Toyota Hilux vs. Ford Ranger: A Pickupok Új Generációja a Részletek Tükrében

Noha már nem kérhető rájuk támogatott hitel, tehát csak piaci alapon lehet finanszírozni a pick-upokat, azok népszerűsége töretlen, mert személyautókhoz képest még mindig kedvezőbb adózási feltételek mellett lehet ilyen modelleket vállalkozóként/vállalkozásként üzemeltetni. Aztán még itt van a nagy össztömegű utánfutó húzásának lehetősége, illetve az összkerékhajtású változatok terepjáró képessége sem lebecsülendő. A duplafülkés karosszériával már személyautónak is beválnak, platódobozzal pedig a megjelenést is terepjáróssá lehet tenni. A gyártók is reagáltak erre a piaci trendre, hiszen egyre többen kínálnak olyan csúcsmodellt, amely túlmutat az egyszerű munkaeszköz-alapon.

Országok lennének bajban, ha nem készülnének többé pickupok, mondjuk a Föld Hilux tartalékából még úgy 60-70 évig biztos eléldegélnénk. Ugyanis 50 éve már annak, hogy a pickup szegmens mozgatórugója, a Toyota népszerű haszonjárműve Hilux néven hódítja a világot és sok helyen egyet jelent azzal, hogy pickup, nem csak azért, mert nincs más résztvevő, csupán a hagyományok és a tapasztalatok életben tartják a bizalmat a vásárlókban. Az európai piacon viszont számtalan versenyzőt találunk, közülük most a Rangerrel eresztettük össze a világ kedvenc pickupját, ha már a Ford legalább a hazai közönséget a markában tartja a platós személyautójával. Ennek a két vasnak szinte mindenre van jó megoldása, teherautóról már egyre kevesebbet beszélünk velük kapcsolatban, nagyot mozdult a szegmens a személyautók felé.

Mi ez az urizálás? Nem csak a belső tartalomról van szó, amikor a személyautós jegyekről beszélünk, a két csúcsfelszerelt tesztautó erre tökéletes példa. A Ranger Wildtrak és a Hilux Executive Invincible kiadása hazánkban a két modell legnépszerűbb verziója.

Külső Megjelenés és Méretek: A Funkcionalitás és Stílus Találkozása

Külsőre csilli-villi modellek, mintha nem is teherautók lennének. A Rangert ismerjük már, ez még nem is a frissített, csupán a külön rendelhető Blue Edition csomagos, melyet az antracit szürke külső kiegészítőket cserélő fekete elemekről ismerünk fel, meg a Performance kék fényezésről. A Fordnál inkább a borostásabb, favágósabb stílus mellett döntöttek, pedig az alapkivitel krómozott hűtőmaszkkal készül.

A Hilux pont fordítva, az Executive felszereltségtől fölfelé elérhető Invincible csomag kell ahhoz, hogy króm hűtőmaszkot meg lökhárítókat kapjon, de ez most egy kicsit más. Az ünnepi modellen felül, mely az Invincible 50 nevet viseli és fekete keretet kap a platóra, plusz fekete sárvédő íveket is, ez egy Limited Edition kivitel, melyet nagyon egyszerűen az első lökhárítójáról és spéci narancsmetál fényezéséről ismerhetünk fel, ezek ugyanis nem kerülnek más Hilux-ra. Egyedi első lökhárítót és az aktuális sorozat legnagyobb hűtőrácsát adták a formatervezők a Hilux Invincible felszereltségének, egyébként fényezetlen és fényezett fekete díszekkel teszik sportosabbá a megjelenést.

Minden, amit az Anmar Hilux vázáról tudni kell

Méretek és Terepszögek

• Magasságra és szélességre szinte megegyeznek, a Ranger viszont hosszabb pár centivel és tengelytávolsága is bővebb, utóbbi 13,5 centivel.
• Terepszöge elöl-hátul egyaránt 28 fok, ami elöl rosszabb, hátul viszont jobb, mint a Hiluxé, persze csak ha egyiken sincs vonóhorog.
• A csúcsfelszereltségekhez már egyaránt járnak oldalfellépők, ami a legtöbb esetben épp zavaró, a kettő közül viszont a Rangeré a használhatóbb, mivel szélesebb.
• A Ford is kap egy látványkeretet a platóra, ám a fényezett elem is pont annyit ér, mint a Toyotáé, utóbbira talán még támasztanánk is hosszú szállítmányt, de mindkettő a plató fölső élén van rögzítve, így teherviselésre nem igazán alkalmasak.

Plató és Raktér

• Platóik méretében is van különbség. Pár milliméterrel csupán, de a Hilux raktere hosszabb, közel 10 centivel szélesebb is, mint a Rangeré.
• Platóbélést mindkettőhöz rendelhetünk, a Hilux esetében figyeljünk, hogy a rögzítőfüleket is megkapjuk ilyenkor.
• A Toyotánál nem a típusnevet préselik a platóajtóba, hanem a felszereltséget írják fel fólia-dekorációval.
• Az elektromos mozgatású platótakaró rolót (csomagban a sport bukókerettel együtt nettó 900 000 Ft) távirányítóról, vagy a bal oldalfalon, mélyen lévő, és így zárt állapotban nehezen elérhető végállás-kapcsolóval lehet vezérelni (Ranger).
• A tesztelt Invincible Sport felszereltséghez adják a platóbélést és az elektromos mozgatású platófedelet, pozitívum, hogy utóbbit kívülről, a sín hátsó végén elhelyezett kapcsolóval könnyen lehet vezérelni - nem csak végállás-végállás között (Hilux).
• Könnyebben elérhető helyen van a Hilux rolójának vezérlőkapcsolója, a Ranger rakterének magasabbak az oldalfalai.
• Van 230 voltos konnektor is a Ranger platóján, de csak 400W a teljesítmény és járó benzinmotorral érdemes használni, nehogy lemerüljön az akkumulátor.

A Ford Ranger Raptor Különlegességei

Nem csak a narancssárga fényezésnek köszönhetően feltűnő a Raptor, szélesen terpeszt a 17 colos felnikre szerelt vaskos terepgumikkal, falként tornyosul a hűtőrács, amelyen az ovális kék logó helyett a márkanevet helyezték el. Nem segít az összhatáson, hogy szemből nézve keskeny a nyomtáv, nagyon bent vannak a 18 colos felnikre szerelt ballonos gumik. Legyőzőre talált a legyőzhetetlen, hiszen személyautó-helyettesítő szerepben sokkal jobban muzsikál a Ranger Raptor, érezhetően frissebb a konstrukció.

Belső Tér és Kényelem: Haszonjárműből Személyautó Élmény

A két autó közt alapvető különbség, hogy a Toyotában temérdek helyen alkalmaztak fényes fekete felületeket, amiből a limitált kiadás miatt még a kormányra is jutott. A Ranger Blue Edition különlegessége, hogy teljesen fekete bőrülésekkel érkezik, ez egyébként a Hiluxnál is érvényes.

Műszerfal és Kezelhetőség

• Sportos a teljesen digitális Ranger belső, a kezelhetőségen lehetne még javítani.
• Teljesen digitális a belső, sok személyautó is megirigyelhetné a 12 colos, élére állított központi érintőképernyőt használó SYNC 4-es fejegységet.
• Érezni a Hilux műszerfalon a kort, de a kezelhetőség egyértelmű.
• Érezhető a Hilux műszerfalán, hogy 8 éves konstrukcióról van szó, mindent gombokkal és kapcsolókkal vezérelhetünk.
• A fejegység 8 colos központi érintőképernyőt használ, és hiába a modellfrissítések, találni még ergonómiai bakit, úgymint az ülésfűtés-kapcsoló amelynél a köztes ikon van megvilágítva, sötétben aztán keresni kell az aktiválógombot - fent a bal, lent a jobb ülésre hatunk.
• Az összkerékhajtás-vezérlőt és a néhány terepfunkciót aktiváló kapcsolót a középkonzol alján találjuk, a kormánytól balra van a kakukktojás, az alapjárat-emelő (a piktogram szerint bemelegítés-segítő) gomb, ami automatikus váltónál felesleges.
• A Raptor fülkéjében narancs díszeket találunk mindenfelé, a bőr/Alcantara kárpittól kezdve a műszerfalig.
• Vastag karimájú, középállás-jelzős a sportkormány, szükség esetén pedig több kapaszkodót is lehet markolni (Raptor).

Üléspozíció és Kényelem

• Kényelmes az első fotel (Ranger), de a sofőrnek szűkebb hely jut a Hiluxban, mint a Rangerben.
• Hajszálnyit magasabbra kell ülnünk a Rangerben, de nincs nagy különbség, az üléspozícióban viszont igen.
• A Ranger picit jobban dönthető háttámlát tesz lehetővé, a lankásabb szélvédő is könnyedén megidézi a személyautós jegyeket, akárcsak a kezelőszervek túlnyomó része, melyeket megtalálunk az előző Focusban és Fiestában is.
• A kormány állíthatósága a Hiluxban függőlegesen és tengelyirányban is lehetséges, a Rangerben csak függőlegesen, de még így is közelebb van érzésre, mint a Toyotában.
• Az ajtóborításokon venni észre igazán, hogy ezek mégiscsak teherautók, kopogósak és nem jó hozzájuk érni.
• Összességében személyautósabb az érzet a Rangerben, az ülés is kicsit puhább tömésű, de egyik autó sem a jó oldaltartású ülésekről szól.

Hátsó Üléssor és Praktikum

• A hátsó sorban felhúzott lábakkal kell ülni.
• A második sor kialakítása tipikusan pick-upos, tehát felhúzott lábakkal kell viszonylag kis méretű ülésen kuporogni, de ide is kerültek USB-töltők (Ranger).
• Itt is olyan a második sor kialakítása, hogy felhúzott lábakkal kell kuporogni, de mintha egy kicsit kényelmesebb lenne ez, mint a Rangerben, ráadásul a Hilux hátsó ülésfűtést is kínál.
• Praktikumban sokat vesztett a Hilux elődjéhez képest, ami a tárolórekeszeket illeti, és ebben a Ranger is jobban teljesít nála, elég csak a hátsó ülés alatti rekeszeket megemlíteni, de az ajtózsebek is nagyobbak, munkára tehát a Ranger lehet jobb választás.

Felfüggesztés és Menetkomfort

Kényelmesek egyáltalán? Felépítésükből adódóan nem kellene azt gondolnunk, hogy kényelmesek, pedig nagyon is azok. A hátsó laprugós felfüggesztést nem könnyű elrejteni és a kettő közül ezt a Fordnak sikerült jobban, feltűnően jobban. Az első és a hátsó tengely csillapítása egész jó összhangban van, nem üt és nem pattan a hátsó tengely úthibákon vagy fekvőrendőrökön, nem úgy a Hilux. A Toyota kettős lengőkaros első futóműve személyautósan jól csillapít és kellően stabil, úthibára hajtva meg se érezni azt, a hátsó tengellyel viszont annál inkább, utazni és hétköznapi használatra alkalmasabbnak bizonyult a Ranger futóműve.

Az 1 tonnás terhelhetőség miatt üresen dobálós a felfüggesztés hangolása a Hiluxnál, amire még ráerősít a laprugóval dolgozó hátsó merevhíd pattogása. Nem csak közúton, de földúton is érzünk minden rezdülést.

Vezetési Élmény és Hangerő

• A parkolás sosem egyszerű egy ilyen több mint öt méter hosszú, alig belátható járművel, ezen a Rangerben első-hátsó szenzor és kamera segít, a Hiluxban csak kamerát kaptunk hátra.
• Kormányzásukban is jelentős az eltérés, a Ford túlkönnyített a tulajdonosok véleményei alapján, hajszálnyit valóban jobban szervózott, mint a Hilux.
• Kormányfűtés egyikben sincs, ülésfűtés viszont van, melyre a bőven mínusz fokokban zajló teszthéten nagy szükség volt.
• A Toyotában egy állásban kapcsolható és rendkívül hosszú a felfűtési idő, a Rangeré háromállású, és valamivel hamarabb felfűt, kissé melegebbre is, de egyik sem túl acélos.
• Hangszigetelésben egészen hasonlóan teljesítenek, a gumik zajából és a menetszél hangjából kevés szűrődik be, a lapát méterű tükröktől hallani némi zajt, meg persze a motortérből.

Motorok és Hajtáslánc: Erő és Hatékonyság a Terepen és Úton

Technikailag elég masszívak. Alapjaikban egészen megegyeznek, a motorok mögött egy-egy saját fejlesztésű hatfokozatú automata váltó, egy osztómű, kapcsolható összkerékhajtás kapott helyet, mindkettőhöz opciós a zárható hátsó differenciálmű, ami a tesztautókban is benne volt.

Hilux javítási útmutató Mezőkövesd

Toyota Hilux Motor és Váltó

• A 2,8 literes, soros, 4 hengeres turbódízel jellegzetes hanggal, de legalább vibráció nélkül dolgozik, a teljesítményleadása sem olyan egyenletes, mint a legmodernebb személyautó-dízelekben, meg kell várni, amíg túljutunk a turbólyukon, 3000 felett pedig már kifullad.
• A 6 fokozatú automatikus váltóval nem a sofőr dolga a megfelelő áttétel választása, de nagyok az ugrások az egyes lépcsők között.

Ford Ranger Motor és Váltó

• A motorok közt közel egy liternyi hengerűrtartalom és 50 lóerő a különbség, közúton gyorsabb a Ranger érezhetően, az autópályatempó is otthonos a 3,2-es motornak, ugyanez a Hiluxról nem mondható el.
• A Ranger 10 fokozata kb. 10%-kal szűkebb fordulatszám-tartományt fed le, mint a Hilux 6 fokozata.

Ford Ranger Raptor Erőforrása

Rendhagyó az európai piacon, hogy a Ranger Raptor benzinmotorral kezd - az elődből ismert 2,0 literes biturbó dízel csak pár hónap múlva érkezik -, igaz, a 3,0 literes, V6-os biturbót szoftveresen megszelídítették. Amíg a világ többi részén 397 lóerőt tud ez a blokk, hozzánk 292 lóerőre visszavett teljesítménnyel érkezik; aggódni nem kell, ez is tud több lenni a soknál. Nyomatékból és fordulatból is jól húz, gázadásra gyorsan reagál a 10 fokozatú automatikus váltó, amelyet a kormány mögötti kapcsolófülekkel is lehet vezérelni - de ennek nem igazán érzi szükségét a sofőr.

Összehasonlító Adatok

Mindkét motor 10 liter felett fogyasztott, mely a városi felhasználás és a teszthét alapján nem kimondottan magas. A váltási idő mindkettőnél egészen rövid, a visszaváltások persze lassúak, nem sportosságra találták ki, de ezen a téren hangyányit lassabb a Hilux váltója, kiosztásban pedig egészen hasonlóak, nem túl rövid az első és második fokozat.

Terepjáró Képességek: Hol a Határ?

Terepjárásra mindkettő alkalmas, ahol a hosszú tengelytáv és karosszéria nem akadályozza őket. A hajtásképlet állítására mindkét esetben egy-egy tekerőkapcsolót kell használnunk, összkereket akár menet közben is kapcsolhatunk, de szigorúan csak laza talajon, a felezőhöz viszont minden esetben meg kell állnunk és üresben kapcsolnunk, a difit pedig minden esetben csak utoljára zárhatjuk össze, persze alapesetben és közúton használva mindenképp hátul hajtanak.

Hilux a Terepen

Laza talajon, pláne hóban a Hilux engedékenyebb és hatékonyabb kipörgésgátlója, valamint bütykösebb abroncsai miatt volt gyorsabb tesztünkön. Nagy különbség, hogy felezőben zárt hátsó difivel a Hilux deaktiválja az ABS-t, laza talajon való megálláskor előnyösebb, ha nem működik az ABS.

Ranger Raptor a Terepen

A Raptor a modern szabadidő-autókból ismert elektronikus terepprogramokat is megkapja, amelyet megfejel még zárható hátsó és első (csak benzinmotorral) differenciálművel is, ami a nagy méretű és jól kapaszkodó abroncsokkal együtt fölényes tereptulajdonságokkal ruházza fel: ahol utcai mintájú gumival már jó előre meg kell tervezni az átjutást, ott a Raptorban épp csak elkezd az ember gondolkozni azon, hogy ideje lenne az automata-módból állandó összkerékhajtásba kapcsolni. Még szerencse, mert rögtön 3 helyen (az első ülések közötti üzemmódválasztó, érintőképernyő és a jobb oldali kormányküllő) kell vezérelni a rendszereket. Tesztünkön bokáig érő hóban a Ranger állt meg hamarabb, leginkább utcai téli gumijainak köszönhetően.

Toyota Hilux differenciálmű: részletes elemzés

Ár és Érték: Befektetés a Jövőbe

Nagy eltérés látható a listaárakban, de ez a különbség elolvad, ha közös szintre hozzuk az autók műszaki tudását. Nagyobb motorja miatt a Ranger WildTrak kis előnnyel indul azoknál, akiknek a 150 lóerő nem elég, egyébként a Hilux így sem érződött lassúnak, vagy gyengének, a motorok ugyanis 400 és 470 Nm nyomatékot teljesítenek. A Hilux vásárlóközönségét viszont ez a dolog jellemzően hidegen hagyja, és megszokásból, tapasztalatból választják a Toyota pickupját.

A két modell közötti árkülönbség nem vészes, míg a Ranger tesztautó 12,3 millióba, addig a Hilux több mint 12,5 millióba kerül bruttó áron. A felár első körben a múltnak is köszönhető, és a Toyota nem alapoz ingoványos talajra, a Hilux történelme igazolja a nyolcadik generációs modellt is. Személyautóssága miatt mindenképp a Ranger teljesít jobban, de már csak a két tesztautó közötti állapotkülönbség is azt mutatja, hogy a Hilux tűri hiba nélkül a hatványozottan mostoha használatot.

Felárral indul a Hilux, de pár százezer forint a különbség a két tesztautó között is, a Ranger ennyiért parkolószenzorokat is kap, a Hilux ledes fényszóróival nyújt többet vezetésbiztonság terén.

Kiegészítők és Extrák

Gyári tartozékok segítségével a Hilux tereptulajdonságait is lehet fokozni (megerősített futómű nettó 957 100 Ft, terepgumi megerősített alufelnivel nettó 1 399 900 Ft, haspáncél nettó 417 400 Ft), amivel nagyjából 100 000 Ft-ra vagyunk a dízelmotoros Ranger Raptor-tól, miközben még nincs megerősített alváz, csavarrugós hátsó híd tárcsafékekkel, elektronikusan vezérelt összkerékhajtás vagy teljesen digitális belső tér a japán márka pickupjában. A benzines biturbóval felszerelt Ranger sokkal drágább a dízel Hiluxnál, de sokkal nagyobb élményt is nyújt - gyakoribb tankolás mellett.

tags: #Toyota #Hilux #vs #Ford #Ranger #összehasonlítás

• Erős és megbízható láncfűrész kerti munkákhoz
• Kanyarodási szabályok részletesen
• Fékbetét csere a 8. generációs Civic-ben
• Luxus és teljesítmény találkozása
• Gyakori hibák a Ford 1.0 Ecoboost motorral