 centi a korábbi 95,5 helyett. Viszont amit itt nyert a család, azt belül sajnos elvesztették a második sorba kerülő utasok. Ezért is lett egy leheletnyivel kevesebb lábtere a gyerekeimnek a tesztautóban. Bevallom, először az ülésekre tippeltem, ugyanis sokkal határozottabb oldaltartású és jobban kitömött fotelok vannak mindenhol.

Az új Duster csomagtérfedele közel 8 centivel magasabbra nyílik a korábbinál.

Ám míg a külső nem is, a beltér például biztosan elhiteti, hogy egy másik világba kerültünk. Nekem állam porban volt először, ezzel a Techroad csomaggal pedig egyenesen irigykedem mindenkire, aki ilyenbe ül be naponta. A névre szóló légzsákfedél az utasoldalon, a menő szellőzőrostélyok vagy a digitális klíma panelja mind-mind olyan újdonságok, amiket korábbi tulajdonosok nem is választhattak.

Ugyancsak üdvözlendő, hogy néhány kapcsoló, mint például az ECO mód gombja, vagy a start/stop deaktiválója egy sorral feljebb kerültek, így könnyebben el lehet őket érni, ráadásul nincsenek takarásban, ahogy anno voltak. A volánt is négyféle irányba állíthatja ezentúl a sofőr, és a jobban felszerelt változatokba, így a tesztautóba is bekerült holttérfigyelő, kulcsnélküli ajtónyitás- és indítás, vagy teljes körképet adó kamera rendszer - hogy csak pár érdekes extrát említsek.

A Duster tisztességes munka, igaz, az új motorhoz már a Prestige szintet kell választanunk, amitől már csak 100 ezerre van a tesztelt Techroad egyedi színével és kiegészítőivel, valamint kellően magas felszereltségével. A Duster egy őszintén vállalhatóan józan autó, ha el tudjuk fogadni azt, ahogyan néznek rá.

Dacia Duster 2024: A jármű kívülről

A méretek nem változtak, minden más igen. A 2024-es Dacia Duster a Renault-csoport CMF-B platformján alapul, ugyanazon, amelyet már a Jogger, a Sandero, de a Clio is használ. Ez azonban nem jelenti azt, hogy a stílus változatlan maradt. Messze van tőle. A „dobozosabb”, ahogy manapság mondják, négyzet alakú formák hangsúlyozzák ennek a C-szegmensű SUV-nak a kalandos karakterét, amely tulajdonképpen a 4x4-es változat mintegy 22 centiméteres magasságának köszönhetően ugrásra kész. Az elején található néhány utalás a jelenlegi Dusterre, amelyet a Dacia logó jellemez, amely az ipszilon szerkezetet magában foglaló lámpacsoportokra terjed ki, s amely a fényszórókban is megtalálható. Az első fényszórókban egyébként LED-es tompított fényszóró van. Végül a kerekek 16 és 18 hüvelyk közöttiek, a kiviteltől függően.

Dacia Duster 2024: A belső tér

Említettük az ipszilont. Vethetünk egy pillantást a szellőzőnyílásokra vagy az ajtólapok szerkezetére. Ez egy visszatérő motívum, amely a Duster 2024 stílusának folytonosságát és általános robusztusságát adja, csakúgy, mint a belső tér összeszereléséhez használt műanyagok. Valójában mind a műszerfal, mind az ajtópanelek tapintása merev, de a legcsekélyebb mértékben sem sugallják az olcsóság érzését. Könyökmagasságban viszont kellemes párnázás található mind az ajtókon, mind a középső karon, ami meglehetősen tágas kabinban helyezkedik el. Valójában nincs probléma a zsebek kiürítésével sem. Az Essential belépőburkolat kivételével (amelyet nagyon kevés vásárló választ alapkivitelben) a Dacia Duster 2024 egy 7 hüvelykes digitális műszercsoportot és egy 10,1 hüvelykes központi információs és szórakoztató (infotainment) rendszert tartalmaz. A fedélzeti rendszer grafikáját tekintve rendkívül egyszerű, mindig intuitív, ugyanakkor funkciókban és különféle lehetőségekben gazdag. Van még persze Apple CarPlay és Android Auto tükrözés is kábelek nélkül.

A hátsó ülésekre beülve azonnal feltűnik, hogy mennyi hely van a térdnek de főleg a fejnek. Kellemes légies érzés a nagy ablakoknak köszönhetően, a középső alagútban pedig két USB-C aljzat is található. A csomagtartóba benézve a minimális űrtartalom 472 liter. Van egy kihasználható dupla fenék, majd sok kiegészítő, mint például kampók, gyűrűk, 12 V-os aljzat, univerzális YouClip kampók, amelyeket csak a Duster-nél mutattak be, és számos hasznos tartozék, mint például LED-lámpák, kiegészítő kampók, pohártartók, stb.

Vezetési Élmény és Fogyasztás

Először is, a kormányszervo áthangolása miatt sokkal könnyebb tekerni a volánt, a futómű még jobban elnyeli az úthibákat, és a hangszigetelés is fényévekkel jobb. Utóbbi inkább a dízel változatban volt szembeötlő.

Sajnos komolyabb terepen nem tudtam kipróbálni Dustert, csak egy kis kitérőt tudtam tenni vele egy földútra. Egyszer egy erősebb, négykerék meghajtású verziót biztosan ki fogok próbálni, szerintem nem fog zavarba jönni egy kis sártól, vagy egy földutas emelkedőtől.

A próbaút során jórészt lakott területen kívül mentünk 90-110 km/órás tempóval, a lakott területeken belül gyér volt a forgalom, nem finomkodtam a gázzal, ilyen körülmények között jött össze a kijelző szerinti 7,2 l/100 km fogyasztás, ami némileg több a gyár által megadott 6,1 l/100 km-hez képest.

A Duster hangszigetelése sokkal jobb volt, mint amire számítottam, még így téli gumikkal próbálva sem volt zavaró a menetzaj. A hatsebességes manuális váltón még lehetne mit csiszolni, sebességbe téve is “lötyög” a váltóbot, ettől függetlenül viszonylag jól kapcsolhatók a fokozatok.

A CMF-B platform a villamosításon túl különféle vezetési segédeszközök alkalmazását is lehetővé teszi. Ide tartozik többek között az automatikus vészfékezés, a határérték túllépésre figyelmeztető útjelzőtábla-felismerés, a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, a vezetői figyelemfigyelő rendszer és az aktív sávasszisztens. Utóbbi közvetlenül a kormányon avatkozik be, hogy az autót visszahozza a sáv közepére, de a kalibrációja még javítható lenne, mivel nem mindig avatkozik be időben.

Ár és Felszereltség

Ebben a formában, ahogy itt áll, 5 114 000 forintba kerül listaáron, amiért egy korrekt helykínálatú autót kap a kedves vásárló, és a legjobb Dacia modellt.

A Duster kicsit több, mint a Dacia más modelljei, az új generáció fejlesztései között olyanok szerepelnek, amit még a paletta többi résztvevőihez nem vezettek át. Ez a Duster már olyan kényelmi extrát nyújt, hogy lényegében sosem kell elővennünk hozzá a kulcsot. Megközelítjük, karnyújtásnyi távolságon belülre érve kinyit, elsétálva magától bezár, és persze az indítás is gombos.

Persze gondoltak azokra a vevőkre is, akik a Dustert nem a puccparádé miatt választják, hanem sokkal inkább a pénztárcájukhoz mérten a legtöbbet akarják kihozni új autójukból. Így továbbra is az emészthető alapár mellett szinte gombokért megvehetők a különböző kiegészítők. Bár az alapverziót sosem engedték tele pakolni és ez nem is változott.

Azt mondjuk továbbra sem értem, miért kell még a második felszereltségnél is plusz pénzt fizetni a klímáért? Az viszont jó hír, hogy akik legalább egy szinttel magasabban gondolkodnak, már megkapják a manuális hűtőberendezést és mindössze 50 ezer forintért akár digitálisat is választhatnak.

Akik viszont hajlandók az árlistán feljebb menni, azok a Duster kínálat csúcsán trónoló Techroad változatig jutnak. A tesztautó is ilyen volt és akárhogy is nézem, szerintem érdemes elgondolkodni rajta. Nem új a Techroad név a Renault háza táján, ugyanis a Clio II-ből már volt ezzel a fantázianévvel, igaz akkor még egymástól elválasztva írták le a két szót. Szóval csak leporolták kicsit a marketingesek és voilá! A mai legjobban felszerelt Dusterre került hosszú kihagyás után.

Remélem sokan egyetértenek majd velem ebben és ha a frissítésnél nem is, de mondjuk a következő modellváltásnál elkészül egy ilyen hibrid Duster. De koncentráljunk még a jelenre!

Összefoglalás

A méretei alapján egy 4 fős család igényeit bőven kielégíti a Dacia Duster. Két személlyel, ledöntve az üléseket hatalmas rakodóteret kapunk, minden elfér benne amire egy hétvégi háznál és a kertben-, szőlőben szükség lehet. A legnagyobb erőssége pont abban rejlik, hogy gondolkodás nélkül használható terepen is, a földút, rögösebb, nyomvályús dűlőút nem jelent gondot a Dusternek a magas hasmagasságnak köszönhetően.

Azoknak, akiket nem zavar a Duster puritánabb anyagokból készült beltere, de egy tágas, praktikus, terepen is használható autót keresnek, azok nem fognak csalódni a Dusterben. Az ár-érték aránya kiváló, ráadásul viszonylag olcsón fenntartható.

A Duster nem a hivalkodásról szól, bár ha ránézünk az új Duster Extreme limitált szériára, akkor egy pillanatra megáll a kávéskanál az ember kezében…

Mára kijelenthető, hogy a Dacia megállja a helyét a piacon, a minőség folyamatos javulásával az autóik egyre kelendőbbek, és szép jövő állhat előtte, ha a fejlődés ütemét tartani tudják.