Iridium Gyertya VW Golf 6: Tapasztalatok és Tudnivalók
Kevés gépjárműtulajdonost foglalkoztat a gyújtógyertya szerepe, azonban ezek az apró alkatrészek hihetetlenül fontos szerepet játszanak autónk működésében. Valójában a megfelelően működő gyújtógyertya nélkül az autó valószínűleg nem is lenne képes elindulni.
A motor a gépjármű lelke, amelyet arra terveztek, hogy az energiaforrást valódi mozgássá változtassa. A válasz a belső égésnek nevezett elv.
A motor ciklusában a szelepek levegő és üzemanyag keverékkel töltik meg a hengert, amelyek kombinálva erősen robbanásveszélyesek. Ennek a kompressziónak a csúcsán a motor egy kis szikrával meggyújtja ezt a keveréket, és robbanást idéz elő, amely a dugattyút hátrafelé nyomja.
Általában rendkívül tartós anyagokból készülnek, hiszen több millió és millió robbanásnak kell ellenállniuk, mielőtt elhasználódnának vagy kicserélnénk őket.
Meddig számíthatunk rá? A legtöbb gyártó manapság a „meghosszabbított élettartamú” gyújtógyertya telepíti a gyárban. Viszont, amint a dugók az élettartamuk végéhez közelednek, a két vezeték közötti hézag megnövekszik, ami csökkenti a hatékonyságukat.
Semmiképpen se felejtsük el megnézni a jármű használati útmutatóját, hogy megtudjuk, milyen hosszú élettartamúak az adott gyújtógyertyák. Azok termékek, amelyek nemesfémeket, például platina vagy irídiumot tartalmaznak, általában magasabb árúak, mint a közönséges fémeket tartalmazóak. Ugyanakkor sokkal jobban ellenállnak a kopásnak. Érdeklődjünk az ajánlott alkatrészekkel kapcsolatban.
A gyújtógyertya a benzines autók esetében fontos alkatrésznek számít. Feladata, hogy az összesűrített benzingőzt, ami által az autónk beindul, megfelelő ütemben robbantsa be. Abban az esetben tehát, ha a motor nem indul, a hiba elsősorban a gyújtógyertyáknál keresendő.
A gyertyacsere éppen annak érdekében, hogy ne érjenek kellemetlen meglepetések, általában már két szervizperiódus után ajánlott. Ez átlagosan 30.000 kilométert jelent, azonban ez erősen autó- és gyertyafüggő is, hiszen a jó minőségű gyújtógyertyák akár 100.000 kilométer felett is működhetnek.
A csere némi tapasztalattal és pár szerszámmal akár otthon is megoldható. Ehhez csupán néhány alkatrészt kell eltávolítanunk az útból, kicsavarni és ellenőrizni a régi gyertyákat, majd pedig ha valóban cserére szorulnak, becsavarni helyükre az újonnan vásárolt darabokat.
VW Golf 6 Gyújtógyertya Kérdések és Válaszok
Sok VW Golf 6 tulajdonosnak felmerülnek kérdései a gyújtógyertyákkal kapcsolatban. Nézzünk meg néhány gyakori kérdést és a hozzájuk tartozó válaszokat:
Gyors szélvédőcsere Golf Cabrio
Mi a különbség a BCB és az AZD motorok közt?
Elméletben ugyan az a dugattyú, főtengely, vezérműtengely, furat, löktérfogat, injektor, lóerő nyomaték, stb... Vagy nem ? Mi a különbség két 105 lóerős motor közt?
Melyik a megfelelő hőérték?
A legtöbb helyen a PZFR6D 11 est ajánlják ebbe a motorba. A PZFR5D-11 nek a hőértéke viszont 5 ös. Gondolom nem mindegy melyik a jó. A legtöbb helyen meg 6 ost írnak bele. :) Szerintem úgy fogok eligazodni, hogy kiveszem azt ami benne van. Megpróbálom beazonosítani bár nem lesz könnyű szerintem így ránézésre.
Az is lehet, hogy most sem bele való gyertya van rakva mert kicsit sok a fogyasztás a gyertyán kivül már minden át lett nézve. Pl: fehéres, kormos, stb... Szegény vagy túl dús keverékre utaló nyomokat keresek majd.
A gyári alkatrészeket sokkal gondosabban ellenőrzik és készítik el. A hőérték nem értem miért változhat. Egy fajta jó bele... Olyan furcsa, hogy nincs egy egységes egyértelmű leírás. De a legtöbb oldalon ezt hallottam amit te is írtad: PZFR6-J11. Köszi. Vagy NGK vagy Bosch. Én ezekkel szimpatizálok.
Azért láttak az NGK katalógusban több testelektródást, mert a 2000. 09. Ha a tiéd AZD motor akkor NGK-ból a PZFR6J-11 platina gyertya való bele. Ez felel meg a VW 101905601-nek. Szerintem újabban ez a gyertya van a gyári dobozban is.
Minden a VW Golf 1.4 16V vezérműszíj cseréjéről
Iridium gyertyát érdemes rakni bele?
Helló! Az irídiumról azért jókat hallottam. Mást néztek nekem autósboltban NGK katalógusból és mást láttam az NGK weboldalán. Teljesen más tip. Gyanús, hogy többet eszik most és nehézkesen indul. Főles hidegben. Sokat forgat és van, hogy elsőre el sem kapja. :/ Ilyet sosem csinált még. Az alapjárat is kicsit egyenletlen.
Gondoltam, hogy Iridium gyertyát raknék bele. Szép hegyes egy pólusut. Kérdés, hogy ténylegesen érezni lehet minimálisan a könnyű indításon és a stabil alapjáraton? A fogyasztást hangsúlyozzák sok helyen az Iridium gyertyánál mert stabilabb és erősebb szikra miatt, hogy garantáltan hétköznapi használatnál csökken. És a gyorsulás is javulhat...
Milyen gyakran kell cserélni a gyertyákat 1.6 osban?
Nekem szerintem érik már mert nehézkesen indul be hidegebb időben és a fogyasztásom is picit magasabb az átlagnál. 3-4 éve tuti nem volt cserélve. És kb 25000-km tuti belement ha nem több. Találtam erre a motorra több féle gyertyát amik azonosak voltak de más az elektróda hézag. 0,7 mm 0,9 mm 1,0 mm. Azért nem mindegy mekkora.
Ti milyen típusú gyertyákat használtok és milyen tapasztalataitok vannak?
Tuning és Teljesítménynövelés
A gyertya tuning nekem kicsit marketing szövegnek tűnik inkább. Van aki szerint eleve az NGK 3 elektródásat ajánl ebbe a mociba. Mások szerint nem mindegy hány pólus mert mivel más a forma a befecskendezett üzemanyag örvényét befolyásolja
A tuning szinte egész iparágat tart el, a gagyi, de tuningnak nevezett kütyük és a valóban csúcsminőségű termékek előállítóit, szállítmányozó cégeknek, kereskedőknek, üzletkötőknek, reklámszakembereknek munkát, bevételt hoz, a szoftverguruknak, teljesítmény méréssel foglalkozóknak ugyanígy.
És persze, tagadhatatlan, profitál ebből a javítók hada is. Akkor is, amikor beépíti a vágyott tuningot, és akkor is, amikor a motor vagy a hajtáslánc bármelyik eleme szétesik.
Ha egy utcára szánt tuningolás eredménye egy végtelenségig "megültetett" autó, ahol már az első kisebb kátyúval való találkozás is a spoiler gyászos végét jelenti, ha a hátsó ülésen gubbasztó nagypapa fogprotézise az ölébe hullik egy húszforintoson áthajtáskor, ha a széles gumik állandóan beleérnek a sárvédőbe, ha öncélúan túlzott spoilerezésű, ha a motor "átalakítása" a direkt légszűrőt és a "sportgyertyát" jelenti, ha az üveghangig pörgetett motor 3000 km után a boldog vadászmezőkre távozik, akkor véleményünk szerint kidobott pénz, hiábavaló fáradozás volt. Ráadásul a gyártók / forgalmazók reklámanyagai gyakran az esti mesét juttatják az eszünkbe.
Igen, de van olyan tuning is, aminek eredményeképpen az autó a helyváltoztatás célszerű eszközéből öröm forrásává, esetleg sportszerré válik.
Ami egyértelmű: kutatásra, fejlesztésre itt van meg leginkább a szürkeállomány, a tapasztalat, az eszköz, a pénz.
A fejlesztések eredményei - vagy azok egy része - később bekerül az alapmodellekbe, pl. Az "igazi", ámbár egyáltalán nem költségkímélő megoldás ez (lenne): egy ménes hazaterelése a szalonból a garázsunkba. BMW M5, V10, 507 LE. Megvételéhez többségünknek szüksége lenne tőkeerős amerikai nagybácsi nagyvonalú támogatására, de fenntartása sem elhanyagolható költség.
Egyes vállalkozások nagy gyártók néhány modelljének finomításával, teljesítménynövelésével foglalkoznak. Néhány ismert példa: az Alpina egyes BMW modelleket csiszol tovább, a Mercedes "házi" tuningcége az AMG.
Számtalan önálló, kisebb vállalkozás jelenik meg részben egyedi fejlesztésű autóival, amiben nagy gyártók felpiszkált, átalakított, tuningolt motorjai találhatók.
Vannak azért megfizethetőbb, "after sale" megoldások is. Maradjunk a motortuningnál.
Vannak közhelyek, (vélt) alapigazságok. A legkézenfekvőbb megoldások egyike lenne a motor lökettérfogatának a megemelése. Mivel egy adott motornál a dugattyúlöket nem változtatható, marad a furat növelése. Legfeljebb néhány mm jöhet számításba, az ebből adódó teljesítménytöbblet nem túl jelentős.
Azonkívül a hengerfurat dugattyúval érintkező része - gyakran - felületkezelést kapott a gyárban, ilyenkor ami az utólagos hengerfúrás-hónolás következtében elvész, az alatta megmaradó réteg már puhább, intenzívebben kopik.
A korszerű, könnyűfém motorblokkok esetében ez - műhely körülmények között - egyáltalán szóba se kerülhet.
Percenkénti fordulatszám emelése: két szempontból is meggondolandó. Részben a súrlódási veszteségek a fordulatszámmal arányosan növekednek. Ez gazdaságossági szempontból (fajlagos fogyasztás) nem előnyös, másrészt az adott technikai háttér mellett behatárolt.
Ez még akkor is igaz, ha jól tudjuk: az F1-es motorok percenkénti fordulatszáma 18,000 körül/fölött van. Az eredmények káprázatosak, de a várható élettartam kérdését ebben az esetben ne nagyon feszegessük.
Marad: effektív középnyomás növelése
ALAPSZABÁLY: annak a motornak a teljesítményét lehet - nagy élettartam kockázat nélkül - érdemlegesen megemelni, ahol a gyártó jelentős tartalékot hagyott.
Gondoljuk át: a fajlagos (főtengely) csapágyterhelés az utóbbi ötven évben durván háromszorosára nőtt. Először a BMW 740d típusának V8 dízeleinél lépték át a 100 N/négyzetmilliméter értéket, mára ez még tovább nőtt.
Új siklócsapágyak kifejlesztése vált szükségessé (sputter, Cerrox, stb...) melyek képesek ezt a terhelést tartósan elviselni, de a jelzett innovációk mellett sem kevés a (megpiszkálatlan motor melletti) csapágymeghibásodások száma.
Így mennyivel növekszik a teljesítmény? Pontosan annyival, amennyivel több levegőt tud a motor - a lecsökkent légszűrő ellenállás miatt - szívni.
Ha ez nem elég trendi, kicserélhetjük sportbetétre, vagy ismertebb nevén sportlégszűrőre. A direktszűrővel már más a helyzet. Ez a motortérbe épített, légszűrőház nélküli, önálló egység, a szívórendszer megbontása, átalakítása itt elkerülhetetlen.
(Ami néha ritka rút, átgondolatlan "kezdőbarkács" szintű megoldásokat eredményez.) Itt már tömítetlenségek is felléphetnek, nem beszélve arról, hogy a motortér meleg levegőjéből táplálkozik, ami éppen nem a teljesítmény-növekedés irányába mutat.
Egy hirtelen felindulásból elkövetett direkt légszűrő felszerelés eredménye. Tényleges haszna kevés, a kockázati oldal jelentősebb.
Laboratóriumi mérések igazolják, hogy minimális a sportlégszűrők, direktszűrők előnye a gyári papírszűrőkhöz viszonyítva nyomásesés terén. Sokkal nagyobb viszont a kockázat a szűrési hatásfok vonatkozásában.
Bizonyára nyomós oka van, hogy a nagyteljesítményű sportgépek gyártói általában miért maradtak meg a hagyományos papírszűrőnél.
Hasznos lehet a "polírozás", a levegő égéstérbe jutásáig a vele érintkezésben lévő felületek lehető legsimábbá tétele, ezáltal az áramlási veszteségek csökkentése.
A vezérműtengely geometria, szelepösszenyitás, vezérlési diagram kompromisszum kérdése. Az a vezértengely, ami kellemes alapjáratot biztosít, nem alkalmas a magas fordulatszámon kielégítő töltetcsere biztosításához. A magas fordulatszámon elemében levő tengely beépítése után alapjáraton a motor ki akar esni a helyéről.
A hétköznapi autókon a gyárak a rezzenéstelen alapjáratra, alacsony fogyasztásra törekednek. Persze itt is van megoldás: sok gyár piacra dobott változtatható paraméterű szelepvezérlési rendszerű modellt. Ilyen a Honda VTEC, BMW VANOS, a BMW Valvetronic, a Porsche Variocam, stb.
A korai ilyen törekvések kizárólag a szívószelepek változtatható vezérlésére korlátozódtak (ez nagyrészt a mai megoldásokra is igaz), de a presztízs kategóriában helyet kapott a kipufogószelepek változtatható vezérlése is. Ez persze még bonyolultabbá teszi a mára egyébként is meglehetősen összetett motor felépítését.
A vezérmű módosítása - csakúgy, mint a különféle könnyítések (dugattyú, hajtórúd, lendtömeg...) - nagy rutint, és persze magas szintű szakmai tudást igénylő munka.
Hazai vonatkozásban e téren kiemelkedő pl. Régi teljesítmény növelő eljárás és viszonylag egyszerűen kivitelezhető: célszerűen a hengerfej motorblokkra illeszkedő felületéből le kell köszörültetni bizonyos mennyiséget. Az ún. káros tér ésszerű csökkentése hoz bizonyos előnyöket: jobb hatásfok, magasabb fajlagos teljesítmény.
Kipufogó rendszer. Sokan nyúlnak ehhez a látszólag egyszerű alkatrészegyütteshez, a rendszer fojtásának csökkentése nem nagy ügy. Pedig a kipufogórendszer szakszerű átalakítása közel sem problémamentes feladat, korántsem mindegy pl. hogy a kipufogócső milyen hosszú, mennyire nyúlik be a hangtompítóba, mekkora a fojtása (ellennyomás), stb.