Honda XL650V Transalp: A legendás túraenduró tesztje és fogyasztási adatai
Szinte hihetetlen, de éppen 35 éve van velünk a gyakran célszerszámként emlegetett Honda Transalp. Te is szemezel a jó öreg enduróval? Négyféle erőforrás, számtalan formaterv, de a lényeg azonos: a Transalp remek választás, ha sokoldalú, terepen is használható, középméretű motort keresel. Legyen szó a japán belpiacos Transalp 400-ról (ND-06) vagy a 600-as, 650-es és 700-as modellről, mindegyik bátran ajánlható, kiforrott masina, már ha az előző gazdája is lelkiismeretesen szervizelte a viszonylag kevés típushibától szenvedő gépet.
Éppen harminc éve jelent meg az első Transalp, mely elnyűhetetlen erőforrásának, valamint sokoldalúságának köszönhetően az európai motorosok kedvencévé vált. Kereken négyszáztól 680 köbcentiig terjedő hengerűrtartalommal, összesen négyféle hajtóművel készült a kilencvenes évek, illetve az ezredforduló egyik sikermodellje, a Transalp.
A Transalp története és modellváltozatai
1987-es bemutatásakor még hátsó dobfékkel került a kereskedésekbe a modell, majd ahogy egyre erősebbé vált, úgy fejlesztették felfüggesztését és fékrendszerét is. A kizárólag japán piacra készült négyszázas (ND-06), a nálunk is kedvelt, 583 köbcentis XL600V, a 2000-ben leleplezett XL650V egyaránt telitalálat volt, ám az igazi nagy dobásra 2007-ig kellett várni, amikor megérkezett az utolsó kiadás, az elektronikus üzemanyag-befecskendező rendszerrel felszerelt, rendhagyó formatervű XL700V. Minden itt kezdődött: éppen az idén lett veteránkorú az első Transalp, az XL600V Terepmotor a javából.
- XL600V (PD06) 1987: Az első modell, menetkészen alig két mázsát nyomó, puritán kialakítású.
- XL600V (PD06) 1991: Tárcsafék hátul, hatékonyabb időjárás-védelem, új műszeregység és továbbfejlesztett hátsó felfüggesztés.
- XL600V (PD06) 1997: Ekkortól Olaszországban készültek a Transalpok, és a hazai klub ki is emeli a modellt bemutató írásában, hogy sorra jöttek a panaszok az európai termelés beindítása után.
- XL650V (RD10) 2000: 583-ról 647 köbcentire nőtt az összlökettérfogat, míg a nyomatékosabb és erősebb Transalp 212 kilót nyomott menetkészen.
- XL700V (RD13) 2008: Olaszból Spanyolországba kerül át a gyártás, és immáron 680 köbcentis V2-es gyorsítja a Transalpot. Kisebb, 19 colos első kerék, kisebb üzemanyagtartály, de csökkentett fogyasztás.
Honda Transalp XL750 teszt - Onroad.hu
A tesztelt modell: XL650V (2007)
A tesztelt példány egy 650-es, és azon belül is az utolsó karburátoros változat volt. Erről árulkodik a forgalmija is, hiszen 2007-es évjáratú, holott a Honda ekkor már javában a 700-as utódot gyártotta. Az általunk is kipróbált 650-es az utolsó karburátoros változat volt, ennél fiatalabbat aligha találhat az ember - erre utal az is, hogy forgalmijában 2007-es évjárat szerepel, pedig a Honda üzemeiben ekkor már javában a 700-as utódon dolgoztak.
Tulajdonosi tapasztalatok
Tulajdonosa mesél most arról, miért is kötött ki a japán V2-es mellett. - Mint sokaknak, nekem is MZ-n kezdődött pályafutásom - kezdi Bence az egész életét felölelő történetet -, majd egy Honda XL125 nyergében kóstoltam bele az endurózásba. Igazi elpusztíthatatlan szerkezet volt, ezért elhatároztam, hogy a kategóriaváltás után is japán terepmotorom lesz. Kézenfekvő választásnak tűnt a DL650 V-Strom, de nem igazán éreztem magam otthonosan rajta, egyszerűen nem győzött meg, ráadásul az XL megbízhatósága is arra ösztökélt, hogy maradjak a nagy H-nál.
Civic kipufogó leömlő választék
Az akkor éppen kifutó XL650V Transalp egyből megtetszett, sőt olyan elképesztő volt az összhang, hogy tulajdonképpen ki sem próbáltam vétel előtt. Megláttam, beleszerettem, s néhány nappal később már a nullkilométeres gép boldog tulajdonosaként robogtam hazafelé. Bár tíz év alatt „csak” alig harmincezer kilométert töltöttünk együtt, ezalatt kapott hideget-meleget. Munkámból fakadóan kezdetben sokat futárkodtam vele városban, ahol - szó szerint - árkon-bokron át bizonyította rátermettségét. 21 colos első kerekével és bőséges szabad hasmagasságával egyszerűen nem volt leküzdhetetlen akadály, imádtam, hogy nem kellett a magas padkákon centizni, óvatoskodni a motorral.
„Tíz év telt el, mire az első, nem tervezett javítás sorra került: éppen nemrégiben újíttattam fel az - acél lengővillához csatlakozó - hátsó rugóstagot” A komoly igénybevétel dacára csak kopóalkatrészekre költöttem, illetve az üzemanyagtartály jeladóját cseréltettem, de ezt garanciában elvégezték. Időközben néhány hosszabb-rövidebb túrát is bevállaltam vele itthon, illetve a környező országokban, s hogy a világjárás során is tökéletesen szolgáljon, vettem rá pár hasznos kiegészítőt.
Magasabb plexi, bukócső és Touratech kormánykiemelő került rá, ezáltal tényleg minden szempontból tökéletes lett, leszámítva az egyetlen konstrukciós hibát - a váltót. Bármennyire is imádom, a hatodik fokozat hiánya valódi probléma, már csak azért is, mert így a laza 110-es túratempóról mondjuk 130-140-re gyorsítva közel egy literrel nő a fogyasztás a magas fordulatszám miatt.
Persze ez csak egyetlen apróság, melyért bőven kárpótol a rendkívül alacsony súlypont, a rossz minőségű aszfalton is példás irányíthatóság és pontosság, valamint a 350 kilométer feletti hatótáv. Jobbára sokadrendű, forgalommentes utakon túrázunk, ahol a sportmotorok 70-80-nál már vadul rázzák utasaikat, bezzeg a Transalp úgy fordul ilyenkor is, mintha ez lenne a világ legtermészetesebb dolga.
- Ezért aztán nem is tervezem, hogy lecserélem, de az új CRF1000L Africa Twin azért piszkálja a csőrömet. Akárhogy is, a legendás AT új kiadása elég meggyőző lett, a kedvéért talán a jó öreg XLV-vel is szakítanék, de tényleg ez az egyetlen gép, ami miatt magam mögött hagynám az elpusztíthatatlan V2-est - foglalta össze Bence transalpos élményeit.
Típushibák és karbantartás
Nehéz fogást találni a jó öreg 650-esen, főként, hogy a hatszázas elődre jellemző elektromos malőröket hatékonyan orvosolták a modellváltáskor. Leginkább a korai példányokon felbukkanó korrózió, továbbá az üzemanyag-szintjelző és a benzinpumpa meghibásodása okozhat fejtörést a tulajdonosoknak. Nem bonyolult és nem is drága dolgok, ezért a hét éven át futó 650-es bátran ajánlható, hisz' ebben még valódi, 21 colos első kerék volt, melyet 2008-ban - az XL700V-n - 19-esre cseréltek, majd az endurós NC700X-ben már elöl-hátul 17-es kerekek dolgoztak.
Mindenesetre, ha rászánod magad a vásárlásra, érdemes felkeresni a népes és aktív, hazai Honda Transalp klubot, ahol sok hasznos információval segíthetnek.
A fent említett, Európában készült példányok festése és korrózióra hajlamos alkatrészei említhetőek hibaként, néhányan szivárgó benzincsapról is beszámoltak, illetve a Bencénél is elromló üzemanyag-szintjelző problémája is visszatérő jelenség. Ez is csak átlagos japán motor, tehát konkrétan mindent kapsz hozzá, ráadásul jó áron - emiatt igazán nem kell aggódnod.
Árak
A Transalp nem olcsó mulatság, de megéri a pénzét. A nyolcvanas években készült példányokat sem ússzuk meg - átírással együtt - négyszázezer alatt, sőt a szép állapotú Transalpok inkább félmilliót kóstálnak, míg a 2000-től érkező XL650V-re legalább hétszázezer forintot kell félretenned. A 2008 és 2012 között készült 700-as reális ára másfél-millió forint körül mozog, kis szerencsével ennyiért már túradobozokkal felszerelt példányra is bukkanhatsz.
Vásárlás előtt csupán azt döntsd el, mire is használnád új Transalpodat. Ha kizárólag a terepezés éltet, akkor a könnyű, mindössze 191 kilós saját tömegű 650-es lesz a társad, míg utasszállításra és hosszabb aszfaltos túrákra jobb választás a kifinomultabb és erősebb 700-as.
Műszaki adatok: Honda CB500 (1998)
Műszaki adatok - Honda XL650V Transalp
Az alábbi táblázatban összefoglaljuk a Honda XL650V Transalp legfontosabb műszaki adatait:
| Motorkonstrukció | Folyadékhűtésű, 52 fokos hengerszögű, SOHC-vezérlésű V2-es |
|---|---|
| Összlökettérfogat (cm3) | 644 |
| Hengerek/szelepek száma | 2/6 |
| Furat x löket (mm) | 79 x 66 |
| Csúcsteljesítmény (kW/LE/min) | 38/53/7500 |
| Legnagyobb forgatónyomaték (Nm /min) | 55/5500 |
| Sebességváltó | Ötfokozatú |
| Szekunder hajtás | Lánc |
| Váz | Acél bölcsőváz |
| Első felfüggesztés | 41 mm-es csúszószár-átmérőjű villa |
| Hátsó felfüggesztés | Acél lengővillához himbarendszeren kapcsolódó központi rugóstag |
| Gumiméret elöl/hátul | 90/90-21/120/90-17 |
| Fékrendszer elöl/hátul | 246 mm-es átmérőjű dupla tárcsa kétdugattyús féknyergekkel |
| Hátsó fék | 240 mm-es átmérőjű tárcsafék egydugattyús féknyereggel |
| Tengelytáv (mm) | 1505 |
| Szabad hasmagasság (mm) | 225 |
| Ülésmagasság (mm) | 835 |
| Üzemanyagtartály térfogata (l) | 19 |
| Száraz tömeg (kg) | 191 |
| Átlagfogyasztás (l/100km) | 5,7 |
Fogyasztási tapasztalatok
A fogyasztás 4,5-5 liter, ha városban küzdök, 5-5.2, ha kettesben túrázunk hegyen-völgyön, akkor kicsivel kevesebb.
Bármennyire is imádom, a hatodik fokozat hiánya valódi probléma, már csak azért is, mert így a laza 110-es túratempóról mondjuk 130-140-re gyorsítva közel egy literrel nő a fogyasztás a magas fordulatszám miatt.
Megbízható, kényelmes. Soha nem volt vele műszaki probléma. Csak kopó alkatrészeket kellett benne cserélni. 16 ezer km alatt egy pár gumi, egy garnitúra fékbetét, egy lánc, légszűrő, olajszűrők, motorolaj, gyertyák. És ez így fog menni még jó pár 10 ezer km-en keresztül.
Nagyon érzékeny viszont az olajra. Nem mindegy mit tölt bele az ember. Eleinte gyári Honda olajat kapott, de valami nem stimmelt vele. Aztán rájöttem, hogy nem ez való bele. A szervízben azt favorizálták - érthető módon. Váltottam. Azóta ha lehet még símább a járása és a váltó működése. Na és a fogyasztásom is csökkent. Nem is gondolná az ember míg nem tapasztalja, mennyire fontos a megfelelő olaj.