Hyundai Genesis Coupe: Sportos Élmény koreai Módra
Az elmúlt években, amikor a Hyundai szóba került autóvásárláskor, a márka leginkább az ár/érték arány, a korrekt kidolgozás és az egyedi, 5 év, kilométer korlátozás nélküli garancia okán szerepelt a megfontolandó autók listáján, amelyet újabban évente ingyenes átvizsgálással és a jótállás idejére védőszárnnyal egészítettek ki. Az autózásra fogékonyabbakat csábíthatta a jó motorizáltság, ugyanakkor őket talán el is tántoríthatta a márkától, hogy spirituszt nemigen csomagoltak autóikhoz a koreaiak. Hogy ez mostantól másként lesz, azt már az új középkategóriás i40-es bemutatóján is erőteljesen hangoztatták a márka emberei, most pedig kezeink közé kaptuk a Hyundai európai zászlóshajóját, az Észak-Amerikában önálló prémiumsorozatnak számító Genesis Coupéját. Győződjünk meg magunk is, hogy prémiumirányba kanyarodnak.
A Genesis nem igazi újdonság, hiszen 2008 óta változatlan formában kapható Dél-Koreában, 2009 óta az Egyesült Államokban is, az európai piacra azonban csak idén ért be. Bár korábban volt már a Hyundai kínálatában Coupe típusnévre hallgató változat, a Genesis mégsem tekinthető közvetlen leszármazottjának. A kompakt kupé utódja sokkal inkább a 3+1 ajtós Veloster, mely teljesítményben és árkategóriában is közelebb áll hozzá. A Genesis Coupe a Hyundai nagyágyúja, a 3,8-as változat - létezik 2,0 literes turbós is - pedig a Magnum töltet! Nyilván a Hyundai sem számít arra, hogy az európai ügyfelek megrohamozzák a szalonokat, de a típusnak elsősorban nem is itt, hanem az USA-ban, Ázsiában és Oroszországban kell helytállnia.
Külső Megjelenés és Design
Kellően látványos a megjelenés, mégsem használhatatlanul lapos a Genesis Coupé. A fotókon kissé úgy tűnik, mintha csak az ár/érték arányával, de még menetteljesítményeivel sem rossz, ám kétség kívül „low end”-nek, azaz olcsójánosnak számított Hyundai Coupé reinkarnációja lenne. Személyesen azonban jóval meggyőzőbb a Genesis Coupé - kellően lapos, hosszú tengelytávja pedig arányainak (és menetjellemzőinek) kifejezetten jót tesz. A krómcsíkok által van egy kis vadmacskás motívum az első lökhárító alsó légbeömlőin, látványosak (és jó fényűek) a vetítőlencsés fényszórók, vagányak a 19 colos alufelnik és a sportos kupénak még a hátsó „vasalódeszka”, azaz csomagtérfedélre tett légterelő sem áll rosszul. A Genesis formája tetszetős, vonalai lágyak, kontúrja simulékony, én azonban adtam volna néhány energiaitalt a designereknek, hogy felpörögve valami agresszív, marcona fazont alkossanak.
Háromajtósnak mutatja magát, pedig a hátsó lejtős üveg nem nyitható, így a csomagtér nyílása szűk, mindössze 37 cm magas. Az első ablaküveg keret nélküli, a kupéban sok minden adott, amitől egy autó sportos: a gázpedál nem függesztett, hanem alsó forgáspontú, a pedálokat fém borítja.
Belső Tér és Komfort
Gusztusos, zömében puha plasztikokból épülő, inkább sportos, mint prémiumos a beltér, illetve a műszerfal. Az első bensőségesebb kontaktus, azaz az utastér minősége is meggyőző kell legyen. Nos, utóbbiban nem áll rosszul a Genesis - habár a műanyagok ránézésre nem a legfinomabbak, a legtöbb helyen puhák, s összességében jól hozzák a komoly sportautó hangulatát. A műszerfal gusztusos, könnyen áttekinthető, de nem ad semmi pluszt, amit a képességek és a sportos megjelenés tükrében elvárnánk. Az ajtók keret nélküliek, a motor indítógombbal kel életre, az ülés jól tart és kellően mélyen van, a kormány mögül kikandikáznak az automata váltófülei.
Alkatrészek Hyundai kompresszor javításhoz
Elöl nem lehet panasz sem a helykínálatra és a méretes, jó tartású ülések komfortjára sem. Elöl azonban jó a helykínálat és az ülések is kifejezetten komfortosak. A dupla pohártartóba, a könyöklőbe és a kesztyűtartóba is lehet pakolni. A napfénytető nemcsak billenthető, hanem el is húzható.
Hajtogathatóságuk, azaz a hátsó térbe jutás már nem ilyen jó, szűk a nyílás, a szék csak az utas oldalán kúszik előre, visszahajtáskor pedig már a támlák sem tudják, hogy hol a helyük. A második sorba csak az utas oldalán lehet bemászni, a támla hátoldalán lévő kart kell meghúzni, hogy előrebillenjen és csússzon az ülés. Utóbbit visszaállításkor újból be kell állítani, mert sem a helyet, sem a támla dőlésszögét nem jegyzi meg. Hátul sincs gond az ülések méretével, akinek elég a fejtér, az a lábtérre sem fog panaszkodni, ám normál testalkattal nem lehet elférni hátul. Hátra lehetőleg ne ültessünk felnőtteket, valódi fejtérről ugyanis nem lehet beszélni, gyerekülésnek, csomagoknak viszont megfelel. Vélhetően kevéssé érdekli majd utóbbi a modell vásárlóit.
Ami a felszereltséget illeti, a tesztautóban, egy ilyen kaliberű autóból hiányoztak a teljesen elektromosan állítható, memóriafunkciós első ülések, a xenonlámpák, a navigációs fejegység és az első parkolóradar.
Csomagtér
Alaphelyzetben sem kicsi, 335 literes a kissé szűk nyílású csomagtér. A raktér elfogadható méretű, 332 literes, csak éppen a nyílása nagyon szűk, alakja pedig zegzugos. A hátsó üléstámla innen billenthető előre, a raktér síkjába feküve bő 1,6 méteres, de az alacsony utastéri átjáró miatt csak nagyon lapos tárgyakhoz használható raktér alakítható ki. Persze ezek bagatell dolgok egy sportkupénál.
Motorválaszték és Teljesítmény
Sokkal fontosabb, hogy a 2,0 literes, változó szívó- és kipufogószelep vezérlésű, 2,0 literes turbós motor mit tud, illetve a nagyobb, 3.8 V6-os változat milyen élményt nyújt. Kétféle motorral elérhető a Genesis Coupe:
Elektromos autó elemzés: Hyundai Ioniq
2.0T Turbófeltöltős Benzines
Hosszában került beépítésre a soros négyhengeres, turbós, 2,0 literes benzines. Alapjáraton kissé zizegve jár, ez talán lehet szándékos is, érezni, hogy van erő a kocsiban, ami aztán indulás után már szinte alapjáraton meg is jelenik, s 2000/percnél aztán le is adja 300 Newtonméter csúcsnyomatékát, majd 6000-ig egyenletesen erősödve húz, utána kissé gyengülni kezd a turbós gép, hiszen a 214 lóerős csúcsteljesítmény épp ott jelentkezik. Hangja nem különleges, de a kipufogó legalább ad egy kis akusztikai élményt. A 8,0 másodperces 100 km/órára gyorsítás és a menet közbeni rugalmasság egyaránt a versenyre hívókat kivétel nélkül letaglózó, így élményt ugyanis a 2,0 literes turbós is bőven ad.
A fogyasztás itt még épp elviselhető, a gyári vegyes érték 9,5 l/100 km, nálunk - zömében városban 11 liter adódott, ami a teljesítményhez mérten egészen kedvezőnek nevezhető. Ennek ellenére az író számára a kisebbik Genesis Coupe kiábrándító volt: "Megpillantja a bárpultnál, és többé le sem bírja venni róla a szemét... Valahogy így éreztem magam én is, mikor legutóbb a kétliteres turbómotoros Genesisből kiszálltam. Persze én sejtettem valamit, ugyanis már a teszt előtt megnéztem a gyári adatokat, és láttam, hogy a kisebbik Genesis Coupe 8 másodperc alatt van százon, de a valóság akkor is kiábrándító volt."
3.8 V6 Szívómotor
A változó szelepvezérlésű V6-os teljesítménye 303 lóerő, maximális nyomatéka 361 Nm, álló helyzetből pedig 6,3 másodperc alatt éri el a százas tempót. A szívó V6-ost beröffentve végigfut az ember hátán a hideg, olyan érces és nyers hangon kel életre. Tizedmásodpercekre volt szükség, hogy megszeressem ezt a motort, olyan szépen morajlik fel, miután megnyomom az indítógombot. Pár perc múlva már igaz szerelemmel szerettem, annyira csodálatosan nyers, érces-fémes hangja van. Ezzel a motorral úgy húz, mint a veszedelem, hangja istenien szól, hörög, prüszköl, fújtat, mint egy felhergelt harci mén! Fura, de a Genesis Coupe 303 lóereje, nem bődületesen sok, inkább pont elég.
A 6,3 másodperces gyorsulás nagyon kellemes, termelődik az adrenalin bőven, de a halálfélelem nem elmaradhatatlan kísérője a játéknak. A V6-os Genesis nagyon gyors ugyan, de nem ez a lényeg, hanem hogy olyan kellemes, azonnali addikciót kiváltó élmény gyorsítani vele, hogy egyszerűen képtelenség leszokni róla. Megvan mind a 303 lóerő, a szívó és kipufogóoldalon is változó vezérléses V6-ost szétveti az erő.
A tesztfogyasztásról is rendelkezünk adatokkal: a 12,8 l/100 km-es tesztfogyasztás elfogadható a teljesítmény tükrében. A fogyasztás városban azonban mindig közelebb volt a 20, mint a 15 literhez, és a 18 litert elég békés stílusban nyalta be százon. Szépen dorombol a V6-os.
Hogyan cseréljünk pollen szűrőt egy Hyundai H1-ben?
Műszaki Adatok: Hyundai Genesis Coupe 3.8 V6 Automata
Nézzük meg részletesebben a V6-os változat technikai jellemzőit:
| Jellemző | Érték |
|---|---|
| Összlökettérfogat | 3778 cm3 |
| Hengerek/szelepek | V6/24 |
| Max. teljesítmény | 223 kW (303 LE) 6300/min |
| Max. nyomaték | 361 Nm |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 6,3 s |
| Végsebesség | 240 km/h |
| Tesztfogyasztás | 12,8 l/100 km |
Hajtáslánc és Menetdinamika
Az elöl, hosszában beépített motor, váltó, hátsókerékhajtás a létező legklasszikusabb sportkocsi-képlet, és ez bizony kellemes játékszerré teszi a Genesist. A hátsókerékhajtásnak köszönhetően a kormányon semmiféle hajtási befolyás sincs. A jó súlyelosztás (55:45 arányú a tengelyek között) és a részlegesen önzáró differenciálmű révén valódi vezetési élményről beszélhetünk, ami a korábbi, elöl hajtó Coupénál nem igazán volt meg.
A Genesis Coupe alatt elöl-hátul független, többlengőkaros futómű van, mely az erősebbik változat hajtott tengelyén egy Torsen sperr diffivel egészül ki. A futómű veszettül stabil, extrém kanyartempókat engedő, ráadásul a 19 colos, igencsak peres (elöl 225/40 R19, hátul 245/40 R19) abroncsokat viselő felnik ellenére sem csillapít rosszul. A kormányzás kellően direkt, a kormány sokat ígérő nehézséggel jár és kellően direkt.
A sperr, a 300 lóerő, a brutális nyomaték és a hátsó-kerékhajtás ellenére is szinte képtelenség keresztbe állítani az autó farát. Aki ezt az utolsó mondatot elhitte, az egy kismajom. Csak az a kérdés, van-e elég hely, mikor derékszögben kanyarodunk, mert ha nincs, akkor azonnal borzalmas hiányérzetünk támad, de ha van, akkor csak billentünk egyet a gázpedálon és már csúszik is a kocsi feneke. Érdekes, hogy kanyarban, mikor az eleje már megtapadt, sokkal nehezebb megcsúsztatni. A hátsó tengelyen lévő Torsen nagyon finom szerkezet, pontosan osztja el a nyomatékot, ezért nem hirtelenkedik a kocsi feneke ilyenkor, és ezért lehet a Genesisszel olyan csodálatosan kigyorsítani. Simán a hátsókerék-hajtástól még nem driftelne ilyen gyönyörűen. Áldás a hathengereshez járó klasszikus, Torsen-rendszerű sperrdiffi, amely nem elveszi az erőt, hanem oda irányítja, ahol jobb a tapadás.
Menetstabilizáló Elektronika (ESP)
A fart óvatosan már ESP-vel is meg lehet ficánkoltatni, az ESP egyetlen érintéses kikapcsolására pedig kezdődhet a játék, lehet füstöltetni a gumikat. Az igazi elmebetegek, köztük én is, azzal kezdik, hogy azonnal kiiktatják a kipörgésgátlót, szóval nekik mindegy, milyen, de az átlagos felhasználó szeret úgy is gyorsan menni a sportkocsijával, hogy közben ne legyen életveszélyben. Sajnos a Genesis elektronikájával ez képtelenség, olyan drasztikusan veszi el a gázt, hogy az autó bólintva torpan meg. A kipörgésgátlás nem viccel, elvágja az erőt és érzésre túl sokáig tart, mire a motort megszabadítja béklyóitól. Kis gázra is megugrik az autó, normál úton, például stoptáblától kikanyarodva gyakran villog az ESP visszajelzője. Amerikában, az eredendő célpiacon az újmódi ESP sokak szerint a gyengék fegyvere, talán ezért is lehet kikapcsolni egyetlen gyors gombnyomással.
Deaktivált elektronikával tizedmásodpercek alatt az élet legsűrűjében vagyunk, ami zárt pályán, amilyen a tököli reptéren Székely Gyulánál van, világraszóló élmény. A Genesis Coupé alig dől meg, kiválóan lassul, nagyon azt csinálja, amit akarunk. És mi keresztbe akarjuk rakni, ami nagyon fekszik neki. Rettentően húz és nem kell neki terhelésváltás, gázra is bármikor keresztbe áll. Lételeme a gumifüst. Bal láb a féken, jobb a gázon és az irgalmatlan hathengeres kezdi túlforgatni a kerekeket. Lassan, erőből csinálja, mire sárga-pirosról zöldre vált a lámpa, füst száll fel a hátsó kerekektől. Leugrok a fékről, padlógáz. A buszmegállóban a srácok csodálják a vastag fekete csíkokat és biztosak benne, hogy ez a világ legjobb autója, csak nem tudják hová tenni. Elhinnék, hogy egykor ez a pária volt a Hyundai sportkupéja?
Hyundai Genesis Coupe Formula Drift 1st Place
Futómű közúton
Percek alatt boldogra faroltuk magunkat, és a reptér betonján a futómű is tökéletesnek tűnt egy sportautóhoz. A pályára menet és vissza már nagyon nem volt tökéletes. Közútra a Genesis hangolása túl kemény. Nem a ringatás hiányzik, egyszerűen túllőttek a célon, vagy csak itthon ritka az annyira sima út, hogy ne pattogjanak el a kerekek és ne villogjon az ESP lámpája? A betonkemény rugózás nehezen tartja úton a kerekeket, nemcsak induláskor, de kanyarban is. Van még egy hátulütője a Genesisnek. Annyira feszes a futóműve, hogy okozhat egy-két kellemetlen pillanatot a magyar utakon. Nem arról van szó, hogy felütnek a kerekek a kátyúkban, mert ez a jelenség annyira nem vészes. Lehet, hogy nagyot tudna kanyarodni, de alig van hozzá jó út, ahol ez kiderülne.
Talán a kormányáttételen is rövidítenének egy kicsit, de a többi, a vad, nyers és erős motor, a kompromisszummentes futómű, a kivételesen merev karosszéria és a hátsó tengelyen dolgozó Torsen differenciálmű zseniális.
Automatikus Váltó (3.8 V6)
A hatfokozatú automatikus váltó egyaránt remek társ a kényelmes és a sportos közlekedéshez. A ZF gyártmányú tiptronic szerkezet gyorsan - és ha a helyzet úgy kívánja, padlógáznál finom agresszióval, enyhe rántás kíséretében - vált. Utóbbi nem hangolási hiba, ami rendben is van! Ha a kart manuális síkba toljuk, akkor azzal vagy a kormányon elhelyezett váltófülekkel is kapcsolgathatunk - érdemes kipróbálni, mert jól működik ez a funkció, de a hirtelen érkező motorfékhatással számoljunk, mert a kanyar közepén meglepetést okozhat. Az automata mellett szól a kézi váltóval szemben a csekélyebb fogyasztás (-0,4 l/100 km), a jobb károsanyag-kibocsátás (-11 g/km) és az egy tizeddel fürgébb százas sprintidő is.
A H-matic automata váltó sem illett bele tökéletesen abba a nyers és férfias képbe, amit a Genesis Coupéról kialakítottam magamban. Ha normálisan használjuk a kocsit, semmi baj nincs vele, sőt, nagyon szépen teszi a dolgát, de a kemény rugdosást nem bírja. Szerencsére a kormányon lévő fülekkel, vagy akár a váltókart húzva-tolva átvehetjük felette az irányítást, de még így sem lesz tökéletes. Nem a gyorsaságával van baj, elég hamar reagál, de sajnos egy bizonyos fordulatszámnál akkor is feljebb vált, ha nem adunk rá engedélyt és nem mindig vált vissza parancsra. Rendszeresen előfordult, hogy féktávon egyszerűen nem váltott le harmadikból másodikba, sőt, még a kanyarban, mikor a motor fordulatszáma már akár háromezerig is leesett, akkor sem tudtam visszahúzni. Nem tudom, hogy a tesztautó váltójával volt-e baj, vagy ez a váltó ilyen, de az biztos, hogy rugdosni ne automatát vegyenek - örömautózáshoz persze ez is tökéletesen megfelel.
Zajszint és Utazási Komfort
A Genesis átgondoltságát mutatja, hogy noha alacsonyabb fordulaton, azaz induláskor van némi kipufogóhörgés, a menet közbeni, műszerrel is mért zajszint egészen kedvező, például egy dízel Fiat Bravo minden esetben zajosabb nála, s zaj helyett itt inkább muzsikáról beszélhetünk. Így aztán a hosszú autópályázás sem fárasztó a kényelmes ülésekben, a főtengely 130 km/órás tempónál a rövid, határozott úton, vélhetően a sportos hangulat kedvéért hajszálnyit átlag feletti erővel kapcsolható váltó hatodik fokozatában mindössze 3300-at fordul percenként.
Árazás és Versenytársak
Jól látható, hogy sportkocsiként és utazóautóként egyaránt jól teljesít a Hyundai Coupéja, s ha ehhez hozzátesszük, hogy a tesztautó, egyben az egyetlen 2,0 literes verzió ára 9 990 000 forint, s az „alap”, Style ellátmányhoz gyakorlatilag teljes, sportüléses, kulcs nélküli nyitó-, indítórendszeres, Infinity hifis, 6 légzsákos, automata klímás ellátmány társul - bizony kijelenthetjük, ez e műfajban gondolkodók a jövőben aligha kerülhetik el a Hyundait, s észérvek alapján bizony nehéz lesz nem behódolni a koreaiaknak.
A tesztelt 303 lóerős csúcskivitel 13,59 milliója nem kevés, ahogy a 210 lovas alapváltozat 10 milliós ára sem éppen baráti. A tesztelt kupé listaára 13,6 millió forint, ami elég húzós. Rendben van, hogy ebből hat kiló jut az automata váltóra, 3 207 000 Ft a regadó, 2,1 millió az áfa, de ez borzalmasan sok pénz, amiből nagyon jó autókat lehet venni. Más szemszögből nézve, a 240 km/órás végsebesség elmarad a konkurensekétől, a 250-es értéket a 260-270 lóerő körüli riválisok is lazán hozzák.
Mert driftelni a Genesis Coupé isteni, de farolgatáshoz kissé talán drága mulatság. Sokaknak értelmesebb megoldás keríteni ebből a keretből egy utcán semmivel nem lassabb, 200 lóerős Peugeot RCZ-t vagy alap Audi TT-t, farolgatásra meg építeni egy Sierrát vagy öreg BMW-t. Ezzel együtt senkit nem beszélnék le a Hyundairól. Sok menő autóval szemben a Genesis Coupét szívélyesen beengedték, sokkal többen csodálták, mint utálták.