Hyundai Santa Fe: Az ötödik generáció áttörése és összehasonlítása versenytársakkal

A Hyundai Santa Fe ismerős név, egyike az első szabadidő-autóknak, hiszen a dél-koreai márka már 2000-ben piacra dobta a modell első generációját. A típus igazi, globális piacra szánt használati tárgyként kezdte karrierjét. Tette a dolgát évtizedeken át, tipikus szürke eminenciásként. Megbízható, de nem túl látványos jármű volt, amely elsősorban praktikumával és elérhető árával hódított, és utódja is hasonló nyomon járt. Pár rajongón kívül kevesen tudnák felidézni mondjuk a második generációt külső alapján, a Hyundai ekkoriban még nem nyúlt a megosztóbb, merész formai megoldásokhoz.

Az utóbbi években viszont a Hyundai egyre magabiztosabban lép váratlan irányba, az egymással csereszabatos, felejthető modellek helyett igazán markáns típusokat dobnak piacra. Inspirálódtak az 1970-es, 80-as évek szögletes trendjéből. Ennek ékes példája a crossoveres méretekre duzzasztott, de körvonalaiban egy Volkswagen Golf arányait mutató Ioniq 5, vagy a DeLorean világát idéző tanulmány, az N Vision 74.

Az ötödik generációs Santa Fe: Baltával hasított forma és a tágas beltér

Ebbe a sorba illik az ötödik generációs Hyundai Santa Fe is, ami gyakorlatilag teljes irányváltás az elődjéhez képest. Már a bemutató évében, 2023-ban az első fotókon látszott, hogy ez a generáció nagyon más lesz. Annyira jó és annyira igényes ez az autó, hogy már értem, miért akarja a Hyundai külön márkanév alatt forgalmazni a legdrágább modelljeit. Az egész család imádta, nagyon régóta nem volt kocsi, amit ennyire visszasírtunk volna a tesztidőszak után. A Hyundai Santa Fe kompromisszum-mentes családi autó, a SUV-kategória összes hagyományos értékével, a tökön-babon átgázolás képességétől a jól belakható és remekül pakolható beltéren át a forgalom tömegét szétoszlatni képes markáns fellépésig.

A trendekkel teljesen szembeforduló szögletes forma a praktikum és a jó térkihasználás eredménye, a jól variálható beltér mellé pedig modern műszaki tartalom és néhány igazán érdekes extra is jár. Ránézésre csak a név köti össze az újdonságot az előző generációval, a méretnövekedés különösen szembetűnő a legújabb, 4,83 méter hosszú változatnál. Az előd sem volt épp kicsi 4,78 méterével, de az még lágyabb, gömbölydedebb lemezekből épült fel, így némileg elrejtette méreteit. Az új Santa Fe viszont a klasszikus Land Rover Defender sziluettjét idézi meg. A dobozszerű formaterv még hangsúlyosabbá teszi az autót. Vélhetően csak derékszögű vonalzó volt a virtuális tervezőasztalon: a motorháztető lapos és széles, az orr meredek, még a sárvédő-szélesítés is szögletes. Talán a legszembetűnőbb a teljesen függőlegesre csapott hátfal.

Mintha egy présből kinyomva egyszerűen elvágták volna a Santa Fe-szafaládét, amikor elérték a kívánt méretet. Ezt a hatalmas lemezfelületet még szokni kell, ahogy a mélyen ülő, egyszerű féklámpákat is, amelyek visszakacsintnak az 1980-as évek családi egyterűire. Hiába kutattam egy lazább, olaszos ív után, még a lökhárítón sincs: a hűtőmaszk, a légbeömlők, a rácsozat, mind-mind a kocka jegyében született. Tényleg az volt a cél, hogy az emberek felfigyeljenek a típusra, így visszatérő motívumként több helyen elrejtették a Hyundai márkára utaló, Tetris játékba illő H formát. Az orr és a hátfal, valamint minden külső lámpatest kialakítását ez határozza meg. Kell már ez a frissesség, és a Santa Fe tényleg belekezdett, de kérdés, hogy az átlagos, „krumpliszerű” szabadidő-autót kereső közönség mit szól majd ehhez a merész húzáshoz.

Alkatrészek Hyundai kompresszor javításhoz

Garzonnal felérő beltér

A Santa Fe nagy mutatványai nem feltétlenül a vezetőülésben kezdődnek, bár ott is akadnak érdekességek. Hátulról érdemes indítani az ismerkedést: az elektromos csomagtérajtó a kategória legszélesebb csomagtérnyílását tárja elénk. Az 1275 mm-es nyílás 145 mm-rel szélesebb, mint az előző generációé. A tető alatt kényelmesen elfér egy 185 cm magas személy, a sík rakodófelület pedig ideális magasságban van. Akár egy kirándulás uzsonnáját is el tudom itt képzelni - esőben is -, hiszen a hatalmas ajtó remek előtetőt biztosít.

Hét üléssel nem ad meg pontos csomagtér-méretet a Hyundai, de még így is akad hely néhány szatyornak. A gombnyomásra padlóba süllyedő harmadik üléssorral sík rakteret kapunk, ami a konnektoros hibrid esetében 612 litert jelent (a sima hibridnél ez 628 liter). Szállító üzemmódban 1942 literrel gazdálkodhatunk, ami majdnem két köbmétert jelent - ez a tér bútorszállításra vagy nagyobb háztartási gépek elhelyezésére is kiváló.

A harmadik sor felnőttek számára inkább szükségmegoldás. Bár a fejtér megfelelő, a sínen csúsztatható második sor rovására pedig növelhető a lábtér, az alacsony ülőpad miatt a térdek túlságosan felhúzott pozícióban vannak. Gyerekeknek viszont ideális, és mindkét oldalon található ISOFIX rögzítési pont. A második sor két szélső ülésén is van ISOFIX, így összesen négy gyerekülés rögzíthető. Az ülésmozgatás jól átgondolt: a második sor két részben sínen tolható, a háttámla dőlésszöge pedig széles tartományban állítható. Az ülések gombnyomásra előrebuknak, hogy könnyű legyen a harmadik sorba való beszállás. Gyerekek - akár 120 cm-es magasságig - állva besétálhatnak a helyükre.

Tárolókból sincs hiány: az első könyöklő alatti rekesz elölről és hátulról is elérhető. Az előtte található széles polcon két mobiltelefon tölthető vezeték nélkül, míg egy harmadik 27 W-os USB-C aljzatról tölthető. Hátul két USB-C port áll rendelkezésre, a friss levegő pedig a B oszlopba épített szellőzőkön keresztül érkezik. Pohártartóból összesen 17 darabot számoltam össze - még Amerikában is megállja a helyét ez a szám.

A kapitányi híd, vagyis az első sor is jól tükrözi a Hyundai szintlépési szándékát. Széles, fotelszerű ülései kemény tömésűek, de kényelmesek, és ritka extraként motoros lábtámasz is kérhető. A műszerfal a Kona modellekből ismert: egy ívelt lapra helyezték a két 12,3 colos képernyőt. A rendszer már online frissíthető, saját, aktuális forgalmi információkkal tervez a navigáció, és van digitális kulcs, amely az okostelefon használatával működik. Az ülések szellőzése és fűtése adott, a kormány is fűtött, az első sor otthonos, terpeszkedős életteret nyújt. A felhasznált anyagok megfelelnek a kategóriában elvárt szintnek; a keményebb felületek is igényes kidolgozást kaptak. Az egyetlen kivételt a klíma tekerőgombjai jelentik: könnyen karcolódó műanyagból készültek, és kissé lötyögősen, ellenállás nélkül működnek, ami olcsóbb hatást kelt. A tető és az oszlopok plüsshatású kárpitozása sokat javít a minőségérzeten. A határozott, szögletes vonalvezetésű belteret finom hangulatvilágítás teszi barátságosabbá. A gombokról nem mondott le a Hyundai: a klímavezérlés egy érintésérzékeny, 6,6 colos felületen történik, de külön gombot kaptak a vezetési üzemmódok és az audiorendszer is. Az anyósülés érdekes extrája, hogy a hátul ülők egy gombnyomással változtathatják a pozícióját, gigantikus lábteret biztosítva. Emellett található itt UV-C sterilizátor is, amely a felső kisebb kesztyűtartóba került - ez alkalmas kulcsok vagy mobiltelefonok sterilizálására.

Elektromos autó elemzés: Hyundai Ioniq

Hibrid technológia és vezetési élmény

Az európai piacon 1,6 literes turbómotoron alapuló full hibrid és plug-in hibrid hajtásláncokkal érkezik az új Hyundai Santa Fe. Ezek rendszerteljesítménye eltérő, előbbi 215 lóerős, a konnektoros verzió 253 lóerőt teljesít, de a maximális nyomaték mindkét esetben 367 Nm. A végsebesség 180 km/óra, a százas gyorsulás pedig 9,6 a gyengébb, 9,3 másodperc az erősebb kivitel esetén. Utóbbi változat csak összkerékhajtással kérhető, és hét üléssel eléri a 2145 kilogrammos tömeget. Mindkét kivitelbe lítiumion-akkumulátor kerül, de ezzel vége a hasonlóságnak. A sima hibrid 270 voltos rendszerrel dolgozó, 1,49 kWh kapacitású egységet kap, a plug-in viszont 360 voltos és 13,8 kWh a bruttó kapacitása. Ezt otthon érdemes töltögetni, mivel 3,6 kW a maximális töltési teljesítmény, a WLTP-szabvány szerint pedig 54 kilométert képes csak elektromosan haladni a Santa Fe. A másutt elérhető 2,5 literes szívó-, illetve turbómotor nem része a kínálatnak, ahogy dízel vagy tisztán elektromos variáns sem készül a típusból jelenleg.

Suhanásra született

A tiszta lappal induló Santa Fe szerencsére elveti a sportos SUV-filozófiát, és visszatér a tágas családi modell szerepköréhez. Ez rendkívül jól áll neki, és a vezetés minden elemében érződik a nyugodt magabiztosság, amit könnyen átvesz a sofőr. A méretes volán mögötti irányválasztót szokni kell. Eleve kicsit rejtett helyen van, és gyors manőverezésnél figyelni kell, hogy éppen „D” vagy „R” állásba húztuk. Az autónak sikerült karaktert adni: tényleg magasan ülünk, a széles fotelben ülve már eleve kizárjuk a külső stresszt. Látjuk, hol ér véget a dugó, és merre lehet kerülni. A vaskos volán kellemes ellenállással fordul; érzékelhető, hogy „nagy vasat” mozgatunk, pedig az elektromos szervók általában élettelenek. Ez nem az: az erőt átadja, és valahogy a hibrid hajtást is sikerült „nagy autósan” nyugodt, de kellően erős karakterré formálni.

Egy ekkora test mozgatása esetén, ha nem fokozatmentes az erőátvitel, gyakoriak lehetnek az észrevehető „bakugrások” az erőforrások között. Ez azonban a Hyundai Santa Fénél egyáltalán nem tapasztalható. Érzésre egy nagyobb V6-os motort szimulál, amely simán és egyenletesen adja le az erejét. Ha szükséges, jó nyomatékkal indul meg országúti tempónál is. A benzinmotor észrevétlenül kapcsol ki, a hatfokozatú váltó pedig csendben teszi a dolgát. Egyedül padlógáznál hallatszik a négyhengeres erőforrás „horkanása”, ami ilyenkor elárulja, hogy nem egy klasszikus nagy motor dolgozik az orrban. Városi közlekedésben meglepően könnyen kezelhető. Bár a méretei elefántot sejtetnek, a kockaforma segíti a határok érzékelését. A karosszéria jól belátható, és a 360 fokos képet adó kamera, valamint a variálható külső nézetek tovább könnyítik a helyzetet. A 255/45 R20 méretű abroncsokkal kisebb padkák is bevállalhatók, de városi dzsungeljárónak a 235/60 R18-as méret lenne az ideális.

Országúton a kényelmes futómű nyújt jó élményt. Az elöl MacPherson, hátul független kerékfelfüggesztés a 2,8 méteres tengelytávval stabil és kellemesen puha suhanást biztosít. Sport üzemmód is van, de ez inkább kilóg az összképből - előzésekhez a normál mód is elegendő teljesítményt nyújt. Autópályán magabiztos és rezzenéstelen, ilyenkor a vezetéssegítő rendszerek kerülnek előtérbe. Ezek segítenek az úttartásban és a forgalom követésében, de néhány túl aktív „őrangyal” zavaró lehet. Például ha lepillantunk a klímavezérlőre, figyelmeztet, hogy nem az utat nézzük, vagy tíz perc vezetés után kávézásra küld, mert szerinte fáradtak vagyunk. Ezek kikapcsolása körülményes, több lépés szükséges minden indításnál. Az utastér alapvetően csendes. A motorzaj alig érzékelhető, a gördülési zajokat jól szűrték, de a szögletes forma sebességtartománytól függően enyhe szélzajt eredményezhet. Ez azonban sokak számára észrevétlen maradhat.

A fogyasztás a mérethez képest parádés. Otthoni töltés nélkül is 7-7,5 l/100 km-es átlagfogyasztás érhető el, míg az elektromos hatótávot kihasználva 4-5 l/100 km-es átlag is lehetséges.

Hogyan cseréljünk pollen szűrőt egy Hyundai H1-ben?

Összehasonlítás más modellekkel és árazás

Nagyon tágas utastér, jó menetdinamika, erős és nem túl szomjas motor, általánosan jó minőségérzet jellemzi a Santa Fe-t. A SUV-kategória összes klasszikus értékével rendelkező tágas családi autó. Nem rosszabb, csak olcsóbb egy hasonló méretű, hasonló technikájú Volvónál, Audinál, igaz, a presztízsérték hiányzik belőle.

Ebben a kategóriában nagy a tülekedés. A Kia Sorento, a Škoda Kodiaq és a Mazda CX-60 is komoly versenytársak. A Hyundai azonban nemcsak méretben és felszereltségben, hanem árban is a felsőbb szegmensbe lépett. Az alábbi táblázat összefoglalja a főbb modellek árait:

Őszinte meglepetés a Hyundai Santa Fe: a modern dizájn mögött kőkemény racionalitás és használhatóság rejlik. Bár a nagy motor és a dízel már a múlté, a hibrid megoldás tökéletesen pótolja ezeket, miközben takarékos és elektromos módban nem pöfög a városlakók orra alá, ráadásul az első öt évben kilométer-korlátozás nélküli garanciát kínálnak hozzá. A Hyundai esetében 5 év kilométer-korlátozás nélküli a garancia, míg a Kiánál 7 évhez 150 ezer kilométeres limit tartozik.

Korábbi generációk és a Grand Santa Fe

Mint egy erődítmény, úgy tornyosul a 4,77 méter hosszú, 1,89 méter széles, tetősínjeivel pedig az 1,7 méteres magasságon is hajszálnyit túlnyúló aktuális, negyedik generációs Hyundai Santa Fe. A városi használatban annak ellenére nem volt kellően szerethető számomra a Santa Fe, hogy a 360 fokos kamerarendszerrel és a viszonylag átlátható karosszériával méreteihez képest pofonegyszerűen parkolható. A legfőbb ok a motor: városban, 10 kilométeresnél nem hosszabb utakon már annak is örültem, ha 10 liter alá ment a fogyasztás, és hidegen mindig ott volt a motorhang… Viszont az erődítmény érzés belül is megvan, védettségben utazunk. Kényelem viszont bőséggel van, elképesztően jó tartásúak az első és a szélső helyeken a hátsó ülések is. Azok is tologathatók, szabályozható támladőlésűek, a csomagtérből elektromosan síkba dönthetők. Minél többet megyünk a Santa Fe-vel, annál jobban fogjuk szeretni. Hamar össze lehet vele szokni, minden kezelőszerve, menürendszere is logikus, ráadásul magyar nyelvű. Gyári navigációja 10 éven át ingyenes frissítésű, igaz van Apple CarPlay is, így sokkalta kényelmesebb telefonunkról futtatni az ott ráadásul online kapcsolatos navit. A hifi mindenképp kiemelendő, a - szintén alapáras Krell - bár csak 8 hangszórós, komolyabb rendszereket megszégyenítően szépen szól. Hosszú távon a motor is, hiszen valójában csak hidegen és leginkább a városban sokkalta gyakoribb gyorsításokkor szól csúnyán. Bemelegedve már szépen duruzsol, országúton és autópályán nem is hallani. Utóbbi nyilván a 8 fokozatú automata váltó érdeme is, „nyolcadikban 130 km/óránál alig több a fordulatszám 2000/percnél. A gyorsítási élmény elég erős, nyomatékrugalmasság bőven van, így az országúti előzések teli utastérrel sem jelentenek gondot az üresen is 1,98 tonnás autónak. Nem csak a menetfény, a főfényszóró is LED-es, mindenképp automata reflektoros, az Exectuive Edition esetén aktív kanyarfényes. Apropó saját tömeg, rögtön meg is van a magyarázat a viszonylag magas városi étvágyra, ezt megmozdítani bizony komoly munka. Hosszú távon viszont nem csak a zajkomfort, a fogyasztás is sokkalta jobb. Az autópályán is 6-7 liter közötti étvágyból országúton rögtön 6 liter alatti lesz, olyannyira, hogy a bő 400 kilométeres, vegyes körülmények közötti teszt átlaga a fedélzeti számítógép szerint 6,5 l/100 km lett. Tankolás szerint viszont kereken egy literrel több, ami persze nem kizárt, hogy az előző tesztelő kérdőjelesen „tele tankolásának köszönhet. Legyen az érték a kettő között bárhol is, egy 2 tonnás, automatikus (elektronikusan kapcsoló lamellás kuplungos) összkerékhajtású autótól mindenképp jó érték. Tömege ellenére nem mozog nehézkesen a Santa Fe, sőt, nem is érződik rajta a 2 tonnás önsúly. Luxusautóbb, mint amennyire terepjáró, hiszen 2765 milliméteres tengelytávjával nyilván nem adódnak túl jó terepszögek, meg aztán az alapvető méretek sem szegények. A városban kissé kemény (elöl MacPherson, hátul multilnik) futómű országúton és autópályán kellemesen stabil, amennyire a műfaj engedi, a Santa Fe jó vezetési élményt ad. És persze kényelmeset, biztonságosat is. A sofőrt már az „alap Premium Edition szintnél is távolságtartós tempomat, automata reflektoros LED fényszóró, aktív holttérfigyelő, aktív sávtartó és persze vészfékrendszer segíti. Mindegyik hibátlanul teszi a dolgát, fényerejével a LED fényszóró külön említést érdemel. Az Executive Edition 18 helyett 19 colos alufelniket, panorámatetőt, 360 fokos kamerát, head-up displayt, dinamikus kanyarfényekkel, elektromos, láblendítésre is nyíló csomagtérajtót és táblafelismerőt is kap - kereken 1 millió forintért. Továbbá a hátsó ülésekre figyelmeztető rendszert, amitől a teszthét zömében agybajt kaptam, bármi is volt hátul, kiírta, hogy „Ellenőrizze a hátsó üléseket. Én bevallom, többször ellenőriztem, hogy jól van-e reteszelve, pedig az üzenet a feledékeny (tán amerikai…) tulajoknak szól, hogy ne hagyják gyerekeiket az autóban. Nem hibátlan, de nem is rossz ajánlat a Santa Fe, de csak a sokat autózóknak ajánlható a 2,2 literes dízellel.

Igazi amerikai batár a Hyundai Grand Santa Fe, de újvilágbeli rokonaihoz képest sokkal kecsesebb, finomabb, elegánsabb. 1,9 méteres szélességével, 1,69 méteres magasságával és 4,92 méteres hosszával, valamint tesztautónk egyedi halványkék színével feltűnést kelt. Hossza 22,5 centit nőtt, tengelytávja 10 centivel bővült, szélessége csak féllel, magassága eggyel. Csomagtartója viszont 118 literrel lett bőségesebb, már alaphelyzetben is hatalmas, 634 literes, a síkba döntött középső és hátsó ülésekkel pedig 1842 literes. Egyetlen, csakis hétüléses verzióban kapható, csúcsfelszereltséggel. Nem lóg ki a nagytestű szabadidő-autók közül, az Audi Q7-esnél több mint 17 centivel kurtább, de a BMW X5-ösnél közel három centivel hosszabb. A leghátsó ülések a csomagtérből is ledönthetők, a raktér 2 méter hosszú és 1 méter széles, sőt még egy padló alatti fedett rekeszbe is pakolhatunk, ha onnan kidobáljuk az egyébként hasznos tartozékokat. A második sorban is fejedelmi a kényelem, a szélső üléseket fűthetjük, a harmadik sor székei inkább szükségülésnek felelnek meg, a második sor tologatásával növelhető a lábtér. A 2,2 literes CRDi a világ jelenleg legerősebb egyturbós, négyhengeres dízel erőforrása. De igazából nincs rá szükségünk, ha csak páran és csomagok nélkül utazunk. Ilyenkor érdemes a takarékos üzemre kapcsolni (eco), kevesebb lőerőt és nyomatékot használunk, de tankoláskor ezt meghálálja. Automatikus váltója hatfokozatú, stop-start nem jár a motorhoz. A műútról csak a fotózás kedvéért merészkedtem le, a Grand Santa Fe nem igazi terepjáró, bármennyire is azt szeretné a tulajdonosa. Alapesetben csak az első tengely hajtott, a lamellás kuplunggal szükség esetén a hátsókat is meghajtja, 40 kilométer/óra sebesség alatt fixre is zárható az összkerék-meghajtás (50-50 százalékban). Terepszöge elöl 16,7 fokos, hátul 20,2 fokos, rámpaszöge 15,8 fok, szabad hasmagassága 180 milliméter. Ezen még a lejtmenetvezérlő sem segít, pláne nem a 19 hüvelykes malomkerekek. De ezek pont arra jók, amire a nagy Santa Fét kitalálták: finoman, kellemesen, lágyan ringatva kifussunk a világból, vagy ameddig a hetven literes tartály engedi. Kormányzása nem tetszett, indirekt és nem pontos a visszajelzése. Alig segít ezen az érzeten a kormányzás érzékenységének testre szabása. Sport, komfort és normál közül leginkább a sport program ad a legközvetlenebb visszajelzést az útról. Fordulóköre hatalmas, nehéz vele szűk helyen mozogni, parkolásban radarok és hátsó kamera segít. A 19-es kerekek sem segítenek a manőverezésben. Futóműve érzéketlen az úthibákra, átringat minden kátyún, fekvőrendőrön vagy útpadkán. 15 millió forint a kocsi ára (benne ülésfűtéssel elöl és hátul, szellőztethető első ülésekkel, hifivel, érintőképernyős navigációval, kormányfűtéssel, tolatóradarral, elektromosan eltolható panoráma üvegtetővel, sávváltásra figyelmeztetővel, háromzónás klímával, 220 voltos csatlakozóval, bőrkárpittal stb.), ha lenne ennyi pénzem, inkább ilyent vennék, mint használt, vagy fapados Mercedes-Benz ML-t, BMW X5-öst, vagy Audi Q7-est. A 13,5 millió forint a legolcsóbb, 2,4 literes benzines Santa Fe.

tags: #Hyundai #Santa #Fe #összehasonlítás #más #modellekkel

• Hyundai i40 kuplung működése és részei
• Gyári rádió cseréje Megane I-ben
• Fékrendszer fontossága Focus RS-nél
• Lakóautó fűtési megoldások
• Útmutató: Opel Kadett E első fékbetét rögzítő rugó csere