Honda CBR500R: A sokoldalú sportmotor az A2-es kategóriában

Üdítő kiszerelésben még népszerű, de utcai motorkerékpár kategóriában már majdnem elfelejtettük a féllitereseket. A gazdasági válság kegyetlen keze alaposan megkeverte a kártyákat, és most nem csak az árakra gondolok. Érdekes, hogy a „recepció” előtt, mikor még futott a szekér, egyes gyártóknál majdhogynem szerényebb volt a kínálat: 125 és 600 között akkora volt az űr, mintha a boltban a félliteres kóla után egyből a kétlityós következne! A motoroknál literes volt és van is bőven, még az 1500 körüli túra-csopper gépek szintén többen voltak a kétezres években, mint a hiánycikknek számító 250-400-500-asok. Az elmúlt időszakban (pár évben) viszont valami megváltozott.

A félliteresek reneszánsza és a Honda stratégiája

Jó, vagy talán a legjobb példa a „józanbike”-ok térnyerésére a legnagyobb gyártó, a Honda. A tavaly debütált NC700-as sorozatával addig nem látott gazdaságosságot és praktikát csempészett egy „rendes” nagymotorba, pontosabban háromba. A forradalmi koncepció bemutatását vastapssal jutalmazta a vásárlóközönség, különösen a 700X epizódot. Mr. Anno minket is meglepetésként ért a hír, hogy a Honda ilyen gyorsan, ráadásul ugyanabba a kategóriába (‘A2’ - 48LE) újabb három indulót nevez, ahol ugye már van három saját versenyzőjük, az NC-k személyében.

A Honda szerint feleslegesen aggodalmaskodunk. Ugyanis a CB és az NC nem ugyanaz, hiába sorkettes elrendezésű mindkettő. Bár sok hasonlóság és különbség is van közöttük, de a differenciák közül a kulcsszó a ‘fun’, vagyis az élvezet, a fíling - állítják a tervezők. Kérdés tehát, hogy a házon belüli konkurencia mennyit vesz vissza az 500-asok lendületéből. Igazából nem annyira meglepő a Honda „bátorsága”, mert ha valakinek, akkor a legnagyobb japánnak „illik” hasonlókat lépni. Átfogóbb képet kaphatunk viszont, ha figyelembe vesszük, hogy az újdonságok Thaiföldön készülnek, nyilván jóval olcsóbban - így már kisebb a rizikó-faktor.

A lényeg nem is ez, hanem hogy az ígéretek szerint a minőség továbbra is hondás - ezt a spanyol menet után mi sem tudtuk megcáfolni. A gyártásról még annyit, hogy egy „teljes méretű nagymotort” kívántak létrehozni, és a nagymotorok lélektani határa ez a bizonyos 500 köbcenti (ami Thaiföldön már Hayabusa méretűnek számít).

Meglehetősen tág az új 500-asok célcsoportja. Nos, a 20-50 éves fiúkig-lányokig, urakig-hölgyekig jóformán mindenki belefér a célkeresztbe, de elsődlegesen a 20-asoknak és a 30-asoknak szólnak a sorkettesek.

Honda Bali 100 áttekintés

Első benyomások és a spanyol tesztút

Azért nem télből a nyárba, de mindenképpen tavaszias idő fogadott minket Barcelonában (a jelmondatunk egészen egyszerűen „no snow” volt…). Az 500-as Hondák tesztkörének kiindulópontja a világvárostól nagyjából 50 kilométerre délnyugatra, a tengerparti Calafellben volt. Innen a 85 kilométerre (kis autópálya, sok szerpentin, ahogy kell) fekvő Parc Moto versenypálya felé vettük az irányt.

Már a félnapos próbakör előtti prezentáción, sőt már előtte is biztos voltam benne, hogy tényleg könnyen kezelhető lesz mind a CBR500R, mind a CB500F. Bár különböző konstrukciók, de a CBR250R és az NC700S is extra-kezes, és meggyőződésem volt, hogy a kettő közötti átmenet sem fog félresikerülni.

Indítás előtt hadd húzzam még egy kicsit az időt: nézzük meg, mikkel megyünk. A címmel ellentétben nem ezreseket próbáltunk most, az apropó annyi, hogy a literes példaképekre igyekeznek hasonlítani az újdonságok, legalábbis külsőre. A terv sikerült, főleg a meztelennel, az idomos inkább 600RR (persze ez sem hátrány…), ha a Fireblade trikolort nem nézem.

A motorok között kószálva odajött hozzám Kiyoshi Katagiri, az 500-asok dizájnjáért felelős szakember, és feltette nekem a kérdést, hogy van-e olyan pontja a gépnek, amit szerintem nem így kellett volna csinálni. Úgy hirtelen nem is tudtam mit mutatni neki (és ez jó), inkább azt mondtam, hogy az 500R szerintem sokkal szebb élőben, mint képen. Az csak a végén, a tankoláskor derült ki, hogy a tanksapka a kezünkben marad, nem zsanéros, de ez nem is a dizájner hibája. A tank „kupakja” pont olyan, mint a CBR125-ösökön, de a váltókar és a fékpedál is nagyon hasonló - utóbbiakat azért megmutattuk neki, mert a kívánalmakkal ellentétben nem keltenek túl „nagymotoros” benyomást.

A tengerparti szélben, a hűvös reggelen kellemes meglepetés ért minket, mivel minden tesztgép markolatfűtéssel szerelt! Ez még a spanyol télben is elkél, örömteli volt, hogy a motorokkal együtt a markolatok is melegedtek. Mégis, a 181 centimmel is jól elfértem rajta, teljesen természetes volt az egész, de erre egy közepes Hondánál fogadni lehetett volna. Érdekes, hogy az ergonómiáért egy apró termetű hölgy, Kaori Inada volt a felelős, de az én méreteimet is eltalálta… Mint pár perccel később kiderült, helyezkedni is jól lehet rajta, ráadásul a plexi az én magasságomnál is „működik” (és ehhez nem kell a gyújtáskapcsolót harapni).

FJS 400 Silver Wing teszt és vélemények

A Honda egyedülálló E-Clutch tengelykapcsolójával a következő szintre emelheti a motorozást. A kuplung manuálisan is kezelhető, de a TFT képernyőn aktiválhatja az E-Clutch tengelykapcsolót, így egyáltalán nem kell a kart használnia. Ennyire egyszerű! Az elindulásnál, a fokozatváltásnál és a megállásnál csak használja a váltókart, az E-Clutch minden másról gondoskodik, profi módon, simán és azonnal. Nincs több lefulladás. Egyszerűbb lesz közlekedni a forgalomban. És ha mégis szeretné használni a tengelykapcsolót? CBR. Három különleges betű, és mögöttük egy gazdag múlt.

Motor és Teljesítmény: A CBR500R szíve

Nem bírtam ki az autópályáig. Egy picit lemaradtam, a motor élettel tele forog, nyolcezernél elváltom, és már utol is értem a többieket. Igen, van benne élet, a gyorsulás egyenletes, és felül sem erőtlenedik el. Zavaró vibráció nincs, köszönhetően a dupla kiegyensúlyozó tengelynek, és a gumírozott lábtartóknak.

Például a forgattyústengely és a sebességváltó két tengelyének háromszöge nagyon hasonlít a sportmotorok megoldásaihoz, ahogy a váltórudazat is. A dugattyúk formáját az 1000RR-ben használtakhoz alakították, a súrlódást pedig a palást megnövelt barázdáltsága csökkenti, szintén a Firebladehez hasonlóan.

A hegyekig vezető autópályán azért már kezd kifogyni a szuflából, 140 felett már egyre lassabban számol a digitális óra - de nem is várunk tőle 200-as tempót, mert ez a félliteres történet nem erről szól. A 2019-es fejlesztések eredményeként az alsó és középső fordulatszám-tartományban egyaránt dinamikusabban gyorsul a CBR500R - 3000 és 7000 f./perc között 4 százalékos forgatónyomaték- és teljesítménynövekedés tapasztalható. A PGM-FI üzemanyag-befecskendező rendszer légárama szinte teljesen egyenesen haladhat a levegőszűrőház és a szívósor között, ugyanis az akkumulátort 2019-ben előrébb helyezték a Honda szakemberei, hogy semmi ne állhassa útját az éltető oxigénnek. A hatékony gázcsere és a sportosabb hangzás jegyében a tavalyi modellévre a kipufogót is átalakították, így már két dobban végződik a rendszer és igen jellegzetes, pulzáló hangot áraszt.

A 67 mm-es furatátmérő, a 66,8 mm-es lökethossz és a 10,7:1 arányú sűrítési viszony szintén sokat elárul a motorkonstrukcióról, ahogy a 180 fokos főtengely-elékelés is. Az elsődleges kiegyensúlyozó-tengely hatékonyan csillapítja a vibrációkat, s mivel a hengerek mögé helyezték, a lehető legközelebb került a tömegközépponthoz. A primeráttétel és a kiegyensúlyozó tengely ún. ollós, csillapított fogkapcsolású fogaskerekeket kapott, melyek jóval halkabbak a hagyományos konstrukciónál.

Honda CRF125F - részletes adatok

A teherviselő elemként is szolgáló erőforrás négy - hengerfejen kialakított - ponton függeszkedik vázon. A csendes vezérműlánc (SV lánc) vanádiumbevonatot kapott, így tovább mérséklődött a belső súrlódás, nem mellesleg ellenállóbbá vált a szennyeződések okozta kopással szemben. A dugattyú formája a 2019-es CBR1000RR Fireblade esetében alkalmazottakéhoz hasonlít, ezért nagy fordulatszámon sincs „dugattyúhang”. Hogy a belső súrlódás tovább csökkenjen, a dugattyúszoknyák oldalán hornyokat alakítottak ki. Ezzel kisebbé vált a hengerfal súrlódó felülete és még jobb lett a kenés, mert a motorolaj szabadon áramolhat a hornyokban. A hengerek centrifugális öntéssel létrehozott, rendkívül vékony falú hüvelyeket kaptak, amelyek minimalizálják a - 180 fokos főtengely-elékelésre visszavezethető - pumpálási veszteségeket. Ráadásként fokozott áramlású olajpumpa felel a kenésért, maga az olajteknő pedig kifejezetten mély, így kevésbé zavaró az olaj mozgása a forszírozott tempójú kanyarokban és az erőteljes fékezések során.

A CBR500R hatfokozatú váltója szintén az RR kódjelű testvérből származik, kapcsolómechanizmusa és -karja például megegyezik a „nagyok” nyomatékelosztójában alkalmazottakkal. Testvéreihez hasonlóan a CBR500R is környezetbarát közlekedési eszköz, erről árulkodik, hogy emissziója megfelel a 2020. január 1-én életbe lépett Euro 5-ös szabályozásnak, ami jóval szigorúbb az Euro 4-esnél. Jelentősen csökkent például a szén-monoxid-kibocsátás és 40 százalékkal mérséklődött a kipufogott szénhidrogének mennyisége.

Futómű és Kezelhetőség: Stabilitás és élvezet

Könnyű, mert a csak ABS-szel kapható 500R súlya 194 kiló, de ebből alig érzünk valamit, amint elindultunk. Érzésre majdnem egy CBR250-es, csak van hozzá még egy hengerünk…nem rossz. Ahogy azonban egyre magasabbra megyünk, egyre izgalmasabb a menet, mert egyre párásabb a levegő, a szűk kanyarok vizesek, mi pedig kapaszkodunk az őrült spanyolok után a józan motorokon!

Az 500F azonban élvezi: a karcsúbb kanyarokat szépen, semlegesen veszi, és a gyorsabb, nyújtott fordulókban sem idegeskedik. A fűtött markolathoz hasonlóan jó érzéssel töltött el az ABS a taknyos féktávokon (pár sárfelhordásos építkezés tovább fokozza a hangulatot). A legnagyobb segítséget azonban nem a blokkolásgátló, hanem maga a CBR500R nyújtotta számomra. Egyedül a már sokat emlegetett (és mostantól hanyagolt) markolatfűtés gombja vetette vissza a tempót olykor, ahogy próbáltam lejjebb venni egy kicsit, mert már lángoltak az ujjaim…

Nem csak a markolat környékén volt meleg a helyzet, hiszen sikerült szépen megcsúszni vele egy foltozáson, de ahogy visszatért alám a „rendes” aszfalt, minden ment tovább a normális kerékvágásban. Az ilyen szituációk megoldásában segíthet a gondosan tervezett (35 milliméter átmérőjű acélcső) váz, aminek hála viszonylag jól érezni az útfelület változásait. A váltó és a kuplung nemkülönben precíz - odafigyelésmentes, mint az egész bringa.

Az 500-as Hondák tesztkörének kiindulópontja a világvárostól nagyjából 50 kilométerre délnyugatra, a tengerparti Calafellben volt. Innen a 85 kilométerre (kis autópálya, sok szerpentin, ahogy kell) fekvő Parc Moto versenypálya felé vettük az irányt, amin spanyol bajnoki futamokat is rendeznek, tehát nem egy gokart-ring. Egyáltalán nem, sőt: egy félelmetes szintkülönbségekkel tarkított, trükkös kanyarokkal és visszafordítókkal tűzdelt 4,2 kilométeres aszfaltcsík. Mivel a nyomvonala metszi saját magát, így alagút (vagy híd) is akad rajta, akár Suzukában.

A 41 mm-es csúszószár-átmérőjű teleszkópokból összeállított első villa 120 mm-es rugóúton jár fel és alá. Kifinomult építésmódja minden helyzetben pontos visszajelzéseket és hatékony csillapítást garantál. Akárcsak a nagy összlökettérfogatú sportmotorokon, a CBR500R hátsó futóművében is egycsöves, nagy átmérőjű dugattyúra épülő rugóstag dolgozik. Ez gyors, kifinomult válaszokat ad a változó útviszonyokra, illetve kormánymozdulatokra, és hőleadása is gyorsabb. Az erőátvitelről 520-as, burkolt lánc gondoskodik, az elöl 3,5", hátul 4,5" széles, 17"-os átmérőjű öntött alumíniumkerekek ráfjaihoz pedig üreges, Y alakú „küllők” kapcsolódnak. Az abroncsok mérete 120/70 ZR17, illetve 160/60 ZR17.

A Honda CBR500R a versenypályán: EJC sorozat

A hegyi menet célja a Park Moto aszfaltcsík volt, ahol nem a legideálisabb körülmények fogadtak minket: pár fok, szél, hideg gumi/aszfalt… Ennek megfelelően a cél nem is a köridő-karcolás volt, hanem kipróbálni, hogy nagyjából mit fog átélni Sebestyén Peti és Bódis Ricsi az EJC kupasorozatban.

Nos, lennék a helyükben, mert a CBR500R semlegessége a pályán is éppoly segítség, mint akármelyik trükkös szerpentinen. A nagy emelkedőkön néha kissé kevésnek éreztem a 48 lóerőt, de ennél például jóval nagyobb probléma volt a plexim párásodása a hidegben… A lejtős féktávokon pedig sikerült „kiiktatni” - az egyébként finoman dolgozó - ABS-t, a visszaváltásokkor néha táncikált a hátulja - de ezt a kis GP-fílinget nem hibaként könyvelném el, inkább része a ‘fun’-nak.

A CBR500R-eket egy komoly kupasorozat keretein belül láthatjuk idén a pályákon versenyezni, méghozzá a Superbike vb betétfutamaiként rendezett PATA European Junior Cup-on. A fiatal versenyzők kiválasztását és felnevelését célzó EJC versenyeire több európai WSBK helyszínen (szám szerint 8) kerül sor. A 14-19 év közötti fiatal 34 fiatal versenyző 19 országból (köztük két magyar, a MotoGP 125-öt is megjárt Sebestyén Péter, ill. Bódis Richárd - jó volt látni a nevüket a Parc Moto pálya boxutcájában) hasznos és karrierjük szempontjából fontos díjért versengenek majd: a győztes 2014-ben a Honda színeiben indulhat a Superstock EB 600-ban. 19950 euró volt a beugró, ennyiért edzőtábor is jár, valamint a szezon végén a motort is megkapják az indulók. Természetesen a versenymotorok átesnek némi módosításon, többek között Leo Vince kipufogórendszert, Power Commander V elektronikát és teljesen állítható futóművet, például Öhlins hátsó rugóstagot kapnak - hogy csak a legfontosabbakat említsük. Jó versenyek lesznek, hajrá Peti, hajrá Ricsi!

CBR500R vs. CB500F: A sportos és a naked változat

A pályázás után jöhettek újra a szerpentinek, de már a formás naked kivitel nyergében. Ha már a nyereg: az ülés magassága azonos, de a kormány már 49 millivel feljebb van, és a rúd is négy centivel szélesebb, mint az R csutkái. Megint csak elismerésem a japán ergonómia-kisasszonynak, mert ezt a kormányrudat nem kell lecserélni! Kivéve, ha valami aranyszínű, változó átmérőjű puccos darabot akarsz, de a motort irányítani - így ahogy van - kiváló. Az 500F üléspozíciója a műfajnak megfelelően valamivel felegyenesedettebb, de természetesen az R sem hasalós.

Az elindulás magától megy, a gázreakció finom, a kuplung/váltó nemkülönben. A széles kormánynak köszönhetően agresszív stílusban érkezünk a kanyarokhoz, és a lassabbakon még könnyebben rágjuk át magunkat, mint az idomos motorral. A féktávokon megtámasztani magunkat is könnyebb talán egy picivel az F-fel - a fékek egyébként elég erősek, és az adagolhatósággal sincs gond. A hiányosabb szélvédelem igazából azért volt zavaró, mert a hazaúton még hidegebb volt, és az eső is szemerkélt. Százas tempó felett nehezebben is gyorsult, mint az aerodinamikusabb 500R, de a hegyekben ez nem volt igazán probléma. A R-rel ellentétben a nakeden kék a műszerfal megvilágítása (ott fehér).

A próba után mellém lépett a Honda Europe embere, és arról faggatott, melyikkel mennék szívesebben haza. Ott és akkor nem tudtam választani, és még most is nehezemre esne. Az R nagyon jól használható lenne a plusz szélvédelem miatt, az F egy hangyányival szebb és legalább ennyivel jobban tetszett az üléspozíciója is…nem tudom.

A CBR500R sportos megjelenést ötvöz sokoldalú teljesítménnyel, így ideális az A2 jogosítvánnyal rendelkezők számára. A Honda CBR500R egy 471 ccm-es párhuzamos ikermotorral van felszerelve, amely 48 lóerőt ad le 8600 fordulat/percnél és 43 Nm nyomatékot 6500 fordulat/percnél. A motorkerékpár tömege 192 kg, ülésmagassága 785 mm, és 6 sebességes váltóval rendelkezik. Modern funkciókkal, mint például LED fényszórók, digitális kijelző és ABS, a CBR500R egyensúlyt teremt a sportosság és a mindennapi használhatóság között.

Technikai Adatok és Specifikációk

Átfogó műszaki adatok (2026 modell)

Árak és piaci pozíció

Így, első körben nem sok rosszat tudok mondani az új 500-as Hondákról. A nagy kérdés ugye az volt, hogy megvan-e benne az a hajlandóság a rosszalkodásra, ami nem taszítja a jól, de unalmasan működő motorok közé. Jelentem, megvan benne. Akkor ahogy ezt tisztáztuk, jöhet az utolsó nagy kérdés, mind közül a legkényesebb, nevezetesen a piaci esélyek, ami nélkül hiába unalmasak vagy izgalmasak a gépek.

Nos, a CB500F 1,63, míg a CBR500R 1,795 millió forintba kerülnek márciustól. Közvetlen konkurencia gyakorlatilag nincs, de a házon belüli NC széria bezavarhat, még úgy is, hogy alapvetően más karakterű motorokról beszélünk. Ahogy a bevezetőben is szó volt róla, a józanabb beállítottságú motorok reneszánszát éljük - már csak a józanabb beállítottságú motorosok hiányoznak? Nem hinném, de ettől függetlenül ezt a kérdést az eladások fogják megválaszolni. Nevezetesen, hogy meghozzák-e a józan döntést, hogy elég nekik egy ilyen motor. A szűk, hűvös spanyol szerpentinekre hirtelen nem is kívántunk jobbat.

Tapasztalatok és szakértői vélemények

A Honda CBR500R egy sokoldalú és megbízható motorkerékpár, amely jó gázreakcióval, sima motorfutással és kényelmes ergonómiával rendelkezik, ideális a túramotorosok számára. Hatékony fékjei és stabil váza magabiztosságot és biztonságot nyújt. Vizuálisan tetszetős és kiváló minőségű kivitelben, szilárd elektronikát kínál. A nagy súly és a kevésbé erős teljesítmény azonban rontja a sportos motorozást. A korlátozott dőlésszög korlátozza a sportosságot.

Martin Bauer a Honda CBR500R-ről

Martin Bauer számára a Honda CBR500R az A2-es kategória felső szegmensébe tartozik. A motor jó teljesítményt nyújt széles fordulatszám-tartományban, és csendes, selymesen sima működés jellemzi, ami tipikus a Hondára. A gázfelvétel és a motor irányíthatósága kivételesen jó, ami egyszerű vezethetőséget biztosít különböző vezetési helyzetekben. Az üléspozíció kényelmes és enyhén sportos, nyugodt térdszöggel, ami hosszabb utakra is alkalmassá teszi. A motor elektronikai rendszere, beleértve a kipörgésgátlót és az ABS-t, magas szinten működik. Különösen az első kerék kettős tárcsaféke győz meg hatásával és az ABS szabályozási viselkedésével. Az ABS-rendszer lehetővé teszi, hogy a hátsó kerék könnyen kitörjön, ami előnyös a sportos vezetéshez. A futómű stabil és kényelmes orientált, bár nem állítható. Jól csillapítja az úthibákat és magas szintű bizalmat ad a vezetőnek. Egy kritikai pont a korlátozott dönthetőség, mivel a hosszú félelemnippel korán leér a lábtartón.

Horvath a CBR500R-ről

Horvath a Honda CBR500R-t egy mindennapi kenyér-motorként írja le, amely a teszt során nagyon szilárdan teljesít. A gép jó válaszreakcióval és észrevétlen viselkedéssel rendelkezik a kanyarokban. Azonban észrevehető, hogy a motor teljesítményét kissé befolyásolja a motorkerékpár nagy súlya. A kijelzőt szépnek írják le, az ergonómiát pedig nagyon túrázásra alkalmasnak. Bár a CBR500R nem a legerősebb szupersport motor az ergonómia szempontjából, mégis kínál néhány vonzó jellemzőt. A kipörgésgátló kikapcsolható, és a hátsó futómű állítható, ami legalább bizonyos beállítási lehetőségeket biztosít. Összességében a Honda CBR500R szilárd benyomást kelt, mint megbízható és jól működő motorkerékpár.

Alessio a CBR500R-ről

Alessio a Honda CBR500R-t egy olyan motorkerékpárként írja le, amely sok pozitív tulajdonsága ellenére egy nagy hátránnyal küzd: a súlyával. Megállapítja, hogy a motorkerékpár papíron és a valóságban is nehezebb, mint a konkurencia, ami különösen a kanyarokban és az egyenes szakaszokon érezhető. Bár a motor elméletileg a legtöbb teljesítményt nyújtja az osztályában, a motorkerékpár a súlya miatt kevésbé tűnik erőteljesnek. Ennek a hátránynak ellenére Alessio néhány pozitív aspektust is kiemel. A kuplung és a sebességváltó hibátlanul működik, és a fékek is hatékonyak, bár az első féket kissé túl keménynek érzi.

Amelie a CBR500R-hez

Amelie nagy elvárásokkal áll a motorkerékpár elé, mivel más Honda-modellek, különösen a Naked Bikes, nagyon meggyőzték őt. Dicséri a futóművet, a sebességváltót és a kapcsolók, valamint a digitális kijelzők kezelését, amelyek mind könnyen kezelhetők. A vezetési stílusnál azonban Amelie csalódott a motorban, amely kevesebb tolóerőt nyújt, mint várta. Hiányzik neki a várt agresszivitás és sportosság. Az üléshelyzet kényelmes és szinte otthonos, a lábtartók viszonylag elöl és lent helyezkednek el. Amelie hangsúlyozza, hogy a CBR500R továbbra is megőrzi a szupersport motor karakterét, de egy másik szinten. Úgy találja, hogy a motorkerékpár mindenképpen vonzó, bár nem lenyűgözően kiemelkedő.

tags: #honda #cbr #500 #r #adatok

• Útmutató az események világához
• Gyári Mondeo felnik típusai
• Ismerje meg az üzemanyag-befecskendezők felépítését
• Kipufogódob csere útmutató Corolla E12-höz
• Ford felnikupak méretek