Isuzu D-Max: Robusztus Alváztechnológia és Sokoldalú Teljesítmény
A mindenes pickup
Az Isuzu D-Max igazi mindenes. Egyrészt munkagép, másrészt családi autó is. Helyt kell állnia terepen, el kell tudnia vinni platóján akár egy tonna terhet, hétvégén pedig nem árt, ha belefér a család. Ez a járművet terhelésre, rosszabb útburkolatra találták ki, elsősorban munkavégzésre való.
Jól indul. A belépő duplakabinos D-Max 6 149 000 forintos árával is olcsóbb egy hajszálnyit konkurenseinél, ráadásul japán márka, ami eleve tartósságáról híres. Ha ez nem lenne elég, van rá 7 év/160 000 kilométer garancia is. Többet vállalnak mint a Kia, ami 7 év/150 000 kilométeres ajánlatával elkezdte a garanciaidők felsrófolását, ezúton is köszönet érte.
Zokszó nélkül robotoló munkagépként sokan megszerették hazánkban is az Isuzu kisteherautóit. Európában az Isuzu 2021-ben vezette be a D-Max harmadik generációját, amely a modellváltáskor sokféle vezetőtámogató rendszerrel gazdagodott.
Külső Design és Megjelenés: Az evolúció jegyében
Leginkább szemből új az Isuzu D-Max. Hogy a korábbi (RT-56-os gyári kódot viselő) D-Max kevéssé öregedett meg, azt jól mutatja, hogy a mostani (RT-88) is alig eltérő fizimiskát kapott. Bár kívülről az új front felismerhetően megkülönbözteti a D-Maxot, mindez vélhetően csak a modellt eleve ismerőknek fog feltűnni. Pedig igenis fontos a D-Max frissítése.
Új az első lökhárító az immár LED menetfényes fényszórókkal, módosult a hűtőmaszk és a gépháztető. Az autó frontján a króm díszek igazán mutatósak, amit nemes egyszerűséggel fog közre a két lámpatest. A dupla projektoros lámpatestek úgy 30 fokos szögben viszik tovább a vonalvezetést, egészen az ívelt motorháztető rajzolatáig, a hűtőmaszk kicsit eltúlzottan rendszámméretű „Isuzu” márkajelzése vonzza az úton lévők tekintetét.
Új generációs elektromos pickup
A fart egyértelműen a kategóriájában egyedülálló LED-es kialakítású hátsó lámpák dobják fel, de kiemelt vizuális szerepe van a két oldalon elhelyezkedő feliratoknak, illetve az ezüstös árnyalatú ajtókilincsnek is. Mivel LS full felszereltséggel érkezett az autó szerkesztőségünkbe, nem meglepő a sok-sok külső plusz dekorációs elem alkalmazása - az oldaltükrök például igen dekoratív megközelítést kaptak ezáltal, csakúgy, mint a fellépők, vagy a szintén metálos hatású kilincsek. A 17 collos kerekek szintén az LS felszereltség szerves részét képezik (az L opció 16 collos papucsokat kap), ezáltal méginkább magabiztosabb lesz a kiállás.
Az autó maga hatalmas és ezért a parkolás nem mondható egyszerűnek. A karosszéria nagyon masszívnak tűnik és érezhető is, hogy van benne anyag. A plató mérete nem mondható kicsinek. Nyilván a duplakabinos kialakítás a strapabíró és csúszásálló műanyaggal burkolt plató felülete nagyságának rovására megy, így „csak” 1552 milliméter hosszú, míg a szimplakabinos változatnál 2305 milliméter ez az érték. És megtaláljuk a fontos rögzítési pontokat is. A plató műanyag védő borítása szerintem tartalmaz némi üvegszálat, amit a gyártáskor már az alapanyagban benne van. Ezzel lehet strapabíróbb a külső behatásokkal szemben.
Motor és Hajtáslánc: Erő és Hatékonyság
Az Isuzu D-Max motorjával. A márka nem nevezi downsizingnak, egyszerűen csak annyit mond, hogy a korábbi 2,5 literest vadonatúj, saját fejlesztésű 1,9 literessel váltotta. Naná, hogy közös nyomócsöves turbódízelről van szó, a korábbiéval egyező, 164 lóerős teljesítménnyel, némileg szerényebb, de még mindig 360 Nm nyomatékkal.
Az új (változó geometriájú turbós) motor további erénye, hogy AdBlue folyadék nélkül is teljesíti az Euro6-os emissziós normát. Csúcsnyomatékát 2000/perctől hozza, de 1500-as fordulatról már szépen húz. Felróható a D-Maxnak, hogy hidegen az új dízel is csúnya hangot ad, hogy bemelegedve is haszonjárműves az orgánuma, de voltaképp abban ülünk.
Korábban az erőátvitel origójában egy soros 4 hengeres, DOHC vezérlésű 2499 köbcentiméteres turbótöltött dízel aggregát található, mely 163 lóerőt teljesít, 3600-as fordulatszámon. Tekintélyes pickuphoz tekintélyes nyomatékgörbe is tartozott, ennek maximuma 400 Newtonméter, méghozzá már 1200-as fordulatszámtól rendelkezésre is áll, egészen 2000-ig.
Az új motorral új váltók is érkeztek, mindkettő 6 fokozatú, a manuális az Isuzu sajátja, a korábbinál rövidebb, de azért így sem túl rövid kapcsolási utakkal, a műfajhoz illően nagyon rövid egyes fokozattal. Az automata japán, Aisin. A hatsebességes manuális váltómű fokozatai hosszúak, ez nem feltétlenül probléma, főként, ha mondjuk országúti, vagy autópályán való közlekedésről esik szó. Az automata váltós ISUZU két és fél literes dízel motorja brutálisan nagy erőt demonstrál amikor odalépünk a gáznak. Az automata váltó sem „személyautós”, kicsit szokni kell, hogy miként játszatunk a gázzal és a fordulatszámmal. 1500-as fordulatnál a gáz visszaengedéssel már vált az automatika. Persze pörgethetjük is és akkor nem fog nagyobb sebességi fokozatba kapcsolni. Természetesen pöckölhetjük is a tiptronic váltót, de a gázpedál játékával mindez megoldható „okosba”.
A hajtásláncban maradt a 100 km/óráig menet közben is kapcsolható összkerékhajtás, van felezőváltó is, a D-Max viszont alapból hagyományosan hátul hajt, ami üres platóval némi örömautózásra is lehetőséget ad. Mivel az összkerékhajtás 100 km/óráig menet közben is zárható, kitalálható, hogy van központi osztómű, közúton is mehetünk összkerékkel, terepen azonban segíthet a felezőváltó és a lejtmenetvezérlő, valamint a visszagurulásgátló és a kúszásautomatika is. A hajtáslánc rendelkezik kapcsolható négykerékhajtással, ezt 100 kilométer/óráig menet közben is bármikor megtehetjük, ugyanakkor a felezőt kizárólag álló helyzetben kapcsolhatjuk.
Utastér és Kényelem: Munkagép, mégis komfortos
Belül funkcionális, tágas, sok a pakolóhely. Egészen tágas az utastér, a hátsó padon két gyerekülés közé még épp befér egy vékony felnőtt - már ez is nagy szó. A hátsó pad ülőlapja felhajtva rögzíthető, így magasabb tárgyakat is berakhatunk a kabinba, a támlák síkba fektethetősége főként a bőrkárpitos verzióknál jöhet jól. Hátul könnyen elérhető Isofix csatlakozósak a szélső helyek, van középső könyöklő, felhajthatjuk az ülőlapot, vagy lehajthatjuk a támlát. Csomagot szállítva mindkettő hasznos.
A tekintélyt parancsoló méretivel és a tágas személyautós belsőterével hamar megkedvelteti magát nem csak a vezetőnek, hanem az utasoknak is. Túlontúl nagy meglepetés nem érheti a kíváncsiskodót, hiszen a beltér sok egyéb hasonló kategóriás modellhez hasonlóan itt is a „teherautós” vonulatot hordozza, jó minőségű prémium kategóriás nyersanyagok felhasználásával. Minden kézre esik a vezetőállásban, a kezelőszervek praktikusak és könnyen értelmezhetőek. Hiába no, ennyi kell a kisteherautós jelleg megtartásához!
Igaz, erről már a szövetkárpitos verzió is hajlamos megfeledkeztetni, hiszen az ülések még akkor is kényelmesek, ha 5-6 órát ülünk bennük. A hátsó ülések kényelmetlenebbek egy hangyányival, keményebb és egyben rövidebb ülőfelülettel, egyenes hátlapokkal, élesebb kanyarokban jelentősen megnő az ide-oda csúszkálás esélye.
Régebben elég puritán volt az egész jármű utastere, de a frissítés óta szép, kényelmes. Négy személy számára tágas és kényelmes, de öten is elférni. Egészen személyautós vezetési pozíciónk van benne, elektromosan állítható, deréktámaszos, kényelmes (mű)bőr ülések, látványos billenőkapcsolók, kihúzható pohártartók, hatalmas ajtózsebek (mindegyikben elfér egy másfél literes flakon), óriási digitális kijelző a középkonzolon. Az autó belsejében a középkonzol egy kicsit soknak tűnik. Mindenre külön-külön gomb van, ami első gondolatra nem is kellenének. Ha már terepes, akkor legyen terepes. Nem kell ide hangerő szabályzó, vagy bármi más. Minden látványossága mellett fontos figyelembe venni, hogy egy pickup mindenképpen munkagép, elsősorban dolgozni való, viszont egészen megközelíti a személyautós kényelmet az utastere.
Terepképességek és Teherbírás
Kéri, hogy terheljük. Ahogyan az a legtöbb pickupnál megszokott, a merev tengely + laprugó hátsó futóműkialakítás terheletlenül rossz úton rázóssá teszi az alvázas felépítményt. Ez az ára annak, hogy még a sofőr mögé is felrakható 1 tonnányi teher. Azzal ráadásul még terepen is képes mozogni. Nem is rosszul. Mivel a D-Max terepre született, ezért ne várjunk olyan rugózást, mint mikor gyerekkorunkban ringattak. Nem is feszesnek, hanem inkább masszívan keménynek mondanám.
A hasmagasság 23,5 centi, az első terepszög 30, a hátsó 28,6 fokos. Az emelt 235 milliméteres, kizárólag LS felszereltség részét képező (az L csomag 10 milliméterrel soványabb, bár úgy is kellemes 225 millimétert hordoz) hasmagasság leginkább szemből attraktív látvány, erőteljes fém kartervédő lemezzel felvértezve. Oldaldőlésben igen brutális 49 fokot bír a D-Max, ami gyakorlatilag jóval több annál, amit az épeszű ember meg mer reszkírozni; hasonlóan jelentős az alapkiszerelésben is 60 centis gázlómélység is. A dőlésszög is kedvező, ez 49 fok, az ereszkedési szög pedig 60 fokos lehet. A felépítmény a feljebb említettek szerint kifejezetten ajánlható terepen kivitelezendő feladatok végrehajtására, az első terepszög ugyanis 30, míg a hátsó (fellépős kialakítással) 23 fokot zárhat be.
A futómű meglehetősen keményre hangolt, a hátsó laprugós felfüggesztés kellően garantálja a pattogás érzetét, ugyanakkor csekélyebb terepen elnyeli többé-kevésbé a göröngyöket. Itt megint egyértelművé vált, hogy a D-Max munkavégzésre lett predesztinálva, és még az sem baj ugye, ha földutakon és gázlókon át vetjük be szolgálatra. Elöl tárcsa, míg hátul dobfék került kialakításra, affajta klasszikusnak számító megközelítésként, a fékerő eloszlása jó, nem kell különösebb erőkifejtés hirtelen fékezésnél, lassításnál sem, a rendszer nagyszerűen boldogul az átlag 2 tonnás súllyal, rakomány nélkül.
Teherbírás és Vontatási Kapacitás
Sarkalatos pont egy pickup esetében a hasznos teherbírás.
| Modellváltozat | Hasznos teherbírás |
|---|---|
| Isuzu D-Max LS Plus | 1055 kg |
| Szimplakabinos, manuális váltós L felszereltségű | 1105 kg |
| Önjáró alvázas felépítésű, szóló kabinos és manuális hatgangos verzió | 1233 kg |
| Általános (hasznos) teherbírás | 1 tonna |
Fontos megjegyeznünk, hogy ezek az adatok a teljes terhelésre értendők, így a tesztalany 1945 kilogrammos önsúlya kereken 3000 kilogrammig terhelhető mindennel együtt. Ha pedig vontatni szeretnék, úgy sem lesz különösebb gondunk, mivel akár 750 kilogrammos fékezetlen, illetve maximum 3 tonnás fékezett súlyt kapcsolhatunk a vonóhorogra, így akár a 6 tonnás bruttó összsúlyt is elérhetjük. A gyári adatok szerint 3,5 tonnás vontatási kapacitással bír. Természetesen a gyári vonóhoroggal ráakasztható az autóra a 3,5 tonnás utánfutó - és a dízel motor kedvező nyomatékgörbéje okán jól boldogul vele.
Ahogy azt a videoban is láthatjátok, egyáltalán nem okozott nehézséget az autónak a néhány siratófal és a mélyebb homok sem. Sok szituációban simán boldogult a hátsó kerék hajtással, de amikor nehezebbre fordult a terep, a zárható hátsó differenciálmű sokat segített - például a mély homokból való kievickélésben is. Vitán felül áll, hogy a terepjárás csimborasszója a megfelelő gumikban rejlik.
Speedzone teszt: Isuzu D-Max (2020)
Üzemanyag-fogyasztás: A takarékosság mérnöki munkája
Tiszta és takarékos. Manuális váltóval 7,0 literes kombinált fogyasztást ígér a gyártó, ami nem elérhetetlen. Bár a városi, országutas és autópályás szakaszokat egyaránt tartalmazó, csaknem 600 kilométeres teszten a fedélzeti számítógép 7,5 literes átlagot írt, tankolás alapján 7,2 l/100 km érték jött ki.
Mennyit kér mindezért a D-Max? Mármint gázolajból - a konstatált átlagfogyasztás közelítette a gyárilag megadott átlagot, valamivel fölé mentünk: a beirányzott 7.4 liter helyett 8.1 litert sikerült összehoznunk, némi vékony terepezéssel, túlnyomórészt városi használattal, csekélyke országúttal.
A vegyes 7 liter körüli érték országúton 6 liter alatti fogyasztást jelent, autópályán még 130 km/órával is 10 liter alatt fogyaszt, városban pedig 9 alá menni sem kunszt vele. Sokak (sajnos) még ebben a kategóriában is számolgatják a litereket, ezzel az automata váltóval pedig ez az autó bizonyos esetekben nem túl takarékos. A városi dugóban araszolgatva képes 14-16 litert is felhörpinteni 100 km alatt, autópályán 9-9,5 liter körül fogyaszt - ami a hatalmas méret és a nagy légellenállás miatt érthető - országúti használat mellett viszont beéri 6,5-7 liter gázolajjal is. Nekünk a teljes tesztelés alatti átlagunk ezúttal 8,7 liter gázolaj lett 100 km-re vetítve.
Továbbá olcsóbb náluk, jobb garanciát ad, és nem mellesleg mindnél takarékosabb is. Nem is kevéssel. Tudja, amit tudnia kell. Egy ilyen bucka sem ügy a D-Max számára, ennél sokkalta komolyabb terepen is könnyedén boldogul, ugyanakkor autópályán sem vérzik el, országúton pedig döbbenetesen takarékos is.
tags: #Isuzu #D-Max #alváztechnológia #és #műszaki #jellemzők