Honda CBR929RR Fireblade: Műszaki adatok és összehasonlítás a modern sportmotorokkal

Vajon ma is megállja a helyét egy 10 éves motor? Ezek a gondolatok cikáztak bennem, amikor a Honda 1999-es csúcsmodelljének, a CBR900RR-nek a nyergében szeltem a külvárosi levegőt. Nem is látni túl sok „történelem előtti” gépet az utakon, ami nem csak a műszaki fejlődésnek tudható be. Egyszerűen nálunk valamiért nem divat korosabb vassal motorozni, ami egészen addig tud fajulni, hogy egyesek még egy 3-4 éves darabot is képesek lerégizni.

Pedig ha nem törünk versenyzői babérokra, ráadásul nem vasvillával forgatjuk otthon a bankókat (ellenben a banki törlesztőszámlákkal) akkor tökéletes választás lehet egy idősebb, megfizethetőbb modell. Persze egy őslénnyel jóval nehezebb villogni a dizsi vagy a csajokkal teli buszmegálló előtt, ám akinek ez a fontos, az ne legyen rest megfizetni a vélt vagy valós státuszát. Akinek viszont az élmény, a társaság, a motorozás szeretete számít, annak nem hinném, hogy át kellene néznie a már-már elfeledett típusokon, pont úgy ahogy a kazettás autórádiókon.

Bizonyítandó elméletem előástam barlangjából az előbb említett 900RR-t és baráti párbajra hívtam jelenlegi megfelelőjével, a 2009-es, C-ABS-es CBR1000RR-rel. Kíváncsi voltam mekkora a valódi szakadék köztük, mit jelent egy évtizednyi ugrás a motorok nyelvén, és tényleg jó alternatíva lehet-e egy múlt századbéli motor a maiakra. Balra a jelen, jobbra a múlt.

A CBR900RR története

A nagyobbik RR-ek története egészen 1992-ig nyúlik vissza, amikor is az első 900-as (893 cm3) -sarokba állítva a konkurenciát- berobbant a piacra. Akkoriban nem igazán voltak kőkemény, a mai értelemben vett sportmotorok. Ha valaki sebességre vágyott, akkor a Suzuki GSX-R 1100-et, vagy a Yamaha FZR1000-et választotta, aki sportolni akart, az esetleg az alapvetően jó génekkel rendelkező GSX-R750-re ugrott fel.

A CBR900RR volt az első olyan kifejezetten sportmotor, ami erős is volt, gyorsan is ment, emellett hihetetlen könnyűnek számított (szárazon 185kg) és olyan fogalmakat lehetett a neve mellé írni, mint tömegközpontosítás, karcsúság és gyönyörű sportos dizájn. Az első generációs 900RR-t 1996-ban követte a második, ami még könnyebb és az új erőforrással, no meg pár plusz köbcentivel még erősebb lett.

Honda Bali 100 áttekintés

A Fireblade innentől kezdve viszont összvissz egy évig ülhetett tovább a trónon, ugyanis ’97-re megszületett az első Yamaha R1, ami kecses, könnyed mozdulattal rúgta le a koronát a Honda fejéről. Mellette a CBR legalább annyira behemótnak és esélytelennek tűnt, mint mondjuk az első Kawasaki ZX9R az RR mellett. Ebben a cikkben a ’99-es RR szerepel, azaz az utolsó évjáratú 900-as Fireblade, de azért folytassuk a történelem órát.

Az ezredfordulóra kopogott be a harmadik generáció a 929-essel, majd két évre rá a 954-essel, melyek megint óriásit ugrottak előre. Ám a konkurencia grabancát még így sem tudták egyértelműen megfogni, főleg amikor az első ezres Gixerrel a Suzuki is beszállt a buliba. Pedig a PGM-FI elektronikus üzemanyagbefecskendezést végre már bevállalta a Honda -igaz nem sikerült a legjobban-.

Viszont a maga szárazon 168kg-os tömegével 2002-ben megszületett minden idők legkönnyebb Fireblade-je (CBR954RR), ami a megnyerő külsejével együtt nagyon sokakban ébresztett szerelmet. A legjelentősebb ugrás azonban csak ezután, 2004-re jött el. A Honda húzott egy vonalat, félbehajtotta a papírt, és az üres részre egy teljesen új motort rajzolt. Új váz, új, már tényleg majdnem 1000-es blokk, szuperjó befecskendezéssel és az akkor már elengedhetetlen légbeömlő rendszerrel, pengeéles futómű, ülés alatti kipufogó, és lélegzetelállítóan jól sikerült, éles vonalkból építkező dizájn jellemzi a negyedik generációt.

Keréken durván 30-35 lóerővel lett erősebb (igaz emellett hízott vagy 11kg-ot), ami újra a konkurencia seggébe repítette. Ám kistestvérével, a hatszázassal ellentétben a legjobbnak ritkán hozták ki és a versenyeken sem sűrűn nőtt a többiek fejére. A Honda nem is tagadta, ők nem akarnak beszállni a „kinek az apja erősebb” vitába, inkább a kezelhetőségre, a precízségre, a barátságos tulajdonságokra koncentrálnak.

Ez abszolút sikerült, mert szerintem közúton és hobbistaként a pályán az RR-rel van a legkönyebb, legkellemesebb dolgunk. 2008-ban gurult utcára a ma is ismert bikafejű Fireblade. A Honda formatervezési háborújának legújabb fegyvere finoman fogalmazva is meghökkentette a népet, időt kellett adni az érzékszerveinknek, mire megszoktuk a márkától kifejezetten furcsa vonalakat, dimenziókat. Ám miután kipróbáltuk, már szemernyi kétség nem fért hozzá, hogy minden idők egyik legjobb motorján ülünk.

FJS 400 Silver Wing teszt és vélemények

Annyira kompakt, annyira könnyed, hogy kis túlzással még egy kezdő is gond nélkül elmotorozgat vele, de persze annyira erős és annyira műszer, hogy bármelyik versenypályán méltó ellenfele a konkurenciának. 2009-ben ráadásul opcionálisan megkapta a forradalmi fejlesztésnek számító elektronikus C-ABS blokkolás gátló rendszert, amiről ha valaki nem fanfárokban beszél, akkor vagy néma, vagy hazudik.

Most, a debütálástól számított harmadik évben gyakorlatilag egy az egyben ugyanazt a technikát vehetjük meg, talán a gazdasági válság, talán más miatt, de a szokásos 2 éves periódustól eltérően azóta nem frissítgettek rajta. Egymás mellé téve a ’99-es és a ’09-es modellt elég durva a kontraszt.

Mai szemmel hihetetlen, hogy 10 éve a 900RR karcsú motornak számított. Rettentő szélesnek hat a tankja, a fejidomtól szinte nem látni az utat, a farokrészből meg talán egy komplett másik motort össze lehetne tákolni. A mostani Fireblade persze a másik véglet, legalább is ránézésre: a segédváz (magyarul a motor farka) nagyságrendekkel rövidebb, az eleje nyomottabb, és összeségében keskenyebb, mint a ’99-es, vagy akár a sokak szerint ideális méretű 2006-os modell.

Ám csalóka a kép, mert bár az új gép tényleg egy 600-as kompaktságával vetekszik, semmivel sincs kevesebb hely rajta sem elől, sem hátul. Ahogy haladt előre az idő, úgy vált az RR üléshelyzete egyre sportosabbá. Ennek egyik oka, hogy manapság jobban fejre van állítva a CBR, mint régebben, illetve a másik, hogy annó nem volt annyira módi a hasalás (gondoljunk például a régi R6-ra, és az új R6R-re).

Mai szemmel emiatt, a teljesítmény adatok okán és a méreteiből fakadóan a 900RR-t gyakorlatilag inkább a sport-túra kategóriába tuszkolnám be. Ezt semmiképpen sem bántólag szánom, sőt! A CBR600F-et hasonló tulajdonságokkal illetném és emlékezzünk csak vissza mennyire szeretett, közkedvelt modell volt. Sokan döntöttek inkább amellett, mint a kompakt, kompromisszumtaposó, kiélezett 600RR mellett.

Honda CRF125F - részletes adatok

Szerintem ugyanígy a CBR900RR is nagyon belepasszolna a mai kínálatba: nem annyira vad, kifejezetten kényelmes, hosszabb túrákra tökéletes, de a versenypályát is zokszó nélkül tűri és érezzük rajta a versenymotorok „illatát”. Bele kellene csavarozni egy új, Euro3-as, befecskendezéses erőforrást, kellene rajzolni neki egy kicsit modernebb formát, frissíteni kéne a fékrendszerét és futóművét, legrosszabb esetben is 2,9milliót kellene az árcetlijére írni és valószínűleg vinnék, mint a cukrot. Lényeg a lényeg, az 1000RR egy vérbeli pályaördög, 10 éves felmenője viszont egy kényelmes, sportos géneket magában hordozó sport-túra motor.

A ’99-es CBR900RR teljes gázállásnál keréken körül-belül 116LE-t és 89Nm nyomatékot ad ki magából, ami nagyjából egy mai 600-as sportmotornak feleltethető meg. A jelenlegi CBR1000RR ennél 40 lóerővel és kb. 14Nm-rel combosabb, nem csoda, hogy teljesen más világot tár elénk. Ennek fő okai, hogy a régiben még nem injektorok pumpálták a nyálat az égéstérbe, nem rendelkezett ram-air rendszerrel, 80 köbcentivel eleve karcsúbb és a blokk elemei nem álltak olyan technológiai szinten, mint most. (Ez alatt a felhasznált anyagokat, vagy akár az alkatrészek megmunkálását értem.)

Az új RR erőforrása tehát szebben, finomabban, precízebben dolgozik, miközben sokkal vitálisabb és kezelhetőbb. Ezeket kár lenne vitatni, azonban ha reálisak és észszerűek akarunk lenni, akkor az előbb leírt különbségek egyedül egy helyen jelentenek egyértelmű előnyt: a versenypályán. Utcán -még ha sportolni is akarunk- elegendő a 900RR potenciálja, közúton egyszerűen nem lehet kihasználni, illetve nincs értelme annak a plusznak, amit egy mai ezres sportmotor nyújt.

Igaz, a CBR1000RR-nek 24km/h-val nagyobb a végsebessége (293km/h), könnyedébben jön fel kerékre és egy rögtönzött gyorsulási versenyen bizony ráver pár métert a régi Fireblade-re, de számít ez? Sokat hallani, hogy a régebbi CBR-ek nyomatékosabbak az alsó tartományokban, ami relatíve igaz is. Emiatt a 10 éves RR-t a vártnál valóban élettelibbnek érezni, az újat meg egy picit lomhának a fordulatszámtartomány közepéig. Ebből megint csak az következik, hogy ha nem pörgetjük a motort, akkor nem leszünk komoly hátrányban az ős cibrivel.

Talán a menettulajdonságokon domborodik ki legjobban az egy évtizednyi táv a két motor között. A 2009-es RR futóműve és váza nagyon messzire jutott. Olyan érzetet kelt, mintha nem is ezres, hanem 600-as vagy 750-es motoron ülnénk. Hihetetlen egyszerű terelgetni a CBR1000RR-t, ahogy terhelünk a lábtartóra és kicsit toljuk a kormányt, már fekszik is az íven.

Nagyon pontos a futómű, idegeskedésnek semmi nyoma, és nagységrendekkel több visszajelzést kapunk, mint az amúgy vaskosabb villákon guruló 99-es modellen. A 900RR tehát jóval butábbnak hat, ami egyrészt a futómű rovására írható, másrészt a motor figyelmetlenebb súlyelosztására és vázgeometriájára. Teletankolva (99: 207,9kg; 09: 210,1kg) a hátsó kerékre 3kg-mal jut több, míg az elsőre több mint 5kg-mal kevesebb. Ezzel a súlyközéppont 1,5-2,5cm-rel van előrébb az 1000RR-en, attól függően, mennyi benne az üzemanyag.

Érdekes az is, hogy ahogy fogy a benya, az új CBR-en ez a súlyviszonyok által meghatározott és kulcsfontosságú pont viszonylag keveset vándorol, a 900-ason viszont száraz tankkal akár 2 centit is lejjebb kerülhet. A 16″-os első felni sem segít a helyzeten. Ez a ma megszokottnál pont eggyel kisebb, amivel elméletben kevesebb a rugózatlan, forgó tömegünk, és ez bizonyos szempontokból egyenesen előny…

Lehetne, ha nem 130/70-es gumit kellene ráfeszíteni, ami dög nehéz, főleg hogy ebben a méretben köbö pont 10 éve nem fejlesztettek semmit. És itt van a gond, ugyanis manapság képtelenség rá ragadós, modern gumit találni, így hiába vihetnénk nyugodt szívvel pályázni, hamar nyaldosni fogjuk a tapadás határait. A fékrendszerről még nem beszéltünk, pedig az is rengeteget fejlődött.

Száraz felületen 100km/h-ról durván 5-6 méterrel előbb tudunk megállni a jelenlegi modellel, nedves aszfalton ez akár a másfélszerese is lehet. Ha pedig belevesszük a képletbe a Honda új elektronikus blokkolásgátló rendszerét, a C-ABS-t, akkor a 900RR fülét-farkát behúzva fog odébb andalogni, mert így a 10 méteres különbség sem kizárt. Ezen a téren nincs kompromisszum, fékből sohasem elég és így erre nem tudom azt mondani, „ugyan jó lesz nekünk a régi technika is”.

Viszont annyival olcsóbban juthatunk hozzá a 900RR-hez, hogy a fennmaradó összegből akár SuperBike satukra is futná, ez tehát nem érv az új motor mellett. Fém fékcsövekkel, új féknyergekkel (mondjuk bontóból), komolyabb fékbetétekkel és akár egy másik, radiális főfékhengerrel olyan fékrendszert dobhatunk össze a 900-asra, ami nem csak adagolhatóságban, de hatékonyságban is felveheti a versenyt a mostani Hondával.

Számomra egyértelműen kiderült, hogy egy 10 éves elődöt nem lehet egy lapon említeni egy mai szupersportmotorral , túl nagy a szakadék a két modell között. Ez persze versenypályán domborodik ki csak igazán, közúton jóval kisebb a kontraszt, de szívem szerint ebből az espektusból is inkább sport-túra motorként jellemezném a ’99-es CBR900RR-t. Annak viszont nagyon is megállja a helyét, még ma is, egyedül talán az injektorokat lehet hiányolni.

Azt ugyanis már tudjuk, mit kapunk egy 2009-es, és mit egy 1999-es sportmotortól, az értékekkel tisztában vagyunk, ám azzal, hogy melyik mibe kerül, még nem. Jelenleg a 2009-es modellt 3.698.000Ft-ért vehetjük meg (bruttó, reg.adóval, ABS nélkül), a Repsolos és HRC fényezésben valamivel drágább. 1999-es CBR900RR-t viszont már 700.000 Ft-tól találni (sőt van még olcsóbb is), a legdrágább amit láttam (a képeken is látható fényezésben) 1.250.000 Ft volt.

Nyílván ezekből lehet még tovább alkudni, illetve természetesen ha tipp-topp állapotba akarjuk hozni a szerzeményt, akkor számoljunk még rá valamennyit, de az árbéli különbség így is jóval nagyobb, mint amennyi a technikai, vagy az élménybeli. A CBR900RR-ben az a jó, hogy egy jól lakott ezres méreteivel, egy kezelhető 600-as sportmotor erejével és egy kényelmes, de nagyon sportos utcai motor menettulajdonságaival rendelkezik.

Egy sport légszűrő (~20.000Ft), egy kipufogó rendszer (használtan ~150.000Ft), egy dynojet kit (~40.000Ft) és egy fékpadi beállítás (~40.000Ft) csodákat tud művelni a motorral. Nő a teljesítmény, nő a nyomaték, miközben mindkettő görbéje kisimul, sőt emellett akár még a fogyasztás is csökkenhet. Nem beszélve a súlycsökkentésről.

10 éves motor lévén illik felújítani a futóművet. Van cég, aki kompletten újjá varázsolja a hátsó rugóstagot, az első villákba pedig egy új rugószettet és másik olajat javaslunk. Legfőképp a gumik miatt mi 17″-osra cserélnénk az első kereket. Tökéletesen megfelel egy régebbi CBR600 felnije, amit bontóból vagy netes hírdetésekben 30.000Ft-ból beszerezhetünk. Természetesen ezután kell egy pár gumi is, ami szükség esetén lehet szintén (pályán) használt kb.

A fékrendszerre is ráfér az „update”. A hátsónál elég olajat cserélni, de előre komolyabb beavatkozást sem fog zokon venni a fékhatás. Természetesen megvétel után egy olaj, olajszűrő csere, szelepállítás, karbiszinkron és egy teljes átvizsgálás is ajánlott.

Mást nem kell hozzányúlni a motorhoz, maximum a védelem (bukógombák, dekli és vázvédő, stb.) és az esztétika miatt költhetnénk még rá. Ha összeszámoljuk, mindent egybe vetve fél millió Forintból egy teljesen új motort csinálhatunk a 900RR-ből, ami nagyon sokáig kiszolgálhat még.

A Honda CBR 929 RR Fireblade típushibái

A Honda CBR 929 RR Fireblade egy legenda. Sokak szerint az egyik legjobb sportmotor, amit valaha gyártottak. A megbízhatóságáról híres Honda modelljei közül is kiemelkedik, azonban mint minden motornak, ennek is vannak gyenge pontjai, típushibái.

A CBR 929 RR a 2000-es és 2001-es években volt kapható, és a sportmotorok etalonjává vált. Könnyű súlya, erős motorja és kiváló kezelhetősége tette népszerűvé mind a pályán, mind az utcán. Azonban az idő múlásával, a használat során előjöhetnek bizonyos problémák.

Az egyik leggyakoribb panasz a CBR 929 RR esetében az üzemanyagrendszerrel kapcsolatos. Ez magában foglalhatja a karburátorok (bár a 929 RR befecskendezéses) eltömődését (bár ez a modell már injektoros, a korábbiak tapasztalatai ide is átgyűrűzhetnek), az üzemanyagpumpa meghibásodását, vagy a befecskendezőkkel kapcsolatos problémákat.
Az elektromos rendszer is érzékeny pontja lehet a CBR 929 RR-nek.
A futómű és a fékrendszer kulcsfontosságúak a biztonságos motorozáshoz.
A kuplung is ki van téve a kopásnak.

A problémák megelőzése érdekében fontos a rendszeres karbantartás. A CBR 929 RR egy nagyszerű motor, de mint minden gépnek, neki is vannak gyenge pontjai. A rendszeres karbantartással és a problémák időbeni felismerésével biztosíthatjuk, hogy ez a legenda még sokáig megbízhatóan szolgáljon minket.

Ha Fireblade, akkor lötyögő kuplungkosár - így is fogalmazhatnánk sommásan, ugyanis Tamáshoz hasonlóan sok tulajdonos beszámolt a problémáról. A generátortekercs is igazi mumus, mint oly sok japán motoron, és az elromló generátor simán tönkreteheti a feszültségszabályozót, sőt az akkumulátort is.

Érdemes ellenőrizni, nehogy elmenjen a töltés, illetve megelőzhető a nagyobb baj, ha felszerelsz utólag egy feszültségmérőt a műszeregységre. Ha ilyen CBR-t vennél, azt javasoljuk hát, hogy beszélj egy hozzáértő szakemberrel, ellenőrizze le a tekercselés állapotát!

Műszaki adatok összehasonlítása: CBR900RR (1999) vs. CBR1000RR (2009)

Az alábbi táblázatban összehasonlítjuk a két modell legfontosabb műszaki adatait:

Jellemző	CBR900RR (1999)	CBR1000RR (2009)
Teljesítmény	Kb. 116 LE	Kb. 156 LE
Nyomaték	89 Nm	Kb. 103 Nm
Száraz tömeg	Kb. 185 kg	Kb. 177 kg
Üzemanyag rendszer	Karburátor	PGM-FI elektronikus üzemanyagbefecskendezés
Első kerék mérete	16"	17"
Végsebesség	Kb. 269 km/h	Kb. 293 km/h