A Hyundai Ioniq Hybrid részletes tesztje: Hatékonyság és praktikum kompromisszumok nélkül
2016-ban mutatkozott be Genfben, illetve New Yorkban a Hyundai Ioniq gyártásra kész verziója. Viszonylag tehát újkeletű irányvonalról van szó a dél-koreai márka történetében, már csak azért is, mivel magát a hibrid vonulatot még egyelőre csak kóstolgatja a gyártó. A Hyundai és a Kia valóságos hadjáratot indított az autópiacon, így egyre nagyobb lendülettel haladnak előre, ami a modellkínálaton is meglátszik. Az „ion” és a „unique” összeolvasztásából jött létre az Ioniq név, amelynek utolsó két betűje azt is jelentheti, hogy ez az autó intelligens, okos.
Ismeretes, hogy ezt a szegmenst alapvetően a Toyota konszern hibridjei uralják (Prius, vagy a Lexus kettős hajtású modelljei). Az Ioniq 2017-es debütálása óta nem titkolt szándéka, hogy kissé hatékonyabb és kevésbé bizarr kinézetű alternatívája legyen a Toyota Prius-nak. A Hyundai nem totojázott sokáig, mint a Toyota, azonnal egy hibrid és egy elektromos modellt dobtak piacra, később pedig érkezett egy harmadik, plug-in hibrid változat is az Ioniqból. Mindezt azért tették, hogy a tisztább üzem és a költséghatékonyság minél kevesebb kompromisszumot követeljen, ennek jegyében fejlesztették az egész autót.
Külső design és aerodinamika
A Hyundai Ioniq hybrid küllemre máris megkapónak hat, a mai trendnek és igényeknek megfelelően kissé futurisztikus vonalvezetést és kialakítást kapott. Az új Ioniq vonalvezetését egyértelműen az aerodinamika diktálta, nem pedig az esztétika. Jellegzetes az egész frontrészre kiható fordított trapéz alakzatú hűtőmaszk, króm keresztcsíkozással, hatalmas Hyundai logóval, felfelé húzó lámpabúra sziluettekkel, két, az oldalak legszélére kanyarított ködlámpafészekkel (LED sorok). Az Ioniq frontborítása annak idején sokakat megosztott és mára szinte különös ismertetőjelévé vált a típusnak. Légbeömlőket csak legalul találunk, de szükség esetén a maszkon is ki tud nyitni két tenyérnyi nyílást.
Oldalnézetből látszik egyöntetűen a hasonlóság a már feljebb emlegetett japán márka hibridjéhez, amely elsősorban a klasszikus 5 ajtós karosszéria-kiképzést takarja, valamint a relatíve magasra csapott far jelenléte is igazán „hibrides” megjelenést kölcsönöz a Hyundai Ioniq hybrid-nek. A kompakt kategóriát képviselő Ioniq talán nem véletlenül hasonlít a Toyota Priusra. Kupésan lejtő tetővonala némi sportosságot is ad a modellnek, ugyanakkor mégis a Hyundaioknál megszokott elegancia jellemző rá. Külsejével teljesen beleolvad a közlekedésbe, semmi kirívó nincs rajta.
Teljes hosszként 4.4 métert ad meg a gyártó, tehát igazán alsó-középkategóriás a méretezés, teljes értékű 5 személyes kocsiszekrénnyel; a szélesség 1.8 méter, míg a magasság 1.4 méternél áll meg. Körbejárva a mintegy négy és fél méter hosszú autót az ember gyorsan rájön, hogy általános használatra, nem nagycsaládosként felesleges ennél nagyobb közlekedési eszköz.
Alkatrészek Hyundai kompresszor javításhoz
Bár a Hyundai Ioniq hybrid elölnézetből is egyedi, hátulról szemlélve is igazán sok különlegességet hordoz. A magasra húzott vonalvezetés részeként a helyzetjelzők is magasra kerültek, szinte a hátsó, ötödik ajtó üvegezésének végéhez illesztették, mindössze egy vékony lezáróelem választja el a kettőt egymástól. A Hyundai-ikon itt is megtalálható, alatta a figyelemreméltó IONIQ felirattal - kell is, hogy vonzza a figyelmet valami nem túl hétköznapi. Egyedül az első-hátsó lökhárító hibridségre utaló kék csíkja és LED-es menetfénye feltűnő, a formák, a hajlítások és lámpák is annyira hétköznapiak, hogy az utcán senkinek sem tűnt fel, milyen különleges autót lát. A forma hátránya, hogy a hátsó kilátás elég korlátozott, és ezen igazán a légterelő alatti extra ablaknyílás sem segít. Látszik a tükörben, de nem zavaró az ablaktörlő nélküli hátsó ablak osztása.
Az Ioniq kiemelkedő aerodinamikai tulajdonságokkal rendelkezik. Az igazán szakértői szemek azt is kiszúrják, hogy a felniben lévő műanyag betétek is a csekélyebb légellenállásért felelnek. Van is mire büszkének lenni az Ioniqnak, ugyanis csupán 0,24-es a cw-je, azaz légellenállási együtthatója, ami igen komoly értéknek számít. A felnikbe épített műanyag légterelő elemek erősen összefüggenek a BlueDrive felirattal.
A 2020-as frissítéssel újdonság a hűtőrács, a módosított első és hátsó lökhárítók, valamint az alap 15 és a rendelhető 17 colos kerekek. Ez egy konzervatív, visszafogott frissítés amit általában kapni szoktunk. Nem a legmodernebb és legdrágább lámpák.
Belső tér és kényelem
Érdekes, hogy a Hyundai Ioniq hybrid tervezésénél a beltér dizájnja visszafogottabb lett, mint ahogyan a külső alapján elvárnánk. Semmi sallang, vagy űrhajókabint idéző tálalás, Z-alakú sebességváltókar, vagy épp aprócska, már-már téglalap alakú kormány. Minden tradicionális, akár a központi műszeregység kialakítását, akár az ülések formáját, vagy akár a középkonzol elrendezését nézzük. A beltér sem olyan futurisztikus, mint egyes hibrid és elektromos modellekben, teljesen átlátható a kokpit. Sőt! Nagyon átlátható. Lehet persze, hogy pont ez a jó, nem ijeszt el senkit a vásárlástól, mondván, hogy úgyis ez már a jövő technológiája, minek beruházni rá - úgysem értjük.
Konzervatív formához visszafogott belső jár: a formák megszokottak, a gombok, kapcsolók és kijelzők más Hyundaiokból ismerősek, csupán a műszeregység visz színt az utastér szó szerint szürke egyhangúságába. Bátran nevezhetjük unalmasnak az összhatást, de el kell ismernünk, hogy az anyagminőség és a precizitás már a Volkswagen konszern gyártmányait idézi. Így használat közben nagyobb megelégedéssel tölti el a vezetőt és utasát, mint egyes japán gyártmányok utastere és kezelőfelületei. Az Ioniqban a belső kialakítás úgy általában nagyon igényes ebben az árkategóriában. Az ajtóknál használt anyagok is nagyon jól bírják a strapát. A felső részen egyébként kifejezetten kellemes tapintású műanyagok találhatóak. A Hyundai a belsőben felhasznált öko-anyagokkal javítja a költségvetést is. Az ajtó panelek például újrahasznosított műanyagból, porított hulladék fából és vulkanikus kőből készülnek.
Elektromos autó elemzés: Hyundai Ioniq
Fontos megemlíteni az ülések kényelmi faktorát: a Hyundai Ioniq hybrid első két fotele komfortos, jól testre szabható, közepesen kemény felületekkel rendelkezik, hosszban és szélességben is megfelelőek. Csekély az első ülés oldaltartása. Hátul is jó eredményeket lehet megélni, 1396 milliméteres válltérrel és 950 milliméteres fejtérrel találkozunk. Az utastér kényelmes és kategóriájának megfelelően tágas. A helykínálat kompakt mércével átlagos, elöl magasabbak is jól elférnek, és a hirtelen lejtő tető ellenére hátra sem csak gyerekeket ültethetünk. Az Ioniq belső komfortját illetően teljesen rendben van azt leszámítva, hogy a jellegéből adódóan mára szinte furcsán alacsonyra kell ülni. Ülései otthonos huzatot kaptak, kényelmük legfeljebb közepesen hosszú utakra szól, amiért elsősorban nem a formázás, hanem a lapos kasztni felel. Az ülések kényelmesek, a vezetői pozíció 300 km autózás után sem fárasztó és hátul is kellő lábtér van. A fejtér viszont szűkös, csak fenékkel előretolva lehet úgy ülni, hogy ne érjen bele a fejem a tetőbe. Könnyű a ki és beszállás a tágas ajtónyílásokon, három személynek alkalmas a hátsó ülés, bár valószínűleg a középen utazó nem akar sokáig ott ülni.
A középkonzol és kezelőszervek tekintetében minden a helyén van, lényegében egyszer kell csak szétnézni és tudjuk is, hogy mit hol keressünk legközelebb. Nem kell menüben babrálni egy-egy beállításért vagy a hőmérséklet szabályozásáért, utóbbit szerencsére vakon lehet kezelni a klímapanelen lévő potméter segítségével. A menü dedikált gombjait is remekül helyezték el. Egyetlen sorban ott van minden, amire szükség lehet. Ezeket megnyomva már az érintőképernyőn kell navigálni, de ez sem jelent gondot, ugyanis minden jól látható és pontosan érinthető. Ügyesen illesztették a középkonzolba, jól reagál az érintésre, a menü logikus, rövid idő alatt megismerhető a kezelése. A gyártóra jellemző, hogy a beállítások egy részét a műszeregységen belül, egy kissé bonyolultabb felépítésű menüben találjuk, amihez menet közben csak részben férhetünk hozzá.
Elöl azonnal feltűnik mennyire informatív kormányt és műszerfalat kapunk. A 4,2 colos informatív kijelzője a vezető előtt van és egy könnyen olvasható 7 colos egységet is beszereltek, ellentétben a Prius központba helyezett vezérlőjével. A kormány kezelőszervei szinte pontosan megegyeznek a KIA egyes típusaival, mint például az EV6, leszámítva, hogy a két oldal gombcsoportjai fel vannak cserélve. A Hyundai szoftvere kifejezetten tetszik. Nyilván nem a Teslához kell hasonlítani, de tud magyarul, a betűméret szép, a kijelző áttekinthető és megfelelően kontrasztos. A típusban a szoftverfrissítéseket kézzel kell elvégezni, ami elsőre bonyolultnak tűnhet, de minimális programtelepítési tapasztalattal igazából bárki meg tudja csinálni. A teljes folyamatról a központi számítógép végig tájékoztat bennünket a kijelzőjén.
A sötét belsőt a gyártónak sikerült nagy mennyiségben „feldobnia” zongoralakkal éppen azokon a helyeken, ahol az ember keze a legtöbbször megfordul. Az egész autóban talán a középkonzol a legviseltebb, ahol a sok karc kezd erősen meglátszani. A zongoralakkra képtelenség vigyázni. Maga a középkonzol egyébként nagyon kényelmes és jól pakolható. A menetirányválasztó kifejezetten tetszett, mert a könyöklőn tartott kezünket meg sem kellett mozdítanunk parkoláskor. Elég volt csak az ujjainkkal játszani, hogy az autó előre, vagy hátra induljon el. A menetválasztó gombok mellett találunk egy megdöntött, amolyan beejtős telefontartót, amely indukciós töltőt rejt. A használhatósága viszont nem volt kényelmes, egyrészt a telefon nagyon kilógott belőle, másrészt az Ioniqban nincs vezeték nélküli CarPlay és Android Auto.
A középkonzol más érdekességeket is rejt. Hátrébb húzva a kezünket innen irányíthatjuk a három fokozatban állítható ülésfűtést és a szellőztetést, mert ebben a felszereltségben bizony mindkettő van. Ugyanitt gyorsgombot kapott a menetdinamika-választó, a kormányfűtés, a parkolást segítő radar és az automatikus rögzítőfék, amit minden bekapcsoláskor újra és újra aktiválni kellett. Az utolsó itt található gomb a hátsó kamerát aktiválja, ami akár menetközben is működik. Nagyon érdekes látni mi van mögöttünk a városi, vagy komolyabb tempónál. Amerikai stílusú a pedálos rögzítőfék. A kormány mellett a bal oldalon található a fényszórók állításának tekerője. A két első ablakemelő komfort funkciót kapott és az ajtózsebben is van kialakítva pohárnak, vagy kulacsnak hely. A kilincs szintén a hagyományos autókra utal.
Hogyan cseréljünk pollen szűrőt egy Hyundai H1-ben?
A magas felszereltség dacára a legtöbb komfort funkció ebben az autóban is csak a sofőrnek jár. A vezetőülés memóriás, amihez két állapotot is elmenthetünk, illetve elektronikusan állítható deréktámaszt is kapunk, de a kormány és a jobb első ülés már csak manuálisan állítható. Felül egy nyitható napfénytető teszi teljessé a gazdag felszereltséget, aminek a vezérlése mellett nagy fényerejű éjszakai lámpákat kapunk. A belső visszapillantó tükör elektronikusan sötétedik és a funkció kikapcsolható. A belső tér világítása a 2018-as modellfrissítés óta full-LED.
A hátsó csomagtartó az autó méreteihez képest kifejezetten nagy és remekül pakolható. Alapból 462 litert rakhatunk be, de a teret az osztott ülések lehajtásával akár 1417 literesre bővíthetjük. Az akkuk miatt lépcsős a csomagtér padlója, ennek ellenére jól használható a hely. Az Ioniq hibrid ferdehátúja kényelmes rakományterületet biztosít a hátsó ülések mögött. Valamivel nagyobb, mint a Prius vagy az Ioniq plug-in és az elektromos modellek esetében, amelyek több helyet foglalnak a nagyobb akkumulátorokkal. Csomagrögzítő hálót is kapunk az autóhoz, ami a Hyundai esetében meglehetősen méretpontos volt. Az Ioniq nem rendelkezik első csomagtartóval.
A hangszigetelés nem prémium, de nagyon jól eltalált. Tartós autópályás üzemben sem hangos a kocsi. Ami a zajszintet illeti, nincs markáns különbség egyik üzemmód között sem, az alapvetően csendes belsőben mindig hallható valamilyen szolid morajlás. A gördülési zajt kevésbé sikerült kiszűrni, a nagy hátsó ajtó felől erősen behallatszik. Ami viszont a hifit illeti, az nagyon tetszett. Az egész autóra igaz, hogy jók az illesztések és megfelelő minőségben van összerakva.
Hajtáslánc és menettulajdonságok
A Hyundai Ioniq hybrid hibrid hajtásláncát egy 1.6 literes Kappa kódnevű Atkinson-ciklusú GDI vezérlésű benzinmotor, valamint egy állandó mágneses villany szinkronmotor jelenti. A négyhengeres benzines legnagyobb teljesítménye 105 lóerő 5700-as percenkénti fordulatszámon, 147 Newtonméter nyomatékkal kereken 4000-es percenkénti fordulatszámon, míg a villanymotor 43.5 lóerőt ad le, és 170 Newtonméter forgatónyomatékot tud produkálni már a gázpedál lenyomásától számítva. A 43 lovas elektromotor kiküszöböli a szívó motor alacsony fordulaton jelentkező nyomatékhiányát. Ezzel picivel 140 lóerő feletti, egész pontosan 141 lóerős rendszerteljesítményt kapunk, ami már jónak számít.
Külön érdekesség, hogy a hibrideknél megszokott CVT váltó helyett a Hyundai Ioniq hybrid 6 sebességes duplakuplungos DCT automatát kapott. Így a fel- illetve visszaváltások érezhetők, valahogy a vezethetőség simább, hagyományos értelemben vett autózáshoz jobban hasonlítható folyamatot jelent. Nagy előny, hogy nem a legtöbb hibridben megszokott CVT váltót, hanem duplakuplungost kapunk, amely hibátlanul együttműködik a hibrid rendszerrel. A hat sebességes DCT váltó finoman vált, ECO üzemmódban néha értelmetlennek tűnő visszakapcsolásokkal, ezt leszámítva hibátlanul. Az áttételezés jó: 6. fokozatban 150-nél 3000-et pörög a motor (benzinesnek nem sok és hangerőben egyáltalán nem zavaró). És nem győzöm hangsúlyozni, a duplakuplungos váltóval nincs robogós bégetés.
Lítium-ion polimer akkumulátort kapott a Hyundai Ioniq hybrid, melynek kapacitása 1.56 kWh, teljesítményleadása 42 kW, míg az előállított maximum feszültség 240 Volt. Az akkucsomag jelenléte azonban az alap Ioniqben is érzékelhető.
A hibrid rendszer működése két helyen is követhető. Az elsőként kipróbált változat a hagyományos hibrid rendszerrel nem sok beleszólást enged a működésébe, elektromos módot gombnyomásra nem választhatunk, a rendszer maga dönti el, hogy járjon-e a benzinmotor és csak az akkukat töltse, a kerekeket is hajtsa vagy kapcsoljon le és csak villannyal működjön. Ezt folyamatosan variálja, nehéz pontos ok-okozati összefüggést találni a döntéseiben, viszont így akár 90 km/órás tempónál is haladhatunk akkumulátorról, igaz, nem túl sokáig, ezért sem kaphat ez a változat zöld rendszámot. Egészen addig, amíg be nem indítjuk, nem is tűnik fel, milyen technika van alattunk. A motort elindítva, pontosabban csak üzem alá helyezve a rendszert, nem hallunk semmit, mert az első métereket mindig villannyal teszi meg, ha pedig van kellő szufla az akkuban, akkor elektromosan gurulhatunk tovább. Az 1,56 kWh-ás akkumulátorral csupán pár km tisztán elektromos üzemet ad, ugyanakkor ez is elég ahhoz, hogy méretéhez képest kedvező fogyasztással tegyünk meg egy-egy távot. Az Ioniqban a rekuperáció erőssége a menüben beállítható és hozzárendelhető az egyes üzemmódokhoz, de a kormány mögötti fülekkel felül is írható és folyamatosan állítgatható. A 2020-as Ioniq legnagyobb fejlesztése a használható regeneratív fékezés, amelyet három lépésben lehet testre szabni a kormánykeréken lévő kapcsolók segítségével. A legerősebb helyzetbe kapcsolás szinte megállítja a járművet a fékpedál megérintése nélkül, ezzel jelentős energiamennyiséget képes visszanyerni a városon kívül használatnál és lehetővé teszi a hatékony egypedálos vezetést.
Elindulásnál rakétaként lőhetünk ki a lámpától, bár papíron nem kiemelkedő, a valóságban impresszív a gyorsulása, ami a kis tömegnek is köszönhető, és akkor is feltűnően besegít a hajtásba, amikor nagyobb tempóval autózunk vagy sport módban gyorsítunk. Az Ioniq hibridnek 8,9 másodpercre van szüksége a 100 km/óra sebesség eléréséhez, ez gyorsabb, mint egy Prius és elegendő ahhoz, hogy beleolvadjon az autópályás közlekedésbe, de nagy meglepetésre ne számítsunk. Közel 11 másodperces nulla százas sprintje nem világbajnok, de nem is a gyorsulásról szól a hibrid autózás. Menet közben ugyanakkor kellően rugalmas, előzni is jól lehet vele. A rendszer összteljesítménye (benzines + elektro) 141 LE, ez egy átlag hétköznap mindenre elegendő.
Fogyasztás
Hyundai IONIQ nagyobb aksival – Vezettem
Ha ügyesen közlekedünk a Hyundai Ioniq hybrid-del, úgy az átlagfogyasztást sikerülhet 4.5-5 liter közt tartani. Nem vonatkozik ez nyilván a nyílt autópályákra vagy autóutakra - az M0-n 110 kilométer/órás sebességgel végighaladva máris 6.1 literes átlaggal zártunk a Megyeri hídnál, ami végeredményben nem rossz átlag. Mint ahogy az összes hibridnek, az Ioniqnak is elsősorban városban vesszük majd hasznát, ahol normális tempóban és pedálkezeléssel autózva is 4,5 l/100 km körüli átlag adódott. A fogyasztás nyáron, vegyes üzemben 3,9 l (5km város 15km autópálya) - hosszú pályás menet közben (Németországban, 150-160 körüli tempónál, 900km-en mérve) 5,0. Ezek a számok a tankolásból lettek visszaszámolva.
| Környezet/Sebesség | Átlagfogyasztás (l/100 km) |
|---|---|
| Város (normális tempó) | 4,5 |
| Vegyes (5km város, 15km autópálya, nyáron) | 3,9 |
| Autópálya (M0, 110 km/h) | 6,1 |
| Hosszú autópálya (Németország, 150-160 km/h) | 5,0 |
Vezetés és komfort
Bármilyen jók a menettulajdonságai, érezhetően a kényelem lebegett a tervezők szeme előtt, és ez a kettősség végigkíséri az egész koncepciót. Lengéscsillapítása feszes, a karosszéria mégis ringatózik és érezhetően dől a kanyarokban. A hibridekre jellemző, túlterhelt autó benyomását keltő, későn érkező fékhatás pedig akkor is óvatosságra int, ha valójában nem esik nehezére a lassítás. Ennek a természetellenes pedálérzetnek a különben hasznos fékenergia-visszatáplálás az oka, amiből a gördülési energiával együtt sokat nyer vissza az Ioniq, az akku töltöttségi szintje ritkán megy 50% alá. Sport módban az Ioniq kormányzási erőssége is növekszik és a motor mindig jár, de normál közlekedésnél alaphelyzetben a kormányzás könnyű. A Hyundai a külvárosban és a rövidebb országúti közlekedéseken érzi jól magát.
Biztonság és vezetéstámogató rendszerek
A 2020-ra vonatkozó további frissítések közé tartozik a szabványos ütközés figyelmeztetés, az automatikus vészfékezés, a sávelhagyás figyelmeztetés és a sávtartó segéd, valamint az opcionális adaptív sebességtartó automata. Viszont ebben a felszereltségben elől és hátul is találunk radarokat, valamint tolatókamera is van. A különböző vezetéstámogató rendszerek vezérlői, mint például a sávtartás is itt kapcsolhatóak ki és be. Az Ioniqban egy aktív rendszer dolgozik (tud kormányozni is). Ha elengeded a kormányt 25-30 másodpercig elvezeti magát a kocsi, utána szól, hogy fogd meg újra. A rendszer sötétben szakadó esőben is jól működik, sőt nem csak normál úton, sok autópályás építkezésben is tartja a sávot. Az Ioniq Plugin Hybrid autópályán szépen és egészen stabilan tartja a sávot, sokszor még olyankor is, amikor a rossz látási viszonyok, az eső és a gyatra felfestés miatt nem bízunk az elektronikában.
A Hyundai a Volkswagenhez hasonlóan konzervatív. Ha az autó biztos a dolgában, akkor kormányoz egy bizonyos mértékig, de ha sokat kellene fordulni, vagy bizonytalan, akkor szó nélkül azonnal visszaadja az irányítást. A legfurcsább, hogy a sávban nem középen megy, hanem szépen lassan jobbra-balra kacsázva. Ez autópályán nem vészes, csak furcsa, de ha egy normál úton egy kanyarban kifelé sodródik, és az út szélén jön rá, hogy ő innen nem tudja irányítani a kocsit, akkor nagyon résen kell lenni, mert ott azonnal vissza kell kormányozni. Érdemes a rendszert vezetést segítő asszisztensnek tekinteni. Azaz a sofőr vezet, a rendszer csak figyel és segít forgatni a kormányt. Ha mindent jól csinálunk, akkor csak annyit veszünk észre, hogy a kormány fordul a kezünkkel, pont annyit, amennyit mi is fordulnánk. Ha a rendszer nem biztos a dolgában, akkor úgy irányítjuk a kocsit, mint minden más autót.
Összegzés
A 2020-as Hyundai Ioniq lehet, hogy jobb választás, mint a kissé drágább ikonikus Toyota Prius. Kiváló üzemanyag fogyasztás, praktikusság és ésszerű anyagfelhasználás jellemzi. A nagy különbség az, hogy a Hyundai a Prius zamatos hangulata nélkül csinálja a dolgát. Az Ioniq egy minden tekintetben ésszerű választás. Kiváló ár-érték arányú kocsi, minden földi jóval. Nem sportautó, nem az "ennek lelke van" kategória, ez a kocsi a hétköznapokra van optimalizálva, hogy megkönnyítse az ember életét. A Premium felszereltség kifejezetten kellemes anyagokat kínál és az autó el van látva mindennel, amire szükségünk lehet. Az üzemeltetési költségei alacsonyak, a csomagtartót jól lehet pakolni, a fedélzeti rendszer is gyorsan megtanulható, a hangrendszer pedig egyenesen zseniális. Kezdő és haladó hibrid autósoknak érdemes megnéznie, ha váltáson gondolkodnak.
Hyundai az Ioniq-ra 10 éves vagy 100 000 mérföldes (USA-ban) hajtómű-garanciát vállal amely az akkumulátorra is vonatkozik.