Lada Motor 2 Literes Átalakítás: Tuning Lehetőségek és Eredmények
A Lada nemcsak utcai autóként kedvelt tuningalany, de versenypályára is rengeteget átépítettek hazánkban, motorjaikat a mai napig több híres mester veszi kezelésbe. Bemutatjuk a legendás gépeket és pilótáikat, és beleássuk magunkat a VFTS-ek történetébe.
A VFTS Története és Jelentősége
Az 1980-as években a ralisport megjárta a mennyet és a poklot, ami a brutálisan erős, ugyanakkor könnyű autókat szülő B csoportnak köszönhető. Mivel csak néhány évig tartott ez a különleges korszak, az akkori versenyautókból sokkal kevesebb maradt fenn, mint a korábbi és a későbbi érák gépeiből, ezért is örömteli, ha egy eredeti példány ma is működőképes közülük.
Magyarországon legnagyobb darabszámban a Lada 2105-ösre épülő VFTS képviselte a B-csoportot. A négybetűs név a Vilnyusskaya Fabrika Transportnykh Sredstv, vagyis a Vilniusi Járműgyár rövidítése, ezt a korábban Moszkviccsal, majd Ladával ralis sikereket elért szovjet mérnök és pilótazseni, Stasys Brundza alapította 1978-ban. Nem a kockából kialakított spéci gép volt az első terméke, már a kereklámpás 2101-esből és az ezerötös 2103-asból is ütőképes paripát faragott a vilniusi varázsló, de a VFTS volt az első, amely - a kvázi sorozatgyártás okán - igazi raligépként hozzánk is eljutott.
Rengetegen vágytak a szögletes sárvédő-szélesítésekkel a Fiat 131 Abarthra emlékeztető autóra itthon, ami nem csoda, hiszen a maga idejében, azaz 1982-es megjelenésekor ez jelentette a csúcsot a vasfüggöny mögötti versenyzőknek, hacsak nem voltak olyan szerencsések, hogy nyugati autót vehessenek, szerezhessenek maguknak. Így aztán a nálunk futó Ladák szinte kivétel nélkül itthon készületek, vagyis nem Brundza boszorkánykonyhájában, méghozzá az úgynevezett homologizációs lap alapján. Ezt a Nemzetközi Autósport Szövetség (FIA) állítja ki a gyártónak a megengedett átalakításokról, így alakulhat az utcai autó versenygéppé. Persze számtalan fényképet is tanulmányoztak, ami információ pedig hiányzott az átépítéshez, azt a hazai tuningmesterek kreativitása pótolta.
Az Eredeti VFTS
Mindössze egyetlen olyan példány akadt, ami a Szovjetunióból jött, ráadásul csodák csodájára ma is működik, és versenyzésre kész. Tulajdonosa a Kaposváron élő Budai Béla, aki az egykori Elastic SE színeiben ralizott. Nem most jutott hozzá a felbecsülhetetlen értékű autóhoz, ő maga volt az, aki 1987 őszén egy Vilniushoz közeli autópálya-parkolóban átvette a kifejezetten neki épített autót.
Egy 2105-ös Lada ára 1987-ben százezer forint körül járt, ami csak ma tűnik kis összegnek, akkor többévi átlagfizetés volt. A VFTS-ért viszont a húszszorosát, akkori kétmillió forintnak megfelelő konvertibilis devizát kellett előteremteni, beváltani és kijuttatni. A vételáron túl az autó elkészítéséhez kapitalista országokból beszerzett spéci versenyalkatrészeket (vezérműtengelyt, szeleprugókat, karburátorokat, kuplungot, hogy csak a legfontosabbakat emeljük ki) is elvártak a megrendelőtől a vilniusiak.
A teljes ügyintézés elég hosszúra nyúlt, mert az első levélváltás és az autó átvétele között három esztendő telt el! A piros-fehér-zöldre fényezett autó aztán a Mogürt külkereskedelmi vállalaton keresztül érkezett az országba. Még ekkor sem volt teljesen versenyzésre alkalmas állapotban, ugyanis hiába tettek bele a gyárban sorszámmal ellátott bukócsövet, és más, szükséges biztonsági felszerelésekre már nem futotta Brundzáéknak, így a Németországból származó kagylóüléseket és a négypontos biztonsági öveket már itthon építették bele.
Különbségek az Eredeti és a Hazai VFTS Között
Budai Béla sok éves versenyzői pályafutás alapján állítja, hogy az eredeti megbízhatóbban üzemelt, mint a hazai utángyártottak. De ennél is fontosabb, hogy nagyjából 150 kilóval könnyebb volt, ami hatalmas versenyelőnyt jelentett. Ezt úgy tudták elérni, hogy csak azokon a pontokon erősítették meg, ahol nagyon kellett (dupla első doblemezt kapott, valamint módosított nyúlványokat), és több karosszériaelemet alumíniumból formáltak, többek közt az ajtók burkolatát, a géptetőt és a csomagtérfedelet is. Titánötvözetű anyagból gyártották a kartervédőt és a fékcsőtartókat, plexiből az ablakokat.
A könnyítéseknek köszönhetően az 1,6 literes, dupla fekvő Weber 40 DCOE karbikkal etetett láncos, OHC-motor nagyjából 125 lóerős teljesítménye is elég volt ahhoz, hogy a leggyorsabb magyar VFTS-ek egyike legyen Budai Béla autója. Itt érdemes megjegyezni, hogy a mai, amerikai eredetű alkatrészekkel itthon összerakott Lada- motorok teljesítménye már meghaladja a 160 lóerőt.
A VFTS-t egyébként a gyárinál lényegesen kisebb átmérőjű volánjának és a 6 col széles ATS felnikre húzott 160/54 DR13-as versenygumijainak köszönhetően álló helyzetben és lassú tempónál nehéz kormányozni, de menet közben, versenytempóban jobb a helyzet. Összességében a VFTS-ek - ahogy a Lada-paripák általában - nem tartoznak a legjobban vezethető jószágok közé.
Suzuki automata: Mire figyeljünk?
Nincsenek pontos adatok arról, hogy hány VFTS készült Vilniusban, de biztos, hogy kétszáznál valamivel több, mert annyi kellett a homologizációhoz. Érdekes adalék, hogy a modell atyja, Stasys Brundza nemrég kénytelen volt egy újat - vagyis replikát - építeni saját magának, ugyanis mára az eredeti VFTS-ek elhasználódtak, eltűntek.
A Magyarországon levő autó talán az egyetlen fennmaradt, működőképes példány, amellyel gazdája az 50. Mecsek Rallye Classic kategóriájában elindult, hogy szórakoztassa a közönséget. A 18 évnyi garázspihenő után felújított, keveset futott gép értéke felbecsülhetetlen, Béla nem is szeretné eladni ezt az ereklyét, amivel korábban rengeteg győzelmet és még több élményt szerzett.
Műszaki adatok - Lada VFTS Gruppe B (1987)
- Motor: négyhengeres, vízhűtéses, OHC-vezérlésű benzinmotor, elöl hosszában beépítve
- Hengerűrtartalom: 1568 cm3
- Teljesítmény: kb. 125 LE
- Saját tömeg: kb. 870 kg
A "Zsugor" Motor
A "zsugor" motor egy speciális Lada tuning megoldás, melynek lényege, hogy a kis löketű motor főtengelyét nagy löketűre cserélik. A lökettérfogat megnő, körülbelül 300 köbcentivel, ami nem lebecsülendő. Az egyetlen probléma, hogy így a dugók kikandikálnak a blokkból, hisz 7 mm-el magasabbra járnak. Itt jön az amitől zsugor lesz a zsugor: fogjuk a hajtókarunkat és aranyosan összenyomjuk néhány miliméterrel. A probléma meg van oldva, a löket nagy és a dugattyúnak sincs útban a hengerfej.
A blokkok közül a 2101, 21011, és 2105-ösok alkalmasak zsugor motor építésére. Az első esetben kb 1500, az utóbbiaknál kb 1600 köbcentis motorhoz jutunk. Hátrány: a rövidebb hajtókar miatt a dugattyú mozgása közben nagyobb nyomást gyakorol a hengerfalra mint korábban. Ez gyorsabb kopást eredményezhet, de ez erősen használatfüggő, és valószínű hogy egy ilyen tuningolt motorral nem csak a piacra jár ki az ember hetente kétszer.
A zsugor motor jó kis nyomatékos erőforrás, nem kell a halálba forgatni de ezt nem is szereti, érzékeny a túlpörgetésre. Dellorto vs. Zsugor motor elleni vagy melletti érvek tudományosan kifejtve. A zsugormotor egyetlen elonye a magasblokkoshoz képest a papír!
A versenymotor-építők által profin előállított zsugor motor megbízható, és rallizásra kiváló a remek nyomatékgörbéje miatt. Ilyenkor a motorban rengeteg minden megváltoztatásra kerül. Ugyanakkor zsugor motort előállíthatunk egy egyszerű motorgenerál keretén belül is. A benne levő alkatrészek ekkor lehetnek utcaiak is: zseb nélküli gyári orosz dugattyú, könnyítetlen főtengely és lendkerék, alig megmunkált hengerfej, stb. Ez nem kerül sokba, és hihetetlen eredménnyel jár.
Hogyan kell visszatekerni egy villanymotort az elejétől a végéig
Alternatív Motorcsere Lehetőségek
A Lada motor tuning mellett lehetőség van más motorok beépítésére is. Például a Fiat DOHC motorok beépítése nem bonyolultabb annál, minthogy be kell csavarozni az orosz helyére az olaszt. Hiába nem került sosem Fiatba a Lada OHC motor, ettől még egyugyanazon család tagjai, így a motor-váltó-kardán-diffi láncban több paraméter azonos a korabeli Fiat- és Lada-megoldások között. Szóval a szívműtét lehetséges, és mivel egy karbis, kétliteres DOHC már 115 lóerős, a nyereség azonnali lenne.
Márta Jana például egy Honda S2000-es motorját építette be a Ladájába. Az F20C kétliteres, négyhengeres, szívó, de utcai benzinnel is 240 lóerős. Egyrészt a tűzfalon kellett neki helyet vágni, másrészt a váznyúlvány igényelt alakítást, hogy elférjen a Honda gyári 4-2-1 leömlője. Sőt a futómű segédváz is kicsit más az olajteknő miatt. Nagyobb erőhöz nagyobb fék kerül a kocsira, a felfüggesztés viszont marad Lada.
Egyéb Tuning Módszerek
A motor tuning és motorcsere mellett számos egyéb módszer létezik a Lada teljesítményének növelésére. Ilyen például a TUTE (turbulencia csökkentő) beépítése, hideg levegő bevezetése, vízbefecskendezés, és az UPGS (Homogén benzin-levegő keveréket előállító készülék) használata.
A vízbefecskendezés lényege, hogy a karburátor depressziója pont elég lesz, hogy kiszívja azt a mennyiségű vizet, ami a motornak kell. A vízbefecskendezés után az átlagos benzinfogyasztás leesett 6 literre, így az üzemanyagban a benzin 93,75%-ot, a víz pedig 6,25%-ot tett ki.
| Módszer | Leírás | Eredmény |
|---|---|---|
| TUTE | Turbulencia csökkentő a karburátorban | Jobb égés hatásfoka |
| Hideg levegő bevezetés | Hidegebb levegő a motortérből | Tökéletesebb égés |
| Vízbefecskendezés | Víz befecskendezése a karburátorba | Fogyasztáscsökkenés |
| UPGS | Homogén benzin-levegő keverék előállítása | Jobb porlasztás |
tags: #lada #motor #2 #literes #átalakítás