Honda Accord 2.2 CTDi: Környezetvédelmi besorolás és gyakorlati tapasztalatok
A Honda Accord máig az egyik legsikeresebb családi utazó autó a Honda kínálatában. Története 1976-ra nyúlik vissza, mikor is bemutatták az első generációt. Megbízhatóságát tekintve, a világ egyik legjobb gépjárműve, népszerűsége töretlen megbízhatóságának és teljesítményének köszönhetően.
A környezetvédelmi besorolás jelentősége
Az 1980-as évek második felében az Európai Unió jogelődjében, az úgynevezett Európai Gazdasági Közösségben is központi témává vált, hogy a gépjárművek károsanyag-kibocsátását valamilyen módon kategóriákba sorolják. Ugyanis már ekkortájt rájöttek a környezetvédők és a politikusok is, hogy az autók által kibocsátott szénmonoxid nemcsak az emberre, hanem a környezet számára is rendkívül káros. Így született meg az a döntés, hogy a forgalomba állított kocsiknak meg kell szabni károsanyag-kibocsátási határértékeket, és eszerint osztályokba kell kategorizálni őket.
Aki figyeli a híreket, annak ezek a kifejezések nem hatnak az újdonság erejével, ugyanis számos autógyártó keveredett 2017-ben bajba az emissziós botrány néven elhíresült határérték-manipulációs eljárások miatt, melyben többek között a Volkswagen, az Audi és a Porsche is érintett volt. Óriási felháborodást váltott ki, ahogy az autógyártó óriások politikai befolyással próbáltak a határértékek alatt maradni, és ezt bizony ők is megérezték a pénzügyi jelentéseikben.
A magyar jogban ez 0-tól 16-ig tartó osztályozást jelent, míg az Euro-normáknál 1 és 6 közötti számokkal találkozhatunk. Az Euro-normák esetében a 6 a legmodernebb, tehát a legjobb kibocsátással rendelkező autókat jelzi, Euro 7-es besorolással pedig valamikor 2018 környékén találkozhatunk majd először, természetesen még jobb kibocsátási értékekkel.
Láthatjuk tehát, hogy több szempontból is érdemes jobb határértékekkel rendelkező autókat venni: egyrészt ugyanis egy jobb helyet teremthetünk a jövő generációi számára, másrészt a pénztárca is kevésbé bánja, ha autóvásárlásnál kicsit odafigyelünk ezekre az értékekre. És bár az újabb általában drágábbat is jelent, akinek ezek a szempontok fontosak, az mérlegelni fog, hiszen akár egy szmogriadó esetén is előfordulhat, hogy bizonyos Euro-szintek alatti kocsikat átmenetileg kivonnak a forgalomból, így pedig ez a veszély is könnyen kikerülhető.
Civic kipufogó leömlő választék
Az Euro normák és a magyar besorolás részletesen
A 0-s kategóriába tartoznak a katalizátorral nem rendelkező, Otto-motoros járművek, az 1-es kategória alatt a katalizátoros, de nem szabályozott keverékképzésű Otto-motoros autókat értjük. Ha már van katalizátor a kocsinkban, és szabályozott keverékképzésű, akkor azt a 2-es számmal fogják jelezni a hatóságok, míg a dízel Euro 1-es autók a 3-mas, az Euro 2-es benzines és dízel autók a 4-es kategóriába kerülnek. Az 5-ös osztályzat a gázüzemű, illetve az elektromos meghajtású, valamint a hibrid kocsikra vonatkozik, ezen belül 4 alkategóriát különböztetnek meg az illetékes szervek és joghatóságok.
Az Euro 3-mas kedvenceink típustól függően 6-os, 7-es, 8-as osztályzást kaphatnak, az Euro 4-esek 9-es, 10-es vagy 11-es számmal jelölhetők. A 12-es szám arra utal, hogy autónk már viszonylag új (Euro 5-ös), tehát annyira nem kell félteni saját és bolygónk egészségét, ha egy ilyen gépjárműre esne a választásunk. Ez így van a 13-mas kategória esetében is, melybe az OBD-rendszerrel ellátott dízel járművek tartoznak. Az Euro 5-ösök károsanyag-kibocsátását a 14-es osztályzattal jelzik a forgalmi engedélyben, míg a jelenleg legmodernebb, Euro 6-os autók a 15-ös és a 16-os kategóriába tartozhatnak.
Az Európai Unió által meghatározott normák, ahogy az idő halad előre, egyre szigorúbbak lesznek, tehát minél nagyobb a szám, annál jobb a gépjármű károsanyag-kibocsátása, és annál szigorúbb előírásoknak kell megfelelnie. A széndioxid-kibocsátás mellett nagy figyelmet szentelnek a szén-monoxid, a szénhidrogének, valamint a szálló porok határértékeinek megállapítására.
Az Euro 1 szabvány az 1992-ben forgalomba állított autókra vonatkozik, ekkor kötötték ki először, hogy legalább szabályozatlan vagy oxidációs katalizátorral kell ellátni a gépjárművet. Az 1996 utáni autóknak az Euro 2-es normának kellett megfelelniük, ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy három utas lambda szondával ellátott katalizátorral kellett felszerelni a járművet. Ezt az Euro 3-nál két darab lambda szondára növelték, éppen 2000-et írunk, amikor az első ilyen autók kifutnak a gyártósorról. Egyébként, ha valakinek új lenne a kifejezés, a lambda szonda szabályozza a gépkocsi üzemanyag-ellátását, és a kipufogógázban lévő oxigén mennyiségét méri, melynek segítségével optimalizálni lehet a katalizátor szűrőképességét. Az Euro 3-mas norma esetében a két lambda szonda azt jelenti, hogy az egyik a katalizátor előtt, a másik a katalizátor után kap helyet.
2005 januárjában már meg is érkezett az újabb szabvány, amely fontos változásokat hozott, hiszen ez szabta meg az 1 g/km-es széndioxid-kibocsátási határértéket (a dízeleknél 0,5 g/km), amely a mai napig érvényben van. Összehasonlításképp: ez a határérték 1992-ben 2,72 gramm volt, tehát a laikus számára is érzékelhető a különbség, valamint a fejlődés mértéke. A 2009 szeptemberétől érvényben lévő Euro 5-ös és a 2014 szeptemberétől érvényes Euro 6-os kategóriáknál természetesen további szigorításokkal tették a kibocsátási értékeket ember- és környezetbarátabbá, de a 0,5 g/km és az 1 g/km-es értékeken itt már nem változtattak. Ezeknél az autóknál már olyan tiszta levegő jön ki, legalábbis a két évtizeddel ezelőttiekhez képest, hogy nem kell annyira félnünk, hogy bárkinek az egészségét maradandóan károsítanák.
Az Európai Unió Hamarosan Felbomlik?
A Honda Accord és a dízelmotor megjelenése
A 7. generációs Accordot 2002 őszén a Párizsi autószalonban mutatták be, és 2003-tól került a szalonokba. Két EURO4-es DOHC i-VTEC motorral (2.0 155LE és 2.4 190LE) valamint a régóta várt Honda dízelmotor (2.2 literes i-CTDi) szerepelt a kínálatban. A dízel motor pedig rengeteg elismerést kapott.
A 8. generációs Honda Accord a Tokyo Auto Show keretein belül, 2005-ben bemutatott "sports 4" koncepcióautó alapjaira épült. Az erőforrások terén a 2.2 dízel motor (i-DTEC) által kisebb a fogyasztást és részecske kibocsátást, valamint megnövekedett a teljesítménye (150LE és 350Nm). A motor egy 4 hengeres soros motor, 16 szelepes, DOHC, közös nyomócsöves dízel közvetlen befecskendezés, turbófeltöltővel.
Dízel vagy benzin? Tapasztalatok és fenntartási költségek
Bevezetésként annyit szeretnék mondani, hogy tapasztalt autós vagyok, talán 10. saját használatú autón már túl vagyok. Jellemzően német és japán autóim voltak. Az Accord-ra úgy esett a választás, hogy a jó barátom évekkel ezelőtt vett egy 2.0 benzines automata sedánt 2004 évj. 160.000 km-rel. Ez lesz az ítéletem egyik alanya. Egy év Peugeot 406 után vettem egy MY 06 2.2 i-CTDi sedánt 2007 évj. 117.000 km-rel. A teszt alanyaim tehát: 2003 évj. 2.0 AT benzines (aut) ~280.000 km és 2007 évj. 2.2 i-CTDi Sport 117.000 km.
2003-ban a gyártott benzines és dízel típusok között a motort leszámítva a felszereltség volt a legnagyobb különbség. A 2.0 benzinesbe nem volt és nem lehetett rendelni a következő extrákat: tempomat, xenon, ASR, ESP. Viszont a legjobban felszerelt Accordnak a 2.4 benzinesek számítottak. 2006-ig a MY 06-os megérkezéséig (facelift) volt ez a megkülönböztetés. Utána a benzinesekhez is lehetett Sport felszereltségnél ezeket az extrákat kérni.
A dízel üzemeltetés sajátosságai és költségei
A dízelnek sokkal komplikáltabb a klímarendszere az alacsony üzem hőmérséklet miatt. Kb. kétszer annyiba kerül a javítása, mint a benzinesé, de szerencsére eddig még nem volt tapasztalatom ezen a téren.
Műszaki adatok: Honda CB500 (1998)
Kuplung csere esetén nem is inkább az anyag, mint a munkadíj jelentős. A komplett alvázkeretet, futóművet, mindent szét kell szedni, hogy cseréled a kuplungot! Ez legalább 2-3-szor több idő, mint a benzinesnél, és, ha már szétszedték a kuplungot, illik rámérni a kettőstömegű lendkerékre. Ha jól emlékszek 30 fokos holtjáték a megengedett. Természetesen nekem 45 fok volt, csere. Így a kuplung és a lendkerék csere anyag és munkadíj márkaszervizben 300.000 Ft. És ez még nem is volt drága! Összehasonlításképpen a benzines talán kerül 80.000 Ft-ba, de most az én alanyom benzines automata, aminek ilyen problémája nincs (azaz semmilyen problémája nincs). 280.000 km-nél bontatlan és hibátlan automataváltó. A márkaszerviz azzal vigasztalt, hogy a gyári lendkerék csere után már nagyobb futásteljesítmény várható az új lendkerékkel, mert ezt már módosították. A Honda védelmében, garanciaidőben ezt az alkatrészt ingyen cserélték. Az én esetem sem vehető általánosnak, ez nagyban függ az autó használatától. Van, aki 150, 200, de már olyat is láttak, aki 280.000 km-nél gyári lendkereket használt.
IMRC szelep problémák is előfordulhatnak. Kipufogó leömlő csonk csere is egy gyári jellemző hiba: megreped a csonk. Hegeszteni nem lehet. Az autót megint csak szét kell bontani, ezért megint a munkadíj kerül többe az anyagnál.
Még egy jellemző típus hibáról tudok a dízel esetében, ez a gázpedál érzékelő. Szerencsére ezzel kapcsolatban nincs még tapasztalatom. A szerviz azt mondta, hogy ez még előbb utóbb előjön, de utána már nem kell dízel bajokkal számolni. Szerencsére a dízel Hondák befecskendező rendszerére nem szokott panasz lenni. Kivétel nélkül csak a rossz üzemanyag tankolása miatt voltak meghibásodások. Azok viszont megint több százezres hibák. Jó tanács, csak OMV vagy esetleg Shell kúton tankolj!!! Bár a Shell ugyan úgy Mol üzemanyagot használ, az OMV-vel ellentétben. Talán a főbb hibák végére értünk. Ha jól számolom a nálam előfordult hibák javítása összesen 545.000 Ft. A benzines hibákról eddig nem írtam, ezután sem fogok, mert nem tudok mit írni.
Teljesítmény és fogyasztás összehasonlítása
Nagyon kulturált járású, nyomatékos dízel motor. Mindegy, hogy 0-100 vagy 100-160 vagy akár 200-ra gyorsítasz. A benzinesnek érdekes módon kicsit jobb gyorsulási adatai vannak, talán azért, mert sokkal egyenletesebben húz, mint a dízel, viszont bizonyos helyzetekben jól jönne az a plusz 150 Nm, amit a dízel tud. A dízel belepasszíroz az ülésbe, a benzines ezt nem tudja. A benzines átlag fogyasztása 9-10 liter. És ennél a pontnál kell mindenkinek leülni és számolni, hogy megéri-e a dízelt vásárolni. El kell gondolkodni, hogy hol használjuk: városban, városon kívül vagy vegyesben. Mennyi a rövid utunk, stb. Az biztos, hogy évi 30.000 km alatt nem éri meg. És ha átfordult a megtérülésbe, akkor el kell gondolkodni, hogy nem tervezett szerviz miatt hány napra akarjuk letenni az autót. És még azt is mérlegelni kell, hogy mennyivel több kényelmet és biztonságot jelent az automataváltó és megéri-e azt a 2,5-3 liter többletfogyasztást. Véleményem szerint a 6 gangos váltó szuper, élvezet vele váltani, de dugóban sokkal kényelmesebb az automata!!!
A dízel és benzinesek vételára között nincs különbség azonos évjárat mellett.
A dízel Accord Tourer értékelése
Itt van viszont az Accord 2204 köbcentis gépe. Ezzel a közös nyomócsöves dízelmotor 140 lóerőt és 340 Nm-es nyomatékot képes magából kihozni. Aki sportautót keres a dízel Accordban, csalódni fog, aki viszont megelégszik a komfortosan gyors autózással, az megtalálja számítását. Olyan az érzés, mint az Intercity-n. Meggyőz az a nyugalom, amivel az Accord 160 km/órás sebességgel tud suhanni egy kietlen autópálya szakaszon. Nincs futómű- vagy motorzaj, egyedül a tükrök felől érkező finom fütyülés adja jelét, hogy nem állunk, hanem tempósan haladunk. Mivel ilyenkor még csak 3000-nél jár a fordulatszámmérő, könnyen gyorsít az autó visszaváltás nélkül a 210 km/órás határ felé. Közben a helyzet változatlan. Ugyanez igaz kisebb sebességnél, a kisebb fokozatokban is. Alacsony fordulaton, 1600 fordulat/perc alatt mintha kevés lenne a nyomaték. Ez azonban olyan rövid ideig tart, hogy mire elkezdjük keresni a hiányzó erőt, már meg is érkezik. Pontosan és finoman kapcsolható az ötfokozatú váltó, szívesen matatunk vele.
5,8 literes átlagfogyasztást ad meg a Honda a dízel kombi Accordnál, ennek mi a közelébe sem jutottunk. Vegyes körülmények között, zömében városban és autópályán járva 8,2 literes átlagfogyasztást hoztunk ki. Ezt vehetjük úgy, hogy ennél csak kevesebb lehet. Amikor közepesen figyeltünk a fogyasztásra, 7,4 literre szorítottuk le az átlagfogyasztást.
Az Accord limuzin vadsága, reszelt rakéta formája a Tourer esetében valami absztrakt műremekké alakul át. Feketében kissé gyászos képet mutat az Accord kombi, érzésünk szerint a nagy csomagtartó kialakítása finoman visszavett a forma szépségéből. Tény, hogy ezzel a doboz hátsóval óriási a csomagtartó. A padló alatti rekeszeket is beleszámolva 626 liternyi árut vihetünk magunkkal, ezeket leszámítva az 576 liter sem rossz érték. Sőt, a legnagyobb ebben az osztályban. És vegyük hozzá azt is, hogy ennél egyszerűbb ülésdöntést nehéz kitalálni. Elég annyit tennünk, hogy a fejtámla melletti gombot finoman nyomva előredöntjük a háttámlát. Közben az ülőlap előrebukik, a háttámla pedig előrebiccenő fejtámlájával pont elfér a keletkező helyen.
Ez az autó ugyanis vezetés szempontjából nem tartogat semmiféle izgalmat. Bolondbiztosan fordul, nem akar kitörni a hátulja, és az orrát sem túrja. Akármilyen gyorsan akarunk vele menni, vagy kanyarodni, ő vakvezető kutya módjára szentül követ minket. Drágának egyáltalán nem nevezhető az Accord Tourer, inkább értékarányosnak. Ez azt jelenti, hogy japán mivolta miatt felszereltsége korlátozott, vagyis az alapfelszereltség máshol egy csúcsváltozattal is felér. Ez az autó úgy jó, ahogy van - mégsem álmodozunk róla meg nem vásárolt telitalálatos ötös lottóval a zsebünkben.
Bármilyen irányból is közelítjük, csupa pozitív dolgot tudunk felsorakoztatni a dízel Honda Accord Tourer mellett. Tágas, erős és takarékos - és még csak nem is észvesztően drága.
tags: #honda #accord #2.2 #ctdi #környezetvédelmi #besorolás