A Toyota Hiace: A Megbízhatóság Legendája és Jövője
A Toyota Hiace évtizedek óta a megbízhatóság és a praktikum szinonimája a haszonjárművek piacán. Több mint húsz esztendőnyi folyamatos frissítgetés után a Toyota végre teljes modellváltásra készül a Hiace esetében.
A Hiace Öröksége: Az Elpusztíthatatlanság Szimbóluma
A jelenlegi H200-as generáció 2004 óta van piacon, és bár az évek során számtalan kisebb-nagyobb módosításon esett át, konstrukciója mára egyértelműen elavulttá vált. Ám a Hiace mentségére szóljon, hogy ezt a hátrányt sikerült előnnyé változtatnia. Mivel minden piacon a teherhordó öszvér szerepét töltötte be, a konzervatív és egyszerű műszaki tartalomnak köszönhetően a megbízhatóság volt a modell legkiemelkedőbb erénye.
S mivel haszonjárműről van szó, az elpusztíthatatlanság fontossága elvitathatatlan. A siker nem is maradt el: a Hiace globális szinten a Toyota egyik legsikeresebb haszonjárműve lett, amelyből eddigi pályafutása alatt mintegy hét és félmillió darabot értékesítettek. Kevés autó kap keményebb kiképzést, mint egy mentő, de a sofőrök szerint egyetlen típus bírta igazán: a Toyota Hiace.
Fapadossága ellenére a vállalkozók is esküdtek a japán furgonra, különösen szívódízelként, kevés extrával. Ami nincs, az el sem romolhat. Az elképesztően masszív műszaki alapok mellett erre az egyszerű filozófiára építve több millió autót adott el a 90-es években a Toyota.
Az Evolúció: A H200-tól az Új Generációig
A H200 és a Japán Piac Sajátosságai
A japán piacon különösen érdekes a helyzet, hiszen a modernebb H300-as generáció számos nemzetközi piacon 2019-ben már bemutatkozott, Japánban azonban továbbra is a klasszikus, géptető nélküli (cab-over) H200 maradt forgalomban. Ez a kialakítás a kompakt külső méretek és a kiváló manőverezhetőség miatt ideális a szűk japán utcákra, ugyanakkor jelent némi kompromisszumot a biztonság és a kényelem terén.
A Radikális Váltás: Az Új Generáció
A következő Hiace ezt a több évtizedes hagyományt töri meg. A közelmúltban bemutatott tanulmány szakít a vezetőfülke alá tolt motoros elrendezéssel, és orrmotoros kialakításra vált. Bár ez elsőre radikális változásnak tűnik, a Toyota igyekszik megőrizni a modell praktikusságát - például rövid motorháztetővel -, hogy a Hiace zsúfolt városi környezetben továbbra is jól használható maradjon.
A formaterv a legfrissebb koncepció alapján letisztultabb és modernebb lesz, LED-es világítással és egyszerűbb, funkcionalitást hangsúlyozó felületekkel. A Hiace hagyományosan széles karosszériaválasztékkal érhető el - különböző hosszúságú és magasságú kivitelekben -, és ez a jövőben sem változik: a haszonjármű mellett személyszállító és lakóautó-alapként szolgáló verziók is várhatók.
Technikai Újdonságok és Hajtáslánc
A legnagyobb technikai ugrást az új padlólemez hozza. A Hiace a Toyota TNGA architektúrájára vált, amelyet a márka legújabb személyautói is használnak. Ez nemcsak jobb menetkomfortot és stabilitást ígér, hanem jelentős előrelépést a biztonsági rendszerek terén is. A hajtásláncok kínálata szintén megújul: a hagyományos benzin- és dízelmotorok mellett megjelenhet az öntöltő hibrid változat, amely kedvezőbb fogyasztást és alacsonyabb károsanyag-kibocsátást kínál.
Korábban felmerült egy tisztán elektromos verzió lehetősége is, ám a jelenlegi piaci környezet miatt ennek bevezetését a Toyota egyelőre elhalasztotta. Ez jól mutatja, hogy még egy globálisan sikeres modell esetében is óvatosan kell egyensúlyozni az innováció és a gazdasági realitások között.
A Toyota Hiace története és fejlődése 1967-től 2020-ig
Az új Toyota Hiace végleges változata várhatóan 2027 elején mutatkozik be.
Lépésről lépésre: Hiace bal oldalsó ajtó kilincs csere
A Megbízhatóság Megtestesülése: Az Ötödik Generációs Hiace (XH10)
Nálunk a tesztelt ötödik Hiace-generáció (gyári kódja: XH10) 1995-től volt jelen, egészen a 2012-es kivezetésig, amikor az életbe lépő Euro5-ös norma kiűzte Európából a japán kisteherautókat egy jó időre. A nálunk is gyakori elődmodellben (H100) még az első tengely felett ült a sofőr - ahogy rengeteg kortárs kisteherautóban is -, ennél már a tengely mögé került a fülke, a motort előretolták, így csendesebb és biztonságosabb lett a kabin.
Puritán Praktikum és Tartósság
Fuvarosnyelvre fordítva az egyszínű, sivár, kemény műszerfal valójában könnyen takaríthatót, átláthatót és strapabírót jelent. Sosem volt könnyebb dolgom, ha egyetlen mondatban szeretném felsorolni a fülke extráit: szervós a kormány, és az oszlopa magasságában állítható. Fordulatszámmérő? A nyári hőséget csak a kurblis ablakot letekerve tudjuk enyhíteni, szó sincs légkondiról, mint ahogy a téli csúszkálásban sincs segítségünkre se ABS, se kipörgésgátló. Egyetlen légzsákot se építettek be, sőt, a fordulatszámmérő is csak 2000-től lett az alapfelszereltség része, úgyhogy itt egy Toyota-jel hirdeti a hiányát.
A jobb oldali, két- (valójában másfél) személyes ülőpad semmilyen irányban nem állítható, az alatta lévő tér pedig kihasználatlan annak ágas-bogás váza miatt. A középkonzolt a már saját korában is kiábrándítóan egyszerűnek számító tologatós fűtéskapcsolók uralják, amik ráadásul nincsenek megvilágítva sem. A gyakorlati életben ez kevesebb problémát jelent, mint elmondva, sőt, kesztyűben is könnyen kezelhetőek. Tárolóhelyekkel fukarkodik a Hiace, amit már nem magyaráz az egyszerűséget valló alapelve. Szövetkárpit az ajtón? Idővel a mérnökök is felismerték a hiányosságot, a későbbi modelleken megjelent egy haszontalan szűk polc a napellenzők felett, és egy hasznosabb, a középső ülés háttámlájából lehajtható tálca is.
Minden puritánsága ellenére tagadhatatlan erényei is vannak ennek a furgonnak. Az ajtó ugyanolyan kellemes hanggal záródik, mint új korában, és a kormány jó fogású, kellően puha, mégsem akar szétmállani. A vezetőfülke sem változott sokat 95 óta, ez már kapott egy vezetőoldali légzsákot és egy fordulatszám mérőt. Textilkárpit nincs, az ajtók műanyag borítása kopogós műanyagból készült, legalább könnyű takarítani. A középkonzol mint egy faék semmi bonyolultság nincs rajta, balra jobbra lehet tologatni a fűtéscsapot, irányítani a légbeömlést, a ventilátor erejének erősségét valamint hogy belül keringesse a levegőt.
Vezetési Élmény és Műszaki Paraméterek
A négyhengeres blokk 2446 köbcentiből mindössze 79 lóerőt ad le, és bár a hátsó kerekek hajtottak, nem ezzel a furgonnal leszünk a driftelés bajnokai. Akitől nem áll távol a teherautós életforma, annak nem meglepő, hogy üres raktér esetén kettesben indulunk, viszont az ötödik, legmagasabb fokozat hamar elfogy, 90 km/h körül van a kellemes utazótempója.
Ennél a szériánál tűntek el a kínálatból a benzinmotorok, csak 2,4-es szívó- és turbódízelekkel (79 illetve 90 lóerő) gyártották, később pedig közös nyomócsöves D-4D-re váltottak. A hajtáslánc teljes mértékben klasszikus: hosszában épített orrmotor, váltó, kardán, hátsókerékhajtás. A kar alá épített váltó 5 fokozatú és rövidre áttételezett, egyese például az emelkedőn, az 1,2 tonnás teherbírást kihasználva induláshoz igazított, így legtöbbször elég a kettes is.
A megnövelt erejű turbódízel motor néhány másodperces izzítás után már hidegen is kulturáltan jár (nincs dízeles kerregés), és meggyőző erővel mozgatja az autót. Nyomatéka viszont alacsonyról jön, 1600-2400 1/perc között konstans a csúcsérték. A motor olyannyira nyomatékos, hogy 0-ról akár harmadikban is elindul gázadás nélkül egyenes terepen. Váltója pontos, rövid, az egyes pont arra jó hogy megmozdítsa az autót és már lökhetjük is a másodikat, harmadiktól lehet vele igazán gyorsulni.
Menetzajok jelentősnek tűnnek, pedig valójában nem tragikusak, zajmérőnk 50 km/óránál 63, 90-nél 69, 130-nál 74 dB(A) szintet mutatott. Én óra szerint 100-zal járok vele ami a valóságban 92-93km/h, ekkor még elviselhető a motor és a szélzaj, ekkor pörög 2500-at. 110-nél 2700-at, ekkor a legnagyobb zajterhelés (77dBA), 120-nál 3000-ret itt érdekes módon halkabb a motor de a fogyasztása megnő nagyjából 1-1,2 literrel.
| Jellemző | Adat |
|---|---|
| Hosszúság | 5160 mm |
| Szélesség | 1800 mm |
| Magasság | 1995 mm |
| Tengelytáv | 3430 mm |
| Saját tömeg | 1825 kg |
| Hasznos tömeg | 1125 kg |
| Motor jellege | Négyhengeres turbódízel |
| Hengerűrtartalom | 2446 cm³ |
| Max. teljesítmény | 66 kW / 90 LE 3500/min-nál |
| Max. nyomaték | 226 Nm 2400/min-nál |
| Fékrendszer | Elöl tárcsafék, hátul dobfék, ABS |
| Felfüggesztés elöl | Független, dupla lengőkarral |
| Felfüggesztés hátul | Ferde lengőkar tekercsrugóval |
Rakodótér és Sokoldalúság - Tetőgerendák Használata
A vásárlókat talán mindennél jobban izgatja a raktér, ami 6,5 köbméteres, és az utastérhez hasonlóan két oldalsó (ez esetben toló) ajtón keresztül pakolható. A 2780 mm hosszú, 1650 szélességéből 1232 mm-t még a kerékdobok között is megtartó raktérbe keresztben is beférnek a hosszában az oldalajtón keresztül is betolható EUR-raklapok, melyből 3 is elhelyezhető egymás mögött.
Szériában például csak jobb oldali tolóajtó járt a rövid tengelytávú, lemezelt oldalablakos alapmodellhez (Panel Van), a hátsó ajtó pedig felfelé nyílt. Értékes extra a bal tolóajtó, alapáron csak jobb járt. Extraként amúgy létezett 2000-től kétszárnyú, oldalra nyíló hátsó ajtó is, ami a targoncás rakodást nagyban megkönnyíti. Bár három raklap befér, a terhelhetőség miatt kettő után általában megáll a pakolás, attól függően, milyen árut kell szállítani.
A Hiace sokoldalúságát mi sem bizonyítja jobban, mint a képessége, hogy nagy méretű tárgyakat is szállítson. A parkolóban nem volt nehéz kiszúrni az autót. Nem azért, mert ütött-kopott, épp ellenkezőleg, egészen hibátlan, hálás metálezüst fényezésének köszönhetően tiszta hatású, de tetején jókora létrát és temérdek villanyszerelési kelléket, kábelcsatornát hordó. Ez a tulajdonság teszi a Hiace-t ideális munkaeszközzé azok számára, akiknek nagyméretű, hosszú tárgyakat, például létrát vagy csöveket kell szállítaniuk, gyakran tetőgerendák vagy tetőcsomagtartók segítségével.
Fenntartás és Gazdaságosság
Nálunk, normális használat mellett (max 3-400kg terhelés, város-országút-autópálya) 30 tele tankolás összesítése alapján pontosan 8 liter az átlagfogyasztása. A legkevesebb fogyasztása 7,1 L/100km volt, óra szerint 95-tel, a legmagasabb 9,2L/100km óra szerint 145-tel csak pályán.
Hogy Gézának nem csupán tulaja, hanem gazdája is van, a méretpontos üléshuzaton kívül a szervizelésén is megmutatkozik. Új korától a rövid távokat figyelembe véve 7500 kilométerenként kap olajcserét, légszűrőt pedig minden második alkalommal. Minden százezredik kilométernél kiérdemel egy új vezérműszíjat, természetesen görgőkkel együtt. Kétszázezer kilométernél volt először fékbetét cserélve, de a két első tárcsa a mai napig a gyári, felszabályozni sem kellett, ami a városi használatot figyelembe véve igen szép eredmény.
Háromszázezer környékén került sor egy nagyobb szervizre, amikor a kuplung finom kerregéssel tudatta, ideje cserélni, illetve a generátort is felújították. Ezzel egy időben a két első kerékcsapágyat és az izzítógyertyasort is egy gyári új váltotta. Négyszázezernél kellett először a vízpumpát cserélni, és ilyentájt újították fel a vezetőülést is. Tavasszal lesz esedékes az első lengéscsillapító-csere, és a hátsó ajtó teleszkópjait is újakkal pótolják, mert hidegben már nem túl fickósan tolják ki magukat. Ezek még együtt leírva sem jelentenek nagy tételeket, az elmúlt 17 évre nézve pedig nevetségesen kevésnek számítanak.
Toyotával járni, és különösen Hiace-t birtokolni a racionalitás négy kerékben való megtestesülése. Ennyi év és sok ezer kilométer után tudat alatt sem okoz izgalmakat a tulajdonosának, egyszerűen csak használja, mint egy csavarhúzót, létrát vagy pénztárgépet. Nincsenek hajnalokig tartó szerelések, sokadik szerelő után kiáltó trükkös megoldások, csak a kiszámítható, vegytiszta unalom. Akinek munkaeszköz, annak ez az unalom a legnagyobb áldás.
A Használtpiac és a Hiace Értéke
Bár már több éve nincs jelen új autóként a magyar piacon, mégis találni hárommillió felett is pár eladót. Akik azonban a megbízhatóságra hajtanak, azok ma is szívesen vásárolják. Az árak 600 ezer forinttól kezdődnek, ennyiért főleg rövid, egyoldali tolóajtósokat találni, ismeretlen előélettel és kilométerállással, vasig kiült vezetőüléssel. A kívül-belül rendezettebb példányok egymillió körül mozognak. Itt már nem ritka a dupla tolóajtó és a hosszított kivitelből is feltűnik egy-egy darab. Átlag 400 000 kilométeres futásteljesítményt vallanak be - és ez már hihetőbb is. Itt már sok esetben klímával és légzsákkal szereltet kapunk a pénzünkért, de az elektromos ablak továbbra is ritka extra.
A Hiace persze elég egyszerű gép volt. Számomra az első autók egyike, amiket vezettem. Emlékszem, hogy gyerekjáték volt kezelni, a 2,4-es szívódízel alapjáratról vitte, a karosszéria remekül átlátható, és persze sugárzott belőle az egyszerű, logikus kialakításon túl az örök életre tervezettség. Bár tulajdonosa újonnan még félig privát használatra vette, ez a Hiace négyéves kora óta „csupán munkaautó”. Állandóan szolgálatban van, így aztán amikor jött a telefon szombaton, hogy hétfő reggel 8-kor összefuthatnék vele, azonnal lecsaptam a lehetőségre.
A Toyota Hiace egy népszerű és megbízható furgon, amelyet sokoldalúsága és tartóssága miatt kedvelnek. Mindezek alapján a Toyota Hiace egy megbízható és praktikus választás lehet azok számára, akik egy sokoldalú furgont keresnek.
tags: #Toyota #Hiace #tetőgerenda #információk