Az Opel Corsa C Irmscher RACS részletes áttekintése és specifikációi

Az Opel Corsa C Irmscher RACS egy igazi élményautó, melynek sok rajongója van, bár a tábora, aki tényleg meg is veszi, viszonylag kicsi. A Corsa C GSi egy ritka jó kis kocsi, városi bombázáshoz ideális, kisköltségű versenyistállók rémséges tettekre képes pilótáinak lett kitalálva. Egy nagy élménnyel lettem gazdagabb vele! Javaslom mindenkinek, aki fél "komoly" autóba átülni, mert azt drága fenntartani, de mégis szeretné, ha a hétköznapok monoton, unalmas, fárasztó, idegesítő közlekedését feldobná végre valami. Egy ilyen szekér bakján megtalálja a számítását.

Külcsín: Az Irmscher átalakítás

A gyári Opel Corsa C alapból nem egy igazán látványos darab, és ezen még a GSi felszereltség oxigénhiányosan feljavított optikája sem segít. Az Elegance kiviteltől mindössze a sötétített lámpabúrák, meg a töpörödött, de króm GSi kipufogóvég választja el. Az Irmschernek szerencsére sikerült mindezt helyreütnie.

A tuning elemek között szerepel a mélyre húzott orrtoldat, hogy bármibe beakadhassunk, firnyákosan megcsavart küszöbspoilerek, kis szárnyas betét a hátsó ajtó tetején. A kocsi karakteréhez jól illeszkedő, közepesen erős, 16”-os alufelnik, 26 mm-es ültetés, valamint egy szép formájú és brutális méretű duplavégű kipufogó rakodik a GSi többletére. Máris könnyen megszerethető, mokány kis méregzsákká változott a készülék - persze csakis feketében, szigorúan.

Érdekességképpen: az Irmscher orrtoldat miatt a duda hangja néha elmegy, valamihez hozzáér, és olyan lesz, mint egy kehes mojlepke puki. Sebaj, nem szoktam dudálni.

Belső tér és alapfelszereltség

Belül se vitték túlzásba a sportos hangulat megteremtését. A kötelező "parasztvakítás" (fehér számlap, meg az inox és a bőr hatását utánzó műanyagok, stb.) persze befigyel, de nem ez itt a lényeg.

Tuning lehetőségek Irmscher Hutoracs Astra H-hoz

Az ülések nagyon rendben vannak, tartanak, mint az atom, az ergonómia kitűnő. A városi bamba döcögéshez és persze a durvuláshoz is beállítható minden. A váltó kézre esik, jó fogású, de ez a legtöbb dicséret, ami elmondható róla. A kapcsolók elrendezése könnyen megjegyezhető, sok a komfort funkció.

A kocsi alapfelszereltsége pazar:

• Szervo
• 4 légzsák
• 4 tárcsafék
• ABS
• ASR
• Elektromos ablak
• Centrálzár
• Tempomat
• Ködlámpák
• Riasztó
• CDR2005-ös CD-s HIFI imitátor

A légkondi eredetileg feláras volt, de 2003-tól végül széria lett. Viszont az ESP-t mindig külön kellett megvenni, azt ellenőrizni kell tehát vételkor, hogy van-e benne, mert fontos tartozék!

Motor és váltó: Erő és kihívások

A kocsi motorja egy kutya közönséges 1,8-16V ECOTEC erőforrás (Z18XE jelű motorblokk). Szerintem ez volt az Opel legnagyobb ötlete ebben a kocsiban. Ennyire igénytelen, strapabíró konstrukcióval ilyen menetteljesítményeket nem igen érhetünk el másképp.

Szinte hogy lehetetlen széthajtani a gépet, mert olyan elemi erővel húz kis fordulatokon is, hogy az embernek nincs ingere se szétforgatni, szüksége meg aztán végképpen nincs. Az elektronika egyébként 6500-as fordulatnál szabályoz le, vagyis nagyon alacsony fordulaton, már csak ezért se könnyű széthajtani. Ha meg valami baja van, akkor elég olcsón javítható, mivel semmi extra nincs benne a dögivel előforduló Vectra, Astra meg Zafira társak szívéhez képest. A Z18XE motorok teljesítik az EURO 4 kibocsátási normákat, habár az 1 literes kistestvérüknél nyilván környezetszennyezőbbek.

Az Astra G Irmscher dob

Váltó: Az F17CR - A hírhedt darab

Ehhez a motorhoz társul a legendásan rossz hírű F17CR jelű, rövidített végáttétellel ellátott váltómű. Utóbbi sokkal régebbi jószágok átkereszteléssel modernizált ükunokája. Bűneinek felsorolása oldalakat töltene meg, ezért én itt csak a legfontosabbakat említeném meg:

• Rosszul van megvezetve
• Hosszú úton jár
• Hihetetlen pontatlanul váltható, ha egyáltalán hajlandó bevenni a sebességet, amit próbálunk lenyomni a torkán

A váltókulissza 50 000 km-nél kuka (fémre kell cserélni).

Menetteljesítmény és vezetési élmény

A kis kasztni a nagy motorral remek párost alkot, igazi örömautózás vele menni. Már 1500-as fordulatnál ötödik fokozatban egy komolyabb fröccstől csúnyán meglódul, és leszabályozásig egyenletesen húz. Padlózásra minden fordulatszám tartományban ellenkezés nélkül kezdi tolni magát előre, mint egy kis gőzmozdony. A leszabályozás nagyon hirtelen és erős, ezért nehéz a maximumot kiautózni belőle.

Gyorsulás és végsebesség

A gyári 0-100 km/h-s gyorsulási értéke 8.5 másodperc (a 2001-es modellévben még 9.0 mp), ami nem tűnik túl jónak, nem is az, ráadásul nem könnyű elérni, az ócska váltó miatt. Sajnos a 0-100 km/h teljesítéséhez szükséges időt nagyban befolyásolja, hogy gyári állapotban a kocsit 96 km/h-nál kell elváltani hármasba, így súlyos tizedeket veszítünk. Ezért is tűnik a kocsi gyorsabbnak, mint a gyorsulási értékből kiolvasható volna, mert egyébként gyorsabb is jóval.

Méricskéltem a kocsit Mr. Dyno-val elég sokat. A kocsit kipakoltam (-55 kg), és úgy futottam vele 7,79-et 0-100-on, valamint 15,69-et 1/4 mérföldön. Igaz a váltásaim is DTM pilótásak voltak, 10 évente egyszer jön össze... A végsebességet teljesíteni nem mutatvány, a gyári 202 km/h-s érték, ha egyedül ülünk benne, kissé felül is múlható.

Sportos Corsa C Irmscher kivitel

Felfüggesztés és irányíthatóság

A felfüggesztés nagyon kemény, mindenen felüt, de ez kell a teljesítményhez. A kocsi úttartása, irányíthatósága, kanyarstabilitása, fékezhetősége fantasztikus, köszönhetően a rengeteg menet kütyünek, meg a négy féktárcsának. Nagyobb, erősebb kocsikat megszégyenít, ha kanyargós úton üldözőbe veszi, mert a nagy kanyarsebesség, majd a brutális erejű kigyorsítás a kedvenc elfoglalatása.

Aki nem vezetett még ilyet, annak fel kell készülnie arra, hogy piciket megindul, ha manőverezés közben brutalizáljuk a gázpedált, de az elektronika azonnal korrigál, és ez jótékonyan hat a gázpedál nyomogatásra is. (Értsd: Rendesen megriad a magyar versenyző a tervezetlen trajektória módosulások és pályaháborgások miatt.) Szintén meglepődhet, aki 180-ról hirtelen le akar fékezni és nem fogja elég erősen a kormányt. Az ESP nem kapcsolható ki, de ez érdekes módon nem befolyásol semmit, mert a kocsi karakteréhez jól eltaláltan, csak a vezetői hibahalmozás végső stációjában, közvetlenül Szent Péter előtt avatkozik közbe a Világegyetem rendes folyásába.

Én a 16”-os felnimet 15 000 km-ként görgőztetem. Javaslom a 15” felnit a magyar utakra. Persze az érzés miatt tudom, nem megy. Az Irmscher felnik elég jól bírják, 130 000 km megtétele után csak a jobb elsőt nehéz kiegyensúlyozni.

Fenntartási költségek és fogyasztás

Bár az autó élményautó, a pénztárcát nem kíméli annyira, mint egy 1.0 Eco modell. Ennek ellenére a fogyasztás mégse riasztó mértékű.

Fogyasztási adatok:

• Nyugodt vezetés: kb. 8 liter/100 km
• "Faltól-falig" vezetés: bő 10 liter/100 km
• Mazochistáknak (értsd: nagyon óvatosan): 7 liter/100 km
• Országút, nyugalmi helyzet (IFA mögött ováckodás): 5,5 liter/100 km
• Autópálya, végig 200 km/h: 16 liter/100 km
• Autópálya, csendben 140 km/h: 8 liter/100 km

Íme egy táblázat a jellemző karbantartási és kopóalkatrész költségekről:

Természetesen, ha korrekt szerelőd van, akkor a költségek is alacsonyabbak.

Tuning lehetőségek az Irmscher Corsa C-hez

No még szép, hogy tuningolni kell egy ilyen jószágot, csak nem gondoltad, hogy megúszhatja? Az első igazán hasznos lépés a gyári leömlő cseréje. Jobb cégek (dBilas, Lexmaul, EDS, Mantzel, Steinmetz, stb.) a leömlővel együtt mindjárt cserélik a gyári katalizátort is fém magos sportkatalizátorra.

Bátrak rámehetnek a vezérműtengelyek cseréjére, de azok vagy nem fognak sokat hozni, vagy ha igen, akkor meg egyenetlenné teszik a járást, ami a normál használatot zavarni fogja. Az igazán komoly okosság egy jó szívósor beépítése. A dBilas például olyan cuccost forgalmaz (FLOWTEC), amelyikhez leömlő és tengely is társítható, és önmagában 20-25 LE-vel emeli a teljesítményt. A szívósorhoz chip programozás is tartozik, a fordulatszám 7100 rpm-ig történő elengedésével.

Számos további okossággal lephetjük még meg magunkat, a lendkerekek könnyítésével, benzinnyomás növelésével, komoly légszűrővel. Szívó gépből, jól összerakva mindent, körülbelül 170 LE-t tudunk kipréselni, és 7.3-7.5 mp-es 0-100 km/h-s gyorsulást. Habár a GSi differenciálműve ehhez a teljesítményszinthez jónak mondható, ha nagyon komolyra fordul a helyzet, meg kell fontolni egy torsen sperr difi beépítését is (pl. Quaife), valamint a kuplung cseréjét valami erősebbre.

Ha még ez sem elég, akkor jön a fekete leves, és egy jól irányzott turbó szettel 235 LE-re pumpálhatjuk a gépet a dBilas-nál. Mindezt garanciálisan. Jócskán 6 másodperc alatti gyorsulás, 13,5 másodperces 1/4 mérföldes sprint lesz a jutalmunk. Nem drága, mindössze 1,4 milka.

tags: #Irmscher #racs #Opel #Corsa #C #információk

• Bontott Civic alkatrészek (4. gen)
• Gondtalan nyaralás Horvátországban: KRESZ
• 150 LE-s kistraktor részletes adatai
• rezgéscsillapítás a kipufogórendszerben
• A vezérműszíj fontossága VW modelleknél