Honda Dominator és NX500: Vélemények és Jellemzők
A motorkerékpárok világában a Honda neve garancia a minőségre és az innovációra. Az elmúlt évek során a gyártó számos ikonikus modellt alkotott, melyek közül kettő, a klasszikus Honda Dominator és a modern Honda NX500, különösen említésre méltó, bár eltérő korszakot és felhasználási filozófiát képviselnek. Ez a cikk a két motorról gyűjtött véleményeket és jellemzőket mutatja be, részletesen kitérve mindkét modell sajátosságaira.
A 2024-es Honda NX500: Megújult Kalandmotor
A Honda mérnökei a 2024-es évre megújult külsővel és elnevezéssel ruházták fel a korábbról CB500X-ként ismert kétkerekűt. Az NX500 alapjait tekintve azért továbbra is az elődeire hajaz, erőforrását, felfüggesztését és fékeit nem, vagy csak nagyon minimálisan módosították. Mivel számomra újdonság volt ez a modell, így a korábbiakhoz való hasonlítgatás helyett az egész motorra nagy hangsúlyt fektettem.
Design és Kényelem
A 2024-es Honda NX500 első ránézésre egy karakteres és robosztus megjelenésű túramotor lett. Formavilága a funkcionalitást és a stílust ötvözi. Míg az átalakított első idomok és a hátsó rész ívelt formái sportos megjelenést kölcsönöznek a motornak, addig az új, erőteljes fényszóró a praktikumot hordozza magában.
Az ülés nagy méretű és egész kényelmes elöl, valamint hátul is. Az üléspozíció nagyvonalakban mondva kényelmes, ámbár nem teljesen „túrás”. A térdszög a magasan - és kicsit hátrébb - elhelyezett lábtartóknak köszönhetően elég nagy, már-már sportos. Van egy viszonylag nagy méretű, ámde nem állítható plexink, ami 130 km/h-s sebességig teljesen jól tereli is a szelet, csak az e fölötti tempónál érződik a turbulencia a sisakon. Sokkal inkább érződik valódi utazómotornak az NX, mint a CB, ráadásul mindezt úgy, hogy közben könnyebb és fürgébb lett, tehát egyaránt alkalmasabb városi közlekedésre és hosszabb utakra. A helykínálat és a kényelem egyaránt megfelelő volt az átlagos és az annál jóval magasabb pilótáknak is. Nem zavaróan nagy a szél, és az áttervezett idomnak köszönhetően légörvények sem fárasztják a vezetőt. Igazán pihentető így suhanni, már-már a kategórián túlmutató az NX kényelme.
Motor és Teljesítmény
A Honda további ötszázas modelljeivel osztozik a platformban, a blokkban az NX500 is. Csakúgy, mint a kis Hornetben vagy Rebelben, ebben az „új crossoverben” is egy soros, kéthengeres motor dübörög. Ezen A2-es jogosítvánnyal is vezethető 471 köbcentis motor 47 lóerő és 43 Nm maximális leadására képes. Sorketteshez hűen már alacsony fordulaton is fürgének számít, azonban amitől tarthatnánk, a rezonancia nem vészes, nem zavaró túrázás során sem. Motormódok nincsenek, egyedül a HSTC-t, azaz a nyomatékszabályozót tudjuk kikapcsolni kedvünk szerint.
Civic kipufogó leömlő választék
Miként sejthető volt, a sorkettes erőforrás gyakorlatilag változatlanul került át a CB-ből, igaz, az ECU továbbfejlesztésével sikerült némileg fokozni a nyomatékot a középső fordulatszám-tartományban. Mindamellett, hogy rettentő üzemanyagtakarékos a kis NX (3,5 - 4 liter közötti átlagfogyasztással számolhatunk vegyes felhasználás mellett), a benzintank mégis hatalmas. Köztudott, hogy a 471 köbcentis sorkettes legendásan csekély étvágyú, a Spritmonitor oldal szerint a tulajdonosi mérések átlaga 3,0 és 3,5 L/100 km között változik, ezért a hatótáv kiemelkedően nagy: 400-500 kilométer a vezető habitusától és a terheléstől függően.
Futómű és Fékek
A Honda háza táján megszokott felfüggesztést, valamint fékeket találhatjuk ezen az új kalandmotoron is. A 41 mm-es fordított Showa teleszkópok tehát egyáltalán nem, míg a hátsó rugóstagnak az előfeszítése állítható. Elöl pedig - csakúgy, mint a legutóbbi évek ötszázasain - már két féktárcsával és radiálisan szerelt Nissin féknyergekkel találkozhatunk. A futóművet, illetve a fékeket teljesen helyénvalónak találtam a teszthét során, normál felhasználás során nem éreztem semmiféle kétséget, bizonytalanságot. A nagydugattyús, osztott funkciójú teleszkóppár előnye, hogy külön szár felel a rugózásért/csillapításért, ettől pontosabbá vált a működése, különösen, hogy a központi rugóstagot is áthangolták az új villa beállításainak megfelelően. Jobban utánanézve a teljesen megújult felfüggesztés dacára sem változtak az alapvető értékek, tehát az olajteknő alja továbbra is 180 mm-re van a talajtól, a rugóút is megegyezik a CB-ével, de kár is lett volna változtatni ezen.
Honda NX 500 (2024) teszt - Ha messze van a Piac | Párapályán
Elvégre az NX nem a tereprali-rajongók gépe, sokkal inkább azoknak ajánlják, akik egy járműben szeretnék megtalálni az ideális társat a hétköznapi ingázáshoz és a hétvégi túrákhoz. Ráadásul ha növelik a rugóutat és a szabad hasmagasságot, azzal emelkedett volna az ülésmagasság is, amely jelenleg csak 830 mm. A fejlesztések tehát arra utalnak, hogy az allrounder stílusú CB után most egy valódi kalandmotort kapunk, de tényleg így van?
Technológia és Kiemelkedő Funkciók
Amennyiben számunkra ismeretlen helyeket fedeznénk fel, abban is segítségünkre lesz az NX500 az új, 5 colos TFT kijelzőjének köszönhetően. Szintén a „nagymotoros” megjelenést erősíti az új műszeregység és kapcsolótömb. Ugyanazt a színes kijelzőt kapta az NX, mint a CB650 és a CB1000 - a szerkezet nagy előnye, hogy ösztönösen kezelhető a négyírányú, háttérvilágítással kiegészített kapcsolóval. Mivel telefonnal társítható - ami roppant egyszerű, hála a végletekig kidolgozott RoadSync alkalmazásnak -, navigálásra is használható, de a próbáink alapján nem minden kínai telót kedvel. A motor alapjában véve pedig nagyon keskeny, így az álló kocsisorok közti manőverezhetőség is egyszerű vele.
Piaci Pozíció és Népszerűség
A Honda NX500-nak - az új kínai gyártókat leszámítva - nincs túl nagy konkurenciája, kevés gyártó fektet ugyanis hangsúlyt a középkategóriás túramotorok piacára. Egy Benellihez, Voge-hoz képest drágább a japánok kétkerekűje, egészen pontosan 2 869 000 Ft-os listaártól vásárolhatjuk meg. Azonban ára még így töredéke egy nagyobb, literes- vagy aközeli túramotorénak. Tavaly a Honda NX500 volt Magyarország kedvenc új, 750 köbcenti alatti crossovere. Sikerült hát levetkőznie az NX-nek az elődök hibáit, és vonzóbb megjelenéssel, kényelmesebb kialakítással, valamint csekélyebb tömeggel száll harcba a vevőkért vívott harcban. Láthatóan bevált a Honda stratégiája, hiszen az új félliteres már az első évben igazi közönségkedvenc lett. Remekül mutatja a crossover- és a terepmotor-géposztály népszerűségét, hogy messze többet adtak el az NX-ből, mint az ugyanilyen technikára épülő, csupasz CB500 Hornetből és a burkolt CBR500-ból, vagyis egyértelműen ez a márka félliteres családjának legkedveltebb tagja.
Röviden úgy foglalhatnám össze az NX-et, hogy „egyszerű, de nagyszerű”. Annyi bizonyos, hogy az NX500-t választva egy kényelmes, könnyen kezelhető, és kategóriájában mégis erőteljes túramotort ismerhettünk meg, mely ideális a városi közlekedéshez, de hosszabb túrán, vagy könnyebb terepen is megállja a helyét. Az NX500 praktikus és költséghatékony választás azok számára, akik szeretnének egy sportos, de megfizethető motorral kalandozni anélkül, hogy túlzottan magas költségekkel kellene szembenézniük.
A Klasszikus Honda Dominator (NX): Egy Időtálló Enduró
A modern NX500 mellett érdemes visszatekinteni a Honda egy másik „NX” jelzésű, ikonikus modelljére, a Honda Dominatorra, mely sokak szívét dobogtatja meg a mai napig. Ez a motor a '90-es évek enduróinak jellegzetes képviselője.
Motorválasztás és Első Tapasztalatok
DennyM: Örülök, hogy Csepynek, a cikk írójának tudtunk talán segíteni egy kicsit, amikor a motorválasztás előtt állt. Eredetileg idomos motort nézett, de sikerült belátnia, hogy nagyon fontos szem előtt tartani, hogy hol és milyen célra használja az ember a leendő kedvencét. Így lett belőle enduró, ami szerintem nagyon jó választás neki. Elég sokat gondolkodtam, hogy milyen motort is tudnék 19 éves fejjel venni 1.500 Euroból. Arra jutottam, hogy inkább egy „kisebb” enduró motor kellene, mint egy 100 lóerős idomos gép, talán az lenne a nekem való kezdeni. Szétnéztem a neten, a piacokon, és találtam egy Cagiva Canyont, ami szép volt meg minden, csak kicsit kevésnek találtam benne a kakót (35 paci talán). Emellett pedig nem szerettem volna olasz technikát, mert nem valami híresek a megbízhatóságukról. Egy szó, mint száz, végül a választásom egy Honda Dominatorra esett, ami szerelem volt első menetre. A külseje is megtetszett, de amikor megindult, és kipróbáltam, rögtön beleszerettem. Műszakilag okés, mivel a volt apósom 2007-ben hozatta be Németországból és akkor is iratta forgalomba. Cserélt rajta láncot, fogaskereket és akkut, és így ment vele 2.000 km-t. 2008-ban vett egy Honda Transalpot, és onnantól kezdve a Dominator letakarva pihent a garázsban. Én szabadítottam meg onnan. Az évjárata 94-es, ami egy kicsit meg is látszik a fényezésen, mivel van egy pár karc rajta. Ez viszont nem zavar engem, mivel nekem motorikusan kell, hogy jól szerepeljen. Ettől függetlenül az egész út alatt szépen viselkedett.
Motorikusan és Kényelem
Jól dolgozik benne a 45 paci, ami elég egyenletesen jön meg a motorból. Ami külön említesre méltó, az a kényelem, mivel nem fárad el rajta az ember. Az étvágyához annyit fűznek hozzá, hogy nagyon függ a csuklómozgástól, alacsony fordulaton (min. 2.500, mert alatta már köhécsel) kevesebbet, magas fordulaton többet eszik, ahogy ez lenni szokott. Ami igazán dícséretre méltó, az az hogy nagyon strapabíró és nem kényes motor. Akár reggel, délben, este egyetlen indítasra életet lehet lehelni belé, amit ő kellemes morgassal jelez. Off-road utakon is jól muzsikál, de inkább gyenge, mint keményebb terepre való.
Futómű és Fékek a Dominatoron
Mikor kezembe kaparintottam, eléggé puha volt a rugózása, amitől eléggé instabilnak éreztem a motort, főleg a nagyobb kanyarokban. Ezt a problémát könnyedén tudtuk orvosolni egy kis plussz olajjal az első villákba. Most már jól végzi a dolgát a Showa felfüggesztés. Sajnos már volt tapasztalatom a motorral esés közben is. A sietség és a rosszul kiválasztott előzési pont közeli ismeretséget eredményezett egy füves sánccal úgy kb. 70 km/h-val. Ami igazán meglepett, hogy egy törött bal tükrön kívül semmi baja sem esett a pacimnak és persze nekem sem, pedig csúsztunk úgy 10 métert. Ez a kaland óvatosságra intett, 180 kiloval a lábaim között nem nagyon lehet játszani. A Dominatorban és a KLE500-ban közös a gyengécske fék, amik hatásfokán a tárcsavédő eltávolításával és fém fékcsövekkel valamennyit lehet segíteni. A futóművük a lágy hangolás és a hosszú rugóutak miatt hintázik - ez a felépítéssel együtt jár. A Dominator terepen ügyesebb, a KLE hat sebességes, ezért közúton jobban használható.
Műszaki adatok: Honda CB500 (1998)
Modellfejlődés és Karbantartás
Ha mozdíthatatlan vagy a 2000 utáni évjárattal kapcsolatban, akkor kizárólag a KLE500 játszik, ugyanis a Dominator gyártását 2000-ben leállították. Dominatorból 1992 utántól kezdeném a keresgélést, ekkor került az első irányjelző a burkolatba, magasabb lett a fejrész, nagyobb lett a tank és süllyesztett, automatikusan záródó tanksapkát kapott - illetve innentől került le róla a berúgókar. 1996-ban átkerült a gyártás Olaszországba, és a szemnek oly kellemes aranyszínűre eloxált felniket ezüstre cserélték, illetve több alkatrésznél japán helyett olasz beszállítóra váltottak - például a fékek onnantól a Brembótól származnak.
A Kawasaki KLE blokkja régi hagyaték a márkánál, már a GPZ500S-ből is ismerős lehet, és a korai évjáratok nem voltak mentesek a konstrukciós gyengeségektől: a vezérműtengelyek cementálása nem volt tökéletes, néha lepattogzott, megnehezítve a szelephézag állítást, és pontatlanná téve a vezérlést, és ha rendszeresen kiforgatták a blokkot a generátor forgórésze nem hálálta meg. A váltó sem volt a helyzet magaslatán, az 1991 és 1993 közötti típusok előszeretettel dobálták ki a fokozatokat, és a fogyasztásuk is elég magas volt - ha KLE500, akkor szerintem 1995 utáni, szögletes fejidomú példányokat keress. Ha még jobbat akarsz, akkor a Z1000-re hajazó lámpájú, 2005 utáni, katalizátoros példányokat ajánlom - azok formaterve még ma is frissnek hat. Ráadásul már minőségibb, UV álló a fényezéssel és burkolattal készültek, nem fognak repedezni, megpattanni az öreg műanyagok.
Egyszerű, de jó anyagminőségű elemekből rakták össze, tartós, igénytelennek viszont nem nevezném, elég szűkek a szervizintervallumok. Háromezrenként kéri az olajcserét, és mivel két liternél kevesebb kell bele mezei 10W40-es olajból, ezen nem érdemes spórolni. De olajcserék között is érdemes gyakran ellenőrizni az olajszintet, mert hajlamos lehet fogyasztani a kenőanyagot. Terepezés esetén tanácsos rendszeresen tisztítani a légszűrőt, mert a légszűrődoboz a kerék felől nincs rendesen elzárva. A kettő közül hozzám a Dominator áll közelebb, szeretem a karakterét és finoman sportendurós vonásait, ezek a vonások elég viszonylagosak, a nagyon hasonló felépítésű Freewindhez mérten kell érteni.
Az én véleményem szerint nem bánja meg, aki ilyen motort választ, mert nem hiszem, hogy létezik ennél hálásabb paripa. Bátran tudom ajánlani mindenkinek.
tags: #honda #dominator #nx #500 #velemenyek