Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid: A Takarékos és Kényelmes Alternatíva

Valóságos hadjáratot indított a Hyundai és a Kia az autópiacon, így egyre nagyobb lendülettel haladnak előre, ami a modellkínálaton is meglátszik. Csaknem minden kategóriában jelen van a két - egymástól különböző karakterű - márka, most éppen az alternatív hajtású modellekkel készülnek robbantani. A Hyundai Ioniq termékvonal a gyártó első olyan autóit fogja össze, amelyeket részben vagy egészben elektromos meghajtásúra terveztek. A termékcsaládba egy hagyományos hibrid (nem tölthető külső energiaforrásból), egy plug-in hibrid (konnektorból tölthető; jelen cikk alanya) és egy tisztán elektromos (benzinmotor nélkül) verzió tartozik.

A mutatós autók már bejelentésük idején is felkavarták az állóvizet, mert amellett, hogy jól néztek ki, egészen jó adatokat tudtak felmutatni. Az Ioniq 2017-es debütálása óta nem titkolt szándéka, hogy kissé hatékonyabb és kevésbé bizarr kinézetű alternatívája legyen a Toyota Prius-nak.

A Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid Rendszere és Technológiája

A Hyundai Ioniq hybrid hajtásláncát egy 1.6 literes Kappa kódnevű Atkinson-ciklusú GDI vezérlésű benzimotor, valamint egy állandó mágneses villany szinkronmotor jelenti. A 105 lóerős, 4 hengeres, 1,6 literes benzinmotor mellé ebbe a modellverzióba egy 44,5 kW-os (60,5 lóerős) elektromos motor is került. A benzinmotor legnagyobb teljesítménye 105 lóerő 5700-as percenkénti fordulatszámon, 147 Newtonméter nyomatékkal kereken 4000-es percenkénti fordulatszámon, míg a villanymotor 43.5 lóerőt ad le, és 170 Newtonméter forgatónyomatékot tud produkálni már a gázpedál lenyomásától számítva. Az akkumulátor típusa Lítium-ion polimer, kapacitása 8,9 kWh, teljesítménye 59 kW. A fedélzeti töltő maximális teljesítménye 3,3 kW.

Külön érdekesség, hogy a hibrideknél megszokott CVT váltó helyett a Hyundai Ioniq hybrid 6 sebességes duplakuplungos DCT automatát kapott. Így a fel- illetve visszaváltások érezhetők, valahogy a vezethetőség simább, hagyományos értelemben vett autózáshoz jobban hasonlítható folyamatot jelent. A tisztán elektromos meghajtású autóktól eltérően a villanymotor nyomatéka is ezen a váltón keresztül jut el a kerekekig. A rendszer összteljesítménye (benzines + elektro) 141 LE, ami a Priusénál 19 lóerővel több. Ez egy átlag hétköznap mindenre elegendő. A hat sebességes DCT váltó finoman vált, ECO üzemmódban néha értelmetlennek tűnő visszakapcsolásokkal, ezt leszámítva hibátlanul. Az áttételezés jó: 6. fokozatban 150-nél 3000-et pörög a motor (benzinesnek nem sok és hangerőben egyáltalán nem zavaró). És nem győzöm hangsúlyozni, a duplakuplungos váltóval nincs robogós bégetés. Az Ioniq hibridnek 8,9 másodpercre van szüksége a 100 km/óra sebesség eléréséhez, ez gyorsabb, mint egy Prius és elegendő ahhoz, hogy beleolvadjon az autópályás közlekedésbe, de nagy meglepetésre ne számítsunk.

A gyári specifikáció szerint tisztán elektromos módban az NEDC szisztéma szerint mérve 63 km megtételére képes, míg az életszerűbb amerikai EPA szerint 50 km a tisztán elektromos hatótáv. Az akku gyárilag megadott kapacitása valószínűleg az akku nettó, tehát a ténylegesen kivehető energiamennyiséget jelöli, de mivel tisztán elektromos üzemben 10-20% közötti töltöttségnél mindenképpen hibrid módba vált, így ez nem autózható ki belőle teljesen. A gyári adatok szerint a Hyundai Ioniq Plugin Hybrid kombinált fogyasztása 1,1 l/100 km, ami a dolog természetéből adódóan az égvilágon semmit sem árul el az autó valós fogyasztásáról.

Alkatrészek Hyundai kompresszor javításhoz

Külcsín és Aerodinamika

Az Ioniq a Toyota Priusra hajaz, ha nem is az aktuális generációra, de az egyénieskedés és a lejtős tetejű, ötajtós forma egyértelmű hadüzenet a japánoknak. Koppintásról mégsincs szó, hiszen a dél-koreaiak saját rendszert fejlesztettek. A Hyundai Ioniq alap formáját tekintve azonos a feltehetőleg mintaként szolgáló korábbi Toyota Prius, illetve az Opel Ampera formájával, mégis azoknál klasszisokkal érdekesebb és elfogadhatóbb. Az Ioniq még méreteit tekintve is szinte ugyanakkora, mégis egy sokkal ehetőbb formatervet sikerült rá alkotni. Érződik rajta, hogy hiába koreai, az európai piacra készült, európai formatervezők ceruzája által. Az új Ioniq vonalvezetését egyértelműen az aerodinamika diktálta, nem pedig az esztétika. Kedvező a 0,24-es alaktényező.

Újdonság a hűtőrács, a módosított első és hátsó lökhárítók, valamint az alap 15 és a rendelhető 17 colos kerekek. Egyedül az első-hátsó lökhárító hibridségre utaló kék csíkja és LED-es menetfénye feltűnő, a formák, a hajlítások és lámpák is annyira hétköznapiak, hogy az utcán senkinek sem tűnt fel, milyen különleges autót lát. A hűtőrácsban lévő aktív levegőnyílások az aerodinamikai teljesítmény növelése érdekében szakaszosan és automatikusan nyílnak és záródnak. A hosszan elnyúló tető egy viszonylag magas farban végződik, és hogy a kilátás ne legyen katasztrofális, két szélvédőt is kapott hátra, ufó civicesen, avagy épp a Prius mintájára. Látszik a tükörben, de nem zavaró az ablaktörlő nélküli hátsó ablak osztása. Az integrált hátsó légterelőnek van jó és rossz tulajdonsága. A jó, hogy a mögöttünk jövő autó első fényszóróját kitakarja, így nem vakít annyira minket, továbbá latyakos időben megakadályozza, hogy a sáros víz felcsapódjon a felső üvegre, így megmarad a tiszta kilátás hátra. A rossz tulajdonság is kilátáshoz kapcsolódik, eléggé sokat kitakar a forma a teljes hátsó-kilátásból. A tolatókamera a hátsó ajtónyitó mellett kapott helyet, ami részemről egy negatív pont. Sajnos ilyen latyakos, havas időben pár méter után tiszta kosz lesz és semmit nem lehet látni benne.

A Hyundai Ioniq ajtói elég nagyok, és szélesre is nyílnak, mivel a tető hátrafelé elég csapott, jó pont, hogy legalább bejutni nem lőrésen kell. Az ajtók tágasra nyílnak, így kényelmes a beszállást biztosítanak az autóba. Külön megemlítenénk a csomagtartó ajtaját, ami teljes egészében nyitható, így könnyen pakolható és érhető el a hátsó vége is. A csomagtartó mérete 446 liter hivatalosan, de közel sem érződik annyinak. Az akkuk miatt lépcsős a csomagtér padlója, ennek ellenére jól használható a hely. A csomagtartó az MK2-es Focus Kombinkéval hasonlítható méretű (elhúzott csomagtérfedővel !). Az ülések dönthetők (az akkupakk miatt nem síkba). A belső tér világítása a 2018-as modellfrissítés óta full-LED.

Az akkumulátor töltő csatlakozóját kívül lehet kinyitni egy egyszerű megnyomással. A Type2 csatlakozón nincs semmi védőkupak, mivel a „sapka” belső felén található egy elég jól illeszkedő dugó.

Belsőtér és Kényelem

Konzervatív formához visszafogott belső jár: a formák megszokottak, a gombok, kapcsolók és kijelzők más Hyundaiokból ismerősek, csupán a műszeregység visz színt az utastér szó szerint szürke egyhangúságába. Bátran nevezhetjük unalmasnak az összhatást, de el kell ismernünk, hogy az anyagminőség és a precizitás már a Volkswagen konszern gyártmányait idézi. Így használat közben nagyobb megelégedéssel tölti el a vezetőt és utasát, mint egyes japán gyártmányok utastere és kezelőfelületei. Az Ioniq Plugin Hybrid ergonómiája és a felhasznált anyagok minősége nagyon jó, a vonzóan kialakított kormánykeréktől a középre helyzet fényes fekete díszítésű vezérlőkig. A Hyundai a belsőben felhasznált öko-anyagokkal javítja a költségvetést is. Az ajtó panelek például újrahasznosított műanyagból, porított hulladék fából és vulkanikus kőből készülnek.

Elektromos autó elemzés: Hyundai Ioniq

A helykínálat kompakt mércével átlagos, elöl magasabbak is jól elférnek, és a hirtelen lejtő tető ellenére hátra sem csak gyerekeket ültethetünk. Három személynek alkalmas a hátsó ülés, bár valószínűleg a középen utazó nem akar sokáig ott ülni. A Hyundai Ioniq hybrid első két fotele komfortos, jól testre szabható, közepesen kemény felületekkel rendelkezik, hosszban és szélességben is megfelelőek. Hátul is jó eredményeket lehet megélni, 1396 milliméteres válltérrel és 950 milliméteres fejtérrel találkozunk. Ülései otthonos huzatot kaptak, kényelmük legfeljebb közepesen hosszú utakra szól, amiért elsősorban nem a formázás, hanem a lapos kasztni felel. Csekély az első ülés oldaltartása. Jó az ergonómia, de lehetne vezetőbarátabb az üléspozíció, cserében kényelmes könyökölni az ajtón is, a műszerfali gombok pedig éppen elérhető távolságra vannak. Kicsit fáj, hogy az ülőlap dőlésszöge annál vízszintesebb, minél lejjebb pumpáljuk, így ha a magasság jó, a combom nem éri az ülőlapot.

A szemünk előtti műszerfal teljesen digitális és amíg nálunk volt, minden fényviszony mellett jól olvasható maradt. A 4,2 colos informatív kijelzője a vezető előtt van és egy könnyen olvasható 7 colos egységet is beszereltek, ellentétben a Prius központba helyezett vezérlőjével. A főmenü 2 oldalas. A középkonzolon egy jó minőségű és felbontású kijelzőn nyomkodhatjuk a menüt, alatta a térkép SD kártya bemenete és a dedikált gombok, potméterek találhatóak. Ügyesen illesztették a középkonzolba, jól reagál az érintésre, a menü logikus, rövid idő alatt megismerhető a kezelése. A gyártóra jellemző, hogy a beállítások egy részét a műszeregységen belül, egy kissé bonyolultabb felépítésű menüben találjuk, amihez menet közben csak részben férhetünk hozzá. Néhány rekesz jutott a kisebb tárgyaknak, van helye az okostelefonnak, nem hiányoznak a ma fontos csatlakozók és az érintőképernyő sem. A váltó előtti kis rekeszben 2 db 12V-os szivargyújtó foglalat található, kiegészítve egy USB be, AUX kimenettel és a mobiltelefonok vezeték nélküli töltésére szolgáló bölcsővel. A kormánytól balra találhatóak további funkciógombok, többek közt a benzintank nyílását takaró fedél nyitója és a kijelzők fényerejét szabályozó gomb.

A kormánykerék csapott az alja a könnyebb beszállás érdekében és nagyon jó fogású is. Külön jó pont, hogy fűthető, ami a teszt alatti hideg reggeleken kifejezetten szív (és tenyér) melengető volt! Az ülések és a kormány természetesen fűthető, mint a legtöbb elektromos vagy hibrid autóban, hogy hűvös idő esetén ne kelljen azonnal a sok energiát felemésztő kabinfűtéshez nyúlni. Ha mégis be kell kapcsolni, de csak a sofőr ül az autóban, akkor az utastér fűtése kérhető csak a sofőr helyére is, ami ugyan jól hangzik, de valószínűleg jelentős megtakarítás nem lesz elérhető vele. A legnagyobb kihagyott helyzet a Hyundai részéről az, hogy az Ioniq plugin hibrid nincs online, és nem lehet egy távoli applikációról elérni. Pedig mennyire jó lenne látni, hogy hogy áll az akku töltöttsége, de az sem lenne rossz, ha be lehetne kapcsolni a fűtést, amíg az autó a töltőkábelen lóg. Így a kabin felfűtéséhez nem kellene beindítani a benzinmotort, és az akkuból sem vennénk el ehhez energiát. Úgy tűnik, hogy a benzinmotor megléte miatt a plugin hibridből kimaradt a tisztán elektromos Ioniqban meglévő nagy teljesítményű elektromos fűtőrendszer, így ez a verzió csak a benzinmotor segítségével tudja felfűteni az utasteret (egy kis teljesítményű fűtés valószínűleg van benne).

Vezetési Élmény és Dinamika

Egészen addig, amíg be nem indítjuk, nem is tűnik fel, milyen technika van alattunk. Az indítás kicsit trükkös, a rendszer ugyanis komótosan indul, a bimbammolás elég sok időt elvesz. A dallamok közepette bekapcsol a műszeregység, mire behúzod a váltót R-be, vagy D-be. Ilyenkor viszont még nincs kész az indítás, és ha túl gyorsak vagyunk, akkor nem megyünk semerre, mert még nem állt fel a rendszer, de a kijelző igen, és engedi is sebességbe tenni. Olyan, mintha menne, de nem, nyomod a gázt és semmi, egy kukkot nem szól, hogy valamit elrontottál. Fura egy helyzet, újra P-be, megint indít, és úgy már jó. Pár mondatban elmondjuk nektek, mit is indítunk be a Start gombbal. Miután beindítottuk az autót, meglepő dolgot tapasztalhatunk ha a fűtés vagy a klíma be van kapcsolva, mert egyből indítja a benzinmotort az autó. Tehát önállóan az elektromos rendszer nem képes a fűtés vagy a klíma tartós használatára, mivel addig kihasználja a benzines erőforrást amíg a kívánt melegre fel nem fűti az utasteret (jelenleg télen). Miután elérte a megadott hőmérsékletet a benzin motor lekapcsol és elektromos árammal már szinten tudja tartani az autó hőmérsékletét. Kicsit furcsa egy elméletileg környezetkímélő járműtől, hogy így működik, de valahol érthető, mivel az akkumulátor energiáját fogyasztaná a kabin felfűtéséhez. De, sajnos így meg pont a városban nem lesz emisszió mentes az autó amíg felfűt vagy lehűt.

Ha már jár a motor, induljunk is el vele. Amíg EV módban egyenletesen gyorsulunk a városban, csak az akkuról megy az autó, nincsen benzinfogyasztás. Ám ha padlózni kell a gázpedált, sajnos rögtön besegít a benzinmotor is, ami utána le is kapcsol, ha nem érzi szükségesnek a rendszer az üzemeltetését. Ez csak azért lehet problémás véleményünk szerint, mert téli hidegben nem biztos (nyáron sem feltétlenül), hogy jót tesz egy ilyen rövid ki-be kapcsolgatós üzem a benzinmotornak. Ha kiérünk a városból és elhagyjuk a 60 km/h környéki sebességet, az autó HEV módba kapcsol és maga szabályozza, mikor kell a benzinmotornak beavatkoznia és mikor mehet csak az elektromos motor az akkumulátorról. Két helyen is követhető a hibrid rendszer működése. A működési folyamatokat nyomon is követhetjük a műszerfalon egy kisebb kijelzőn. Az alábbi ábrák váltogatják egymást, a nyilak iránya és színe azt mutatja, honnan hova áramlik az energia.

Hogyan cseréljünk pollen szűrőt egy Hyundai H1-ben?

1. Benzinmotor megy csak, hajt és tölt.
2. Megy a benzinmotor, de csak tölt, az elektromos motor hajt.

Elindulásnál rakétaként lőhetünk ki a lámpától, bár papíron nem kiemelkedő, a valóságban impresszív a gyorsulása, ami a kis tömegnek is köszönhető, és akkor is feltűnően besegít a hajtásba, amikor nagyobb tempóval autózunk vagy sport módban gyorsítunk. A villannyal való hajtás itt nem olyan izomautós, mint az e-Golfban, az Ioniq ilyenkor komótosan mozog. Ha tempós közlekedést akarunk, behúzhatjuk sportba a váltókart, ilyenkor azonnal indul a benzinmotor, és egész autószerű lesz a haladás, még így is elég érzéketlen, de hagyományosan működik. Különös perverzió sportban használni egy ilyen autót, és az égvilágon semmi élvezet nincs benne, de jó, hogy nem vagyunk teljesen meglőve szerpentinen. Sport módban az Ioniq kormányzási erőssége is növekszik és a motor mindig jár, de normál közlekedésnél alaphelyzetben a kormányzás könnyű. Ami a zajszintet illeti, nincs markáns különbség egyik üzemmód között sem, az alapvetően csendes belsőben mindig hallható valamilyen szolid morajlás. A gördülési zajt kevésbé sikerült kiszűrni, a nagy hátsó ajtó felől erősen behallatszik. Futása csendes, bár azt határozottan hallani, mikor beindul a Priushoz hasonlóan Atkinson ciklusú benzinmotor. A gázreakció elég halvány, a vezetési élmény kevés, a benzinkútnál viszont őszintén mosolyoghatunk.

Bármilyen jók a menettulajdonságai, érezhetően a kényelem lebegett a tervezők szeme előtt, és ez a kettősség végigkíséri az egész koncepciót. Lengéscsillapítása feszes, a karosszéria mégis ringatózik és érezhetően dől a kanyarokban. A hibridekre jellemző, túlterhelt autó benyomását keltő, későn érkező fékhatás pedig akkor is óvatosságra int, ha valójában nem esik nehezére a lassítás. Ennek a természetellenes pedálérzetnek a különben hasznos fékenergia-visszatáplálás az oka, amiből a gördülési energiával együtt sokat nyer vissza az Ioniq, az akku töltöttségi szintje ritkán megy 50% alá. Amerikai stílusú a pedálos rögzítőfék. A 2020-as Ioniq legnagyobb fejlesztése a használható regeneratív fékezés, amelyet három lépésben lehet testre szabni a kormánykeréken lévő kapcsolók segítségével. A legerősebb helyzetbe kapcsolás szinte megállítja a járművet a fékpedál megérintése nélkül ezzel jelentős energiamennyiséget képes visszanyerni a városon kívül használatnál és lehetővé teszi a hatékony egypedálos vezetést.

Technológiailag egyébként az Ioniq Plugin Hybrid egészen jól felszerelt. Az alapcsomagként része az autónak a sávtartó elektronika és az adaptív tempomat, amit kombinálva elvileg a Tesla Autopilot rendszeréhez nagyon hasonló szolgáltatást kapunk. Mindezt úgy, hogy a Hyundai ezt nem veri igazán nagy dobra. Persze érthető a Hyundai marketing részlegének visszafogottsága, hiszen azért ez a rendszer korántsem annyira kifinomult, mint a Szilícium-völgy legnagyobb autógyártójának megoldása. Az Ioniq Plugin Hybrid autópályán szépen és egészen stabilan tartja a sávot, sokszor még olyankor is, amikor a rossz látási viszonyok, az eső és a gyatra felfestés miatt nem bízok az elektronikában. A Hyundai a Volkswagenhez hasonlóan konzervatív. Ha az autó biztos a dolgában, akkor kormányoz egy bizonyos mértékig, de ha sokat kellene fordulni, vagy bizonytalan, akkor szó nélkül azonnal visszaadja az irányítást. De a legfurcsább, hogy a sávban nem középen megy, hanem szépen lassan jobbra-balra kacsázva. Ez autópályán nem vészes, csak furcsa, de ha egy normál úton egy kanyarban kifelé sodródik, és az út szélén jön rá, hogy ő innen nem tudja irányítani a kocsit, akkor nagyon résen kell lenni, mert ott azonnal vissza kell kormányozni. Én vezetek tehát, a rendszer csak figyel és segít forgatni a kormányt. Ha mindent jól csinálok, akkor csak annyit veszek észre, hogy a kormány fordul a kezemmel, pont annyit, amennyit én is fordulnék. Ha a rendszer nem biztos a dolgában, akkor úgy irányítom a kocsit, mint minden más autót. A rendszer sötétben szakadó esőben is jól működik, sőt nem csak normál úton, sok autópályás építkezésben is tartja a sávot.

Fogyasztás és Elektromos Hatótáv

Az akkumulátort esténként feltöltve napi 60-70 km-es távok esetén nagyjából ilyen fogyasztással meg lehet úszni 100 km-enként a szintén kb. A mindennapi közlekedésemet jellemző Veresegyház - Budapest - Veresegyház útvonalon, ha más kitérőt nem kell tennem, akkor az út 56 km. Egyik reggel 99%-os töltöttséggel indultam, amikor 63 tisztán elektromosan megtehető km-t írt az Ioniq PHEV a műszerfalára. A külső hőmérséklet 15 °C volt, így fűteni nagyon nem kellett, de be volt kapcsolva a rendszer. Az irodába érve (szintkülönbséget figyelembe véve összességében lefelé haladva) 62%-kal csökkent az akku töltöttsége. Ekkor a rendszer már csak 31 megtehető km-t ígért, így az eddigi energiafelhasználással korrigálva az egy töltéssel megtehető teljes táv 4 km-rel, 59 km-re csökkent. Erről a töltöttségi szintről az autó saját töltőjével 2 óra 5 perc, míg egy 16 A-es töltőről 1 óra 15 perc alatt lehetett volna újra teletölteni az autót, így aki a munkahelyén meg tudja oldani a töltést, annak sem kell sokat várnia a teli autóra. Mivel én nem tudom a munkahelyem közelében sehol sem tölteni a kocsit, így a 62%-os töltöttséggel vágtam neki a hazaútnak. Ahogy azt sejteni lehetett a szintemelkedés megtette hatását. Visszafelé ugyanezen az úton a 31 km gyorsan elfogyott, így 20 km után, a Szada/Mogyoród autópálya lehajtónál beindult a benzinmotor. Ekkor még ugyan 14%-nyi energiát mutatott az Ioniq PHEV kijelzője, de azt már ilyenkor nem lehet kiautózni belőle. A maradék 8 km-t hazáig hibrid üzemben, többnyire benzinnel tettem meg. Otthon a töltöttségi szint 12% volt, ami mutatja, hogy amennyiben az elektronika úgy ítéli meg, akkor a hibrid üzemben is rásegít az elektromotorral az akkutöltöttség terhére. Az én mindennapi rutinomban még nem túl hideg időben tehát 47 km-t bírt tisztán elektromosan. Akad azonban egy bökkenő: A Hyundai nem számított ekkora sikerre és keresletre, így az autóból alig néhány ezer darabot gyártottak le, és láthatóan nem is terveztek nagy felfutást. Pont úgy, mintha az Ioniq EV illetve hibrid társai is csak a törvényi megfelelés érdekében születtek volna. Az USA-ban az elektromos változatot nem is kezdték el forgalmazni a kérdéses 10 államon kívül, ami azért némi gyanakvásra adhat okot. A később érkező konnektoros kivitel 50 km-t tehet majd meg helyi károsanyag-kibocsátás nélkül.

A villanyautózás kockázatmentes kipróbálására kiváló autó, hiszen nagyon kulturált csomagban biztosítja az elektromos autózás előnyeit és a hagyományos autóktól megszokott biztonságot. A másik felhasználási modell az, amikor az autó tisztán elektromos hatótávja télen-nyáron elegendő az egyik irány megtételére, és van lehetőség a célállomáson (pl. munkahely) való töltésre. A benzinmotor és a kerekek közötti kapcsolatot egy 6 sebességes duplakuplungos (DCT) automata váltó biztosítja, és a tisztán elektromos meghajtású autóktól eltérően a villanymotor nyomatéka is ezen a váltón keresztül jut el a kerekekig. Az akku gyárilag megadott kapacitása valószínűleg az akku nettó, tehát a ténylegesen kivehető energiamennyiséget jelöli, de mivel tisztán elektromos üzemben 10-20% közötti töltöttségnél mindenképpen hibrid módba vált, így ez nem autózható ki belőle teljesen.

Fogyasztási Adatok és Elemzések

Az alábbi táblázat összefoglalja a tesztek során mért fogyasztási adatokat különböző körülmények között:

6 nap alatt összesen 991 kilométert mentünk és 36 litert tankoltunk az autóba. Az autót teljesen feltöltött üzemanyag tankkal kaptuk meg, és szintén teljesen feltöltött állapotban adtuk vissza.

Összegzés és Értékelés

A konnektoros a leginkább használható a három Ioniq közül. Drágább, mint a sima hibrid, és olcsóbb, mint a villany Ioniq, valójában viszont mindkettőnél többet ér, hisz a felhasználó dönti el, hogyan használja. Ingázáshoz jó eséllyel hónapokig nincs szükség arra, hogy beindítsa a benzinmotort. Jó eséllyel még egy hagyományos hibridhez képest is kevesebbet fog működni a belsőégésű, ha a felhasználó szorgosan tölti otthon és a munkahelyén is. A Hyundai Ioniq frissített külsővel, új belső terekkel és komolyabb biztonsági funkciókkal rendelkezik, így már a Prius vásárlók is meginoghatnak a döntés előtt. Kiváló ár-érték arányú kocsi, minden földi jóval. Nem sportautó, nem az "ennek lelke van" kategória, ez a kocsi a hétköznapokra van optimalizálva, hogy megkönnyítse az ember életét. Véleményünk 2 arcú, akárcsak a cikk címe. Jó dolog a hibrid, hiszen sosem kell aggódnunk, hogy ottmaradunk az út szélén, városban szinte nulla benzinhasználattal suhanhatunk és ez a technológia egy kényelmes híd a jövő technikájába, már ha az elektromos meghajtás lesz az a jövő. Viszont ott van másik felén az egyenletnek a hirtelen és rövid időre bekapcsoló benzinmotor és hogy minden olyan nyűg és kiadás megmarad egy ilyen autóval, mint az olajcsere és társai. Hogy kinek mi a megfelelő autó, az mindig egyéni helyzet függvénye, legyen szó hibrid, vagy tisztán elektromos meghajtásról. A 2020-as Hyundai Ioniq lehet, hogy jobb választás, mint a kissé drágább ikonikus Toyota Prius. Kiváló üzemanyag fogyasztás, praktikusság és ésszerű anyagfelhasználás jellemzi. A nagy különbség az, hogy a Hyundai a Prius zamatos hangulata nélkül csinálja a dolgát. UPDATE: 20ezer km és az első kötelező szerviz után töretlen a lelkesedés. Változatlanul jó szívvel ajánlom mindenkinek a kocsit. A Hyundai az Ioniq-ra 10 éves vagy 100 000 mérföldes (USA-ban) hajtómű-garanciát vállal amely az akkumulátorra is vonatkozik.

tags: #hyundai #inoq #phev #teszt

• milyen vezetni a Passat 1.9 TDI PD kombit?
• Műszaki adatok és útmutató
• Megbízható autószerviz Szentendrén
• Útmutató külföldi motor forgalomba helyezéséhez Magyarországon
• milyen a Passat TDI motorok megbízhatósága?