Indium Szürke Golf: A Színkód És Minden, Amit Tudni Érdemes
A Volkswagen színkód tábláját a csomagtérben találjuk meg. Nézzünk körbe a kárpit alatt, a pótkerék környékén, az oldal- és hátfalakon. A színkód L betűvel kezdődik és utána 3 karakter, betűk és számok kombinációja (Pl. LZ9Y; LC9A; L041;). Oldalunkon nézze meg a színkód tábláról készült képet és videót.
A színazonos gyári autófestékek használata nagyon egyszerű, nem igényel szakértelmet. Ha kőfelverődést vagy kisebb karcolásokat szeretne javítani, akkor kérheti javító stift kiszerelésben vagy fényezés javító tollban is.
Valódi 2-komponensű, gyári autó javító szettek minden terméket tartalmaznak, amely az otthoni autó fényezés javításához szükséges. Különböző problémákra összeállított egyedi javítószettek a nagyobb horzsolástól, rozsdafolt javításon át a horpadás javító szettig megtalálható autófesték webáruházunkban.
Valódi 2-komponensű, gyári autó javító festék stiftek karcolásra, kőfelverődésre egyedi színkód alapján elkészítve. Javítsa ki autója fényezésén keletkezett hibákat otthon, egyszerűen prémium minőségű gyári festékekkel.
Profi szakembereink több évtizedes tapasztalattal minta vagy színkód alapján bármilyen színt elkészítenek akár festék spray kiszerelésben is. Rendelje meg webáruházunkban és vegye át rendelését telephelyünkön ingyen, sorban állás nélkül vagy kérje futárszolgálattal és 1-3 munkanap alatt eljuttatjuk Önhöz.
Minden a Toyota Avensis sötétszürke színkódjáról
Segítségre van szüksége?
How to Check your VW/Audi/Seat/Skoda paint colour code? Find & locate the build sticker for your car
A Volkswagen Története
Láthatólag ma sem zavar senkit, hogy a jó ideje egyáltalán nem olcsó, hovatovább prémium kategóriába sorolt kocsik mind a mai napig Volkswagen, azaz „népautó” néven futnak. Az I. világháborúban vesztes Németország minden szempontból a padlóra került. Nem volt elég, hogy önbecsülése a porba lett sújtva, gazdasága is romokban hevert, a munkanélküliségi ráta az egeket ostromolta. Milliók éltek nyomorban, nem volt ritka a szabályos éhezés sem. A Weimari Köztársaság képtelen volt a bajok orvoslására.
A politikusi osztály tehetetlenségét és a zűrzavart ügyesen használta ki a Nemzetiszocialista Német Munkáspárt (NSDAP) vezetője Adolf Hitler, aki különféle manőverekkel elérte, hogy birodalmi kancellárrá nevezzék ki. Jól tudta, hogy támogatottsága messze nincs még akkora, amellyel hatalmát tartósan biztosítani tudja, és a különféle politikai hatalomkoncentrációs eszközök sem hatnak mindörökké. A megoldás: meg kell nyerni a népet.
Mivel a ’30-as években az Egyesült Államokban, de az ősi rivális Franciaországban és Nagy-Britanniában is rohamosan, újabb néprétegeket meghódítva terjedt a motorizáció, logikus volt, hogy a fő csapásirány errefelé haladjon. A népnek tehát autó kell, olyan, amelyben elfér két felnőtt és három gyermek, könnyen javítható, takarékos és legfőképpen megfizethető.
Meg is volt a szerepre legalkalmasabbnak tűnő jelölt, az 1931-ben Ferdinand Porsche és a Zündapp által a széles néprétegek számára kifejlesztett („Auto für Jedermann”, azaz „Mindenki autója”) Porsche Type12. Hitler nem habozott sokáig: megválasztása után nem sokkal, még 1933-ban találkozóra hívta a zsenialitásáról híres Ferdinand Porschét azzal, hogy a kívánalmaknak megfelelően alakítsa át a kocsit. Meg is kezdődtek az eredetileg a magyar Barényi Béla által megálmodott, jellegzetes ?bogárhátú? karosszériájú modell átdolgozási munkálatai. A Hans Ledwinka által tervezett autó 1934-ben nyerte el végső formáját.
Suzuki Swift GLX: Szín és felszereltség
Ferdinand Porsche 1934. június 22-én adott véglegesen zöld utat a fejlesztésnek. Az első hivatalosan Type 60 névre hallgató prototípus 1935 októberére készült el. Röviddel ezután megkezdődött a két évig tartó tesztelési időszak, amelyet a kocsik már VW30 néven teljesítettek. A német állam ekkor már gőzerővel építette az autógyártás fellegvárának szánt új várost Alsó-Szászország tartományban, amelyet először „Stadt des KdF-Wagens”-nek, azaz „a KdF-autók városá”-nak neveztek, ám amely hivatalosan a Wolfsburg nevet kapta.
Itt minden adott volt a tömeggyártás beindítására. Jó előre gondoskodtak arról, hogy biztosítva legyen a felvevőpiac. Már évekkel előbb beindítottak egy előtakarékossági programot, melynek értelmében a szerződött vásárló heti öt márka befizetésével nem egészen két év alatt hozzájuthatott a 990 birodalmi márkába, gyakorlatilag egy motorkerékpár árába kerülő autóhoz. Hogy legyen hol autózni, a birodalmi kormány nagyarányú autópálya- és útépítésbe kezdett ?
A háborús készülődés, majd a II. világháború kitörése miatt a „KdF-Wagen”-nek (KdF = „Kraft durch Freude”, azaz kb. A háború időszakának leghíresebb Volkswagenjei hadijárművek voltak, amelyek fejlesztése már a háborús cselekmények előtt elkezdődött. A hadsereg például már 1938-ban megkereste Porschét azzal, hogy tervezzen számukra egy, a bogáron alapuló olcsó, könnyű, mostoha út- és időjárási viszonyokat is elviselő csapatszállító járművet. További igény volt az autóval szemben, hogy négy, teljes menetfelszerelésbe öltözött katonával a fedélzetén sem lehet nagyobb az össztömege, mint 950 kg.
A komoly kihívás teljesítése érdekében Porsche a Trutz céggel szerződött a karosszéria kialakítására. Még különlegesebb jármű volt az 1942-től gyártott, a vízen való átkelésre kiválóan alkalmas, Erwin Komenda által tervezett és szabadalmaztatott Schwimmwagen.
A Németország vereségével végződő háború után a megszálló szövetségesek kidolgozták a német hadiipar leépítésére és a gyáripar szabályozására szolgáló Morgenthau-tervet, melynek értelmében az autógyárak által előállítható darabszámot az 1936-os gyártási mennyiség 10 százalékában maximalizálták. Ez már önmagában is halálos csapást jelentett volna a VW-nek, nem is beszélve arról, hogy az amerikaiak által az angoloknak átadott wolfsburgi üzemet egy az egyben le akarták szerelni és hadiváltásként Nagy-Britanniába kívánták szállítani. Ez minden bizonnyal meg is történt volna, ha lett volna érdeklődő a gyárra, ám az angolok a Käfert alkalmatlannak találták a forgalmazásra. Mint később kiderült, tévedtek ? ez volt a VW nagy szerencséje. Igaz, a potenciális elvinnivaló is alaposan megcsappant, hiszen a wolfsburgi üzemet súlyos bombatámadások érték.
A gyár újjáépítése Ivan Hirst brit őrnagy vezetésével folyt, olyannyira sikeresen, hogy a gyár már 1945-ben legyártott 1785 darab bogarat, amelyek akkor kapták meg először hivatalosan a Volkswagen nevet. Hirstet az Opeltől átigazolt Heinz Nordhoff követte az igazgatói székben, akinek döntő szerepe volt abban, hogy 1955-ben már az egymilliomodik VW bogár gördült le a gyártószalagról.
Ez a bogár természetesen már nem teljesen „az” a bogár volt: 33 lóerős motorja, 115 km/órás végsebessége, 27,5 másodperces 0-100-as gyorsulása sokkal dinamikusabbá tették fő vetélytársainál, a Citroen 2CV-nél vagy a Morris Minornál. Az autó ekkor már kapható volt a világ több országában, így az USA-ban is, ahol gyorsan kultuszautóvá vált. Az autón a gyártás évtizedei alatt számtalan módosítást végeztek, így természetesen új motorokat építették bele és bővítették a felszereltségét is. Az autón a legbehatóbb módosításokat 1967-ben végezték el, elsősorban a legfontosabb amerikai piac igényeit figyelembe véve.
A Volkswagen legjelentősebb modellje hosszú évekig a VW bogár volt. A legendássá vált modellsorozat megszületését érdekes módon nem a VW szakemberei, hanem a VW holland importőre, Ben Pon kezdeményezte, felismerve, hogy egy bogáralapú kisbusz milyen jól eladható lenne a családosoknak, kisiparosoknak és a közületeknek. A VW illetékesei vevők voltak az ötletre, 1950-ben pedig el is készült az első sorozatgyártású példány. A modell iránt az USA-ból is élénken érdeklődtek, így még ugyanabban az évben ott is elkezdődött a Microbus gyártása. Az első szériák padlója alá, hátra ugyanazt az 1,1 literes, 25 lóerős, léghűtéses boxermotort építették, mely a bogárban is szolgálatot teljesített. Kisbuszokat azóta is gyárt a VW: Transporter, Multivan és Caravelle néven futó személy- és kisáruszállító buszai, amelyek szintén a sokadik generációnál tartanak, ma is rendkívüli népszerűek a cégek, közületek és magánemberek körében is.
A Volkswagen sorsa hosszú időn át párhuzamosan haladt a Német Szövetségi Köztársaságéval. A háború utáni konszolidáció, a magához térő gazdaság és az életszínvonal emelkedése értelemszerűen magával vonta az autók iránti igény fokozódását. Sőt, azok száma is nőtt, akik nemcsak helyváltoztatásra szerették volna autójukat használni, hanem azzal rangjukat, egyéniségüket is ki kívánták fejezni. A VW ezen igény nyilvánvaló erősödése, illetve saját „olcsóautó-gyártó” imázsának megváltoztatása miatt döntött egy elegáns sportkupé megalkotása mellett.
A Luigi Segre által a szintén olasz Carrozzeria Ghia karosszéria-tervező cég számára alkotott koncepciót az 1953-as Párizsi Autókiállításon tárták nagyközönség elé. A Ghiának nem volt túl nehéz dolga, hiszen egy kész, de fel nem használt tervet porolt le, amelyet a VW bogár padlólemezéhez adaptált. A sorozatkész kocsi gyártásáról a VW az osnabrücki Karmann céggel állapodott meg - az első VW Karmann-Ghia 1955-ben készült el. Bár a VW bogár erőforrásával ellátott kocsi teljesítménye távolról sem sportautós, és a jórészt kézi gyártás miatt - a szinte teljesen megegyező műszaki alapok ellenére - az autó vételára is jóval magasabb volt a bogárénál, már az első évben több mint 10 000 Karmann-Ghiára érkezett megrendelés.
A többszöri modellfrissítés után 1961-ben mutatkozott be a Type 34 gyári kódot viselő, az olasz Sergio Sartorelli által tervezett, az elődnél lényegesen szögletesebb második generációs Karmann-Ghia, amely 1,5-ös farmotorjával akkoriban a legerősebb, leggyorsabb, legexkluzívabb és legdrágább Volkswagen volt. A típust Kanadától Ausztráliáig mindenütt árusították - az USA-ban, a VW legfontosabb exportpiacán azonban nem, arra hivatkozva, hogy az előd eladásai gyengélkedtek. Az amerikai rajongók így kénytelenek voltak Kanadában beszerezni autóikat, amelyeket igen nagy becsben tartottak - a ma a világon fellelhető mintegy 2000 példányból több mint négyszáz Amerikában van.
A Volkswagennek tehát már volt kisautója, kisbusza és sportkupéja - már csak egy kényelmes, középkategóriás családi autó hiányzott. Erre a modellre 1961-ig kellett várni, amikor mindjárt két karosszériaváltozatban (kétajtós lépcsőshátú és kupé) megérkezett a Type 3, azaz a VW 1500 és 1600, melynek hagyományosan hátul lévő motorterében kezdetben 1,5, majd 1,6 literes boxermotorokat szereltek. Az erőforrások érdekessége az volt, hogy a hűtési rendszer átalakításával lényegesen laposabbá váltak, így mód volt arra, hogy elöl és hátul is csomagtartót alakítsanak ki. A modellsorozatot 1962-ben a kétajtós Variant (a VW azóta is ezt az elnevezést használja kombijai esetében) változat, majd 1966-ban a kétajtós, csapott tetejű - „fastback” - kupé egészítette ki.
1968-tól a Type 3 1,6 literes motorja a sorozatgyártású autók között elsőként volt elérhető elektronikus benzinfecskendezéses változatban ? Az álomszerűen sikeres évtizedek után a ’70-es évek elején drámaian zuhanni kezdtek az egyre elavultabbá váló VW bogár eladásai, és az egyre súlyosbodó helyzeten nem segített a cég többi, egyre inkább elavulttá váló modellje sem. A bajokat betetőzte az 1973-as olajválság, amely végképp sötét jövőt festett a szomjas farmotorok számára. A VW ráadásul minderre egy kicsit későn eszmélt rá, s a fejlesztések nem indultak el időben. Egy nagy szerencséje volt: még 1964-ben megvásárolta az Auto Uniont (a későbbi Audi AG jogelődjét), amely már 1972-ben bemutatta a korszerű, Giorgetto Giugiaro által tervezett Audi 80-as modellt. Ebből a kocsiból fejlesztette ki viharos gyorsasággal a VW saját középkategóriás modelljét, a Passatot, amelynek végleges változatát 1973-ban - két-, három-, négy- és ötajtós csapott hátú változatban - már be is mutathatta a nagyközönségnek.
A vásárlók nagyon kedvezően fogadták az autót, amely radikális szakítást jelentett az addigi VW-irányvonallal. Egyrészt a szögletes, akkoriban rendkívül modernnek számító karosszériája, de legfőképpen hajtáslánca miatt: a Passat vízhűtéses motorjait, amelyek az első kerekeket hajtották meg, előre, hosszában építették be. Kezdetben 1,3, illetve 1,5 literes benzines erőforrásokkal volt kapható a Passat, amelyeknek teljesítménye 55-től 85 lóerőig terjedt. A tovább erősített benzinmotorok mellé 1978-ban megérkezett az 1,5 literes, 50 lóerős dízel egység is. A motorok frontján igen jelentős év volt 1979-is, hiszen akkortól volt megvásárolható az 1,6 literes benzinmotor elektronikus befecskendezéssel.
A Passat jelentősen átdolgozott második generációja 1981-ben mutatkozott be, újabb lendületet adva az amúgy is kiválóan alakuló eladásoknak. A motorválaszték is alaposan átalakult és kibővült: az 1,3-tól 2,2 literig terjedő hengerűrtartalmú négy- és öthengeres benzines, illetve az 1,5, 1,6 és 1,8 literes szívó- és turbódízel erőforrások között gyakorlatilag mindenki megtalálhatta az igényeinek megfelelőt. A növekvő igények miatt a VW mexikói, pueblai gyára is megkezdte a modell gyártását, sőt Japánban is folyt összeszerelés.
A VW terjeszkedésének döntő fontosságú mérföldköve volt a német-kínai közös vállalat, a Shanghai Volkswagen Automotive létrehozása. Az elődeitől dizájnjában radikálisan eltérő, a „dobozformával” szakító harmadik generáció 1988-ban lépett színre, mint mindig, zajos sikert aratva. A nem kevesebb, mint hétféle benzin, illetve háromféle dízelmotorral kapható autó karosszéria-verzióinak száma kettőre, a négyajtós limuzinra, illetve az ötajtós kombira redukálódott. A harmadik, ráncfelvarrott változatának tekinthető, 1995-ben debütált negyedik generáció leglényegesebb újdonsága az volt, hogy rendelhetővé vált hozzá a VW közvetlen befecskendezéses, 1,9-es, 90 lóerős TDI motorja, amely nemcsak páratlan dinamizmusával tűnt ki, hanem igen alacsony fogyasztásával és rendkívüli megbízhatóságával is.
A vitatható szépségű negyedik szériát - legalábbis Európában - már 1996-ban követte a masszív, áramvonalas ötödik, amellyel a VW már-már a prémium kategória határait súrolta. Különösen igaz volt ez a nagyméretű TDI és benzinmotorokkal ellátott, luxus felszereltségű modellekre. Az ötödik generáció, amely 2001-ben jelentős modellfrissítésen, később pedig kisebb módosításokon esett át, olyannyira sikeres volt, hogy csak 2005-ben váltotta fel a jelenleg is futó hatodik. A magán mellett az üzleti (pl. a Passat BUSINESS) és állami szférában is rendkívül népszerű, elegáns megjelenésű, magas műszaki színvonalú Passat kategóriájában számos országban piacvezetővé vált.
Annak idején a Passat mellett a VW-nek nagy szüksége volt egy kompakt, családi használatra is alkalmas modellre is, ezért gőzerővel zajlott egy korszerű, alacsony fogyasztású, fronthajtásos, vízhűtéses motorral ellátott kompakt autó fejlesztése, amelyet végül 1974. május 20-án mutattak be Volkswagen Golf néven. Az alkotók valószínűleg maguk sem hitték volna akkor, hogy nem egyszerűen egy új VW-mode...
| Termék | Leírás |
|---|---|
| Autófesték spray | Autófesték spray töltés színkód vagy minta alapján. Ismerje meg a CarColor termékeit és lássa a különbséget! |
| Autófesték stift | Autófesték stift színkód vagy minta alapján. Ismerje meg a CarColor termékeit és lássa a különbséget! |
| Autófesték toll | Autófesték TOLL töltés színkód vagy minta alapján. Az általunk forgalmazott javító festékek gyártó által megadott színkód alapján lettek kikeverve. A színkódot többnyire az autó kézikönyvében fel lehet lelni, de többségünknek ez sajnos nincsen meg. Amennyiben nem rendelkezünk kézikönyvvel, akkor az autón meg kell keresni a gyári adatokat tartalmazó bilétát és a színkódot onnan szükséges leolvasni. Az általunk forgalmazott javító festékek gyártó által megadott színkód alapján lettek kikeverve. A színkódot többnyire az autó kézikönyvében fel lehet lelni, de többségünknek ez sajnos nincsen meg. Amennyiben nem rendelkezünk kézikönyvvel, akkor az autón meg kell keresni a gyári adatokat tartalmazó bilétát és a színkódot onnan szükséges leolvasni. A termék jelenleg nincs raktáron. |
Band... Stift - Spray - Toll - EcsetelőGyári minőségű VOLKSWAGEN autó javító festék színkód alapján. Javítsa ki megsérült fényezését egyszerűen, valódi VOLKSWAGEN javítófestékkel.
