A Hyundai Genesis Coupe részletes bemutatása
Bár korábban volt már a Hyundai kínálatában Coupe típusnévre hallgató változat, a Genesis mégsem tekinthető közvetlen leszármazottjának. A kompakt kupé utódja sokkal inkább a 3+1 ajtós Veloster, mely teljesítményben és árkategóriában is közelebb áll hozzá. A Genesis Coupe a Hyundai nagyágyúja.
Nyilván a Hyundai sem számít arra, hogy az európai ügyfelek megrohamozzák a szalonokat, de a típusnak elsősorban nem is itt, hanem az USA-ban, Ázsiában és Oroszországban kell helytállnia.
Design és Külső Megjelenés
A Genesis formája tetszetős, vonalai lágyak, kontúrja simulékony. Én nem ájultam el a Genesistől, pedig egyértelműen látszik az igyekezet a sok domborításon, a fénytörő íveken, a fura vonalvezetésű hátsó ablakokon vagy a faramuci, szétdizájnolt lámpákon. Bajban vagyok a kinézetével kapcsolatban, ugyanis ahány emberrel találkoztam, nagyjából annyiféle véleménnyel szembesültem. Volt, akinek leesett az álla, annyira tetszett neki, mások szerint túlságosan csicsás lett, de akadt olyan is, aki szerint túl egyszerű. A Genesis, pláne ebben a rikító sárga színben nagyon feltűnő jelenség. Azért az vicces, hogy az utcán megbámulják az embert egy Hyundaiban. Ezt is megértük. Egy, a járdán várakozó fiatalasszony - akinek aznap valamiért nagyon alacsonyan volt az ingerküszöbe - még rám is mordult, hogy igazán átengedhettem volna, meg hogy az anyámat - kiabálta, pedig én csak simán elgurultam mellette az úttesten. Sok menő autóval szemben a Genesis Coupét szívélyesen beengedték, sokkal többen csodálták, mint utálták.
Motorok és Teljesítmény
A 3.8 V6 "Magnum töltet"
A 3,8-as változat - létezik 2,0 literes turbós is - pedig a Magnum töltet! A szívó V6-ost beröffentve végigfut az ember hátán a hideg, olyan érces és nyers hangon kel életre. A koreaiak végre előrukkoltak egy valódi túrakupéval, mely nemcsak látszatra hozza a sportos jellemzőket, hanem menet közben is. A változó szelepvezérlésű V6-os teljesítménye 303 lóerő, maximális nyomatéka 361 Nm, álló helyzetből pedig 6,3 másodperc alatt éri el a százas tempót. Ezzel a motorral úgy húz, mint a veszedelem, hangja istenien szól, hörög, prüszköl, fújtat, mint egy felhergelt harci mén! Bal láb a féken, jobb a gázon és az irgalmatlan hathengeres kezdi túlforgatni a kerekeket. Lassan, erőből csinálja, mire sárga-pirosról zöldre vált a lámpa, füst száll fel a hátsó kerekektől. Leugrok a fékről, padlógáz. A buszmegállóban a srácok csodálják a vastag fekete csíkokat és biztosak benne, hogy ez a világ legjobb autója, csak nem tudják hová tenni. Elhinnék, hogy egykor ez a pária volt a Hyundai sportkupéja? Megvan mind a 303 lóerő, a szívó és kipufogóoldalon is változó vezérléses V6-ost szétveti az erő. Rettentően húz és nem kell neki terhelésváltás, gázra is bármikor keresztbe áll.
2013 Hyundai genesis coupe 3.8 0-60
A 2.0 turbós változat
A kis Genesis - mert van belőle 3,8-as V6-os is hárommillióval drágábban -, ha nem is lomha, de távolról sem rakéta. 8 másodperc alatt éri el a százat, aminél ma már sok dízel limuzin is tud jobbat, ráadásul 210 ló ide, 300 Nm oda, az egészből nem sokat érzünk odabenn. A fokozatok kiosztása jó, de a motor kelletlen: váltásoknál mindig ránt egyet, és a turbónak is kell egy kis idő, mire eszmél. A kasztnija hihetetlenül merev, szóval még úgy is nagy élmény volt, hogy a motorjáért, ami hangtalan, feelingtelen, erőtlen és ráadásul magas fordulaton keserves kínlódásról tanúskodó fura hangokat hallat, egy lukas garast sem adnék.
Alkatrészek Hyundai kompresszor javításhoz
Váltó és Pedálok
A hatfokozatú automatikus váltó egyaránt remek társ a kényelmes és a sportos közlekedéshez. A ZF gyártmányú tiptronic szerkezet gyorsan - és ha a helyzet úgy kívánja, padlógáznál finom agresszióval, enyhe rántás kíséretében - vált. Utóbbi nem hangolási hiba, ami rendben is van! Ha a kart manuális síkba toljuk, akkor azzal vagy a kormányon elhelyezett váltófülekkel is kapcsolgathatunk - érdemes kipróbálni, mert jól működik ez a funkció, de a hirtelen érkező motorfékhatással számoljunk, mert a kanyar közepén meglepetést okozhat. Az automata mellett szól a kézi váltóval szemben a csekélyebb fogyasztás (-0,4 l/100 km), a jobb károsanyag-kibocsátás (-11 g/km) és az egy tizeddel fürgébb százas sprintidő is. A kupéban sok minden adott, amitől egy autó sportos: a gázpedál nem függesztett, hanem alsó forgáspontú, a pedálokat fém borítja. A kormány mögül kikandikálnak az automata váltófülei.
Menetdinamika és Futómű
A kormányzás kellően direkt, a futómű feszes hangolású, s még a 19 colos kerekek dacára is beszélhetünk minimális rugózási komfortról. A rugalmasság kérdése nem téma, azonban a 240 km/órás végsebesség elmarad a konkurensekétől, a 250-es értéket a 260-270 lóerő körüli riválisok is lazán hozzák. Indítás után az első, ami feltűnik, hogy csend van. A második, hogy a kormányzás betonkemény. Ez volt az a pont, ahol elkezdtem hinni. Manapság ilyen kemény szervót nem nagyon csinálnak, ha a Hyundai feladta az egyujjas parkolás önfeledt boldogságát, egészen biztosan okkal tette. Egyesbe szépen pöccen a váltókar, nagy gázt neki, hadd szóljon a rock and roll! A kormány kemény, ezt már említettem, ennek megfelelően pontos és az utat is remekül érezzük rajta. Amikor először felnyitottam a géptetőt, egy kicsit megijedtem, a blokkot ugyanis meglehetősen előretolták. Ennek ellenére olyan szépen fordul az autó, mint egy gokart, alulkormányzottságot gyakorlatilag nem éreztem és még a fenekét is könnyen meg tudtam csúsztatni gázadással, hiába nincs benne sperr.
A Drift Királya: Irányított Csúszás
A hátsókerékhajtás, a jó súlyelosztás (55:45 arányú a tengelyek között) és a részlegesen önzáró differenciálmű révén valódi vezetési élményről beszélhetünk, ami a korábbi, elöl hajtó Coupénál nem igazán volt meg. Tapadási gondok esetén a Torsen rendszerű differenciálmű igyekszik egyenletesen elosztani a nyomatékot a hajtott kerekek között, ennek ellenére nedves felületen nem árt vigyázni, mert provokálva pillanatok alatt keresztbe áll a kocsi. Kis gázra is megugrik az autó, normál úton, például stoptáblától kikanyarodva gyakran villog az ESP visszajelzője. Közepes úton a betonkemény rugózás nehezen tartja úton a kerekeket, nemcsak induláskor, de kanyarban is. Amerikában, az eredendő célpiacon az újmódi ESP sokak szerint a gyengék fegyvere, talán ezért is lehet kikapcsolni egyetlen gyors gombnyomással. Lételeme a gumifüst. Deaktivált elektronikával tizedmásodpercek alatt az élet legsűrűjében vagyunk, ami zárt pályán, amilyen a tököli reptéren Székely Gyulánál van, világraszóló élmény. A Genesis Coupé alig dől meg, kiválóan lassul, nagyon azt csinálja, amit akarunk. És mi keresztbe akarjuk rakni, ami nagyon fekszik neki. Simán a hátsókerék-hajtástól még nem driftelne ilyen gyönyörűen. Áldás a hathengereshez járó klasszikus, Torsen-rendszerű sperrdiffi, amely nem elveszi az erőt, hanem oda irányítja, ahol jobb a tapadás. Percek alatt boldogra faroltuk magunkat, és a reptér betonján a futómű is tökéletesnek tűnt egy sportautóhoz. A pályára menet és vissza már nagyon nem volt tökéletes. Közútra a Genesis hangolása túl kemény. Nem a ringatás hiányzik, egyszerűen túllőttek a célon vagy csak itthon ritka az annyira sima út, hogy ne pattogjanak el a kerekek és ne villogjon az ESP lámpája? Lehet, hogy nagyot tudna kanyarodni, de alig van hozzá jó út, ahol ez kiderülne.
Belső tér és Praktikum
A műszerfal gusztusos, könnyen áttekinthető, de nem ad semmi pluszt, amit a képességek és a sportos megjelenés tükrében elvárnánk. Az utastérben még rosszabb a helyzet, arra ugyanis már nem vették a fáradságot, hogy saját műszerfalat rajzoljanak neki, így a Genesis belülről kínosan hasonlít testvéreire. Ezzel amúgy nem lenne baj, ha nem egy tízmilliós, hátsókerekes sportkocsiról beszélnénk, ami márkaimidzset, szebb jövőt meg ilyesmiket hivatott építeni. Az ajtók keret nélküliek, az első sportülések prímán fogják a testet, a dupla pohártartóba, a könyöklőbe és a kesztyűtartóba is lehet pakolni. A napfénytető nemcsak billenthető, hanem el is húzható, de nekem egy ilyen kaliberű autóból hiányoznak a teljesen elektromosan állítható, memóriafunkciós első ülések, a xenonlámpák, a navigációs fejegység és az első parkolóradar. A motor indítógombbal kel életre, az ülés jól tart és kellően mélyen van az első ablaküveg keret nélküli.
A második sorba csak az utas oldalán lehet bemászni, a támla hátoldalán lévő kart kell meghúzni, hogy előrebillenjen és csússzon az ülés. Utóbbit visszaállításkor újból be kell állítani, mert sem a helyet, sem a támla dőlésszögét nem jegyzi meg. Hátra lehetőleg ne ültessünk felnőtteket, valódi fejtérről ugyanis nem lehet beszélni, gyerekülésnek, csomagoknak viszont megfelel. Hátul lábtér még csak-csak, de fejtér nem sok van. Már egy alacsony felnőttet sem ültethetünk hátra jó szívvel, a szép csapott farnak ára van, a hátsó szélvédőnek bizony pont útban van a hátul utazók feje. A raktér elfogadható méretű, 332 literes, csak éppen a nyílása nagyon szűk, alakja pedig zegzugos.
Elektromos autó elemzés: Hyundai Ioniq
Ár és Konkurencia
A tesztelt 303 lóerős csúcskivitel 13,59 milliója nem kevés, ahogy a 210 lovas alapváltozat 10 milliós ára sem éppen baráti. Persze ezek bagatell dolgok egy sportkupénál, hasonlóan a vételár kérdéséhez. A 12,8 l/100 km-es tesztfogyasztás elfogadható a teljesítmény tükrében. A fogyasztás városban mindig közelebb volt a 20, mint a 15 literhez, és a 18 litert elég békés stílusban nyalta be százon. A tesztelt kupé listaára 13,6 millió forint, ami elég húzós. Rendben van, hogy ebből hat kiló jut az automata váltóra, 3 207 000 Ft a regadó, 2,1 millió az áfa, de ez borzalmasan sok pénz, amiből nagyon jó autókat lehet venni. Mert driftelni a Genesis Coupé isteni, de farolgatáshoz kissé talán drága mulatság. Sokaknak értelmesebb megoldás keríteni ebből a keretből egy utcán semmivel nem lassabb, 200 lóerős Peugeot RCZ-t vagy alap Audi TT-t, farolgatásra meg építeni egy Sierrát vagy öreg BMW-t. Ezzel együtt senkit nem beszélnék le a Hyundairól.
| Modell | Összlökettérfogat | Max. teljesítmény | Max. nyomaték | 0-100 km/h | Végsebesség | Tesztfogyasztás (l/100 km) | Ár (Ft) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Hyundai Genesis Coupe 3.8 V6 Aut. | 3778 cm3 | 303 LE (223 kW) 6300/min | 361 Nm | 6,3 s | 240 km/h | 12,8 (teszt), 18 (város) | 13,59 millió |
| Hyundai Genesis Coupe 2.0T Style man. | - | 210 LE | 300 Nm | 8,0 s | - | - | 10 millió |
Autópályán olyan a Genesis, mint bármelyik limuzin, csöndesen siklik, kényelmesen beszélgethetünk benne, vagy hallgathatjuk a jó kis Infinity hangfalakon a zenét, de ha ilyen autóra vágyunk, egészen biztosan meg fogunk őrülni, ha rossz minőségű utakra tévedünk.
Összegzés és Értékelés
Erős motor, sportos futómű, automatikus váltó - mi kell még? Több karakter és izgalmasabb forma! A feszes futóműve, az elöl toronymerevítővel támogatott, betonkemény kasztnija meg a kormányzása kifejezetten hardcore, aminek következtében természetesen nagyon ráz az útegyenetlenségeken és nehéz vele parkolni, ráadásul, mint minden valamirevaló kupéval, ezzel is rémálom a tolatás, szóval divatkupénak nem lesz jó. A Genesis jó alap, valami elkezdődött, nem is kérdés, de ez a kétliteres modell nem üt elég nagyot. Tíz év múlva talán már a Hyundai-embléma sem zavarja majd a csajokat, ha azonban valaki most szeretne magának egy Genesist, ne sajnálja a pénzt a V6-osra. Két dolog következik ebből: egyrészt nagyon, de tényleg nagyon kíváncsi lettem a V6-os Genesisre, mert ha nem orrnehéz a 3,8-as blokktól, biztosan kivételesen jó autó, és nem is kérdés, hogy kéne. A tesztautótól azonban könnyű szívvel váltam meg. Nagy kár érte, mert a Genesis többi része zseniális, nincs rá más szó. A nagyon nagy erő és a hátsókerék-hajtás olyan, mint a szép női mell: a csaj lehet amúgy zsémbes és combban már karfiolos, ha a melle úgyis mindent visz. Köszönjük a tesztpályát biztosító Székely Gyula segítségét! Helyszín: Tököli Vezetéstechnikai Képzési Központ, elérhetőség: www.vezetestechnika.eu illetve +36-30-25-25-399.