A Skoda Octavia III: Hároméves tapasztalatok és mire figyeljünk a vásárláskor

A Škoda Octavia az egyik legnépszerűbb autó Európában, különösen a családok és a flottavásárlók körében. Nem hiába választja ennyi család és vállalkozás Európa-szerte. Lassacskán húsz éve szerepel a Skoda palettáján a hazánkban is roppant népszerű Octavia. Tetszetős forma, kedvező ár és nagy használati érték - tulajdonképpen e három erényének tudható be az immáron hatmillió (!) példányban értékesített Skoda Octavia piaci sikere. Bármelyik generációval is volt dolgod korábban, az Octavia biztosan ugyanazt jelenti számodra.

Az első újkori Octavia a 90-es évek közepén diszkontárú, tágas kompaktként kezdte pályafutását, majd a modellváltásokkal szépen lassan a flottapiac nagy kedvence lett és előkelő pozíciót vívott ki magának. A kényelmi téren pedig éppen ott ad többet, ahol a vásárlóközönsége kívánja, mindehhez azokon a részleteken spórol, amelyek tényleg csak a prémiumautók rajongóit érdeklik.

A Škoda Octavia generációk áttekintése

Az Octavia története során folyamatosan fejlődött, megtartva alapvető értékeit, miközben modernizálódott. A "harmadik generációsnak" hívott 5E kódjelű Škoda Octavia 2012-ben jelent meg.

1996 - Typ 1U: Bemutatkozik az újkori Octavia első generációja. Az Audi A3-mal és a Volkswagen Golffal egy padlólemezre (PQ35) épülő, Csehországban, Indiában, Kazahsztánban és Ukrajnában is gyártott újonc hatalmas sikert arat. A Combi osztályának legnagyobb rakterét kínálta a maga idejében. 2000-ben ráncfelvarráson esett át, majd 2001-ben bemutatkozott a család legerősebb tagja, az 1,8-as, turbófeltöltésű, 180 lóerős motorral kínált Octavia vRS.
2004 - Typ 1Z: Érkezik a második nemzedék, ami szintén PQ35 padlólemezen nyugszik, de modernebb hajtáslánccal és formavilággal hódít. A legmagasabb felszereltségi szintet a márka egykori nevére emlékezve Laurin & Klementre keresztelték. 2008-ban a Párizsi Autószalonon hullott le a lepel a második széria frissített változatáról.

Szódabikarbóna hatásai a szervezetre
2013 - Typ 5E: A sikersztori folytatódik - Algéria, Csehország, Kazahsztán, Kína, India, Oroszország és Ukrajna ad otthont a harmadik széria gyártásának. A harmadik generációs Škoda Octaviát 2012-2019 között gyártották, a facelift 2016-ban volt. Ez volt az első Škoda, ami a VW-konszern könnyű MQB modulrendszerére épült.

A harmadik generációs Škoda Octavia (Typ 5E) közelebbről

A 3-as Octavia sokat fejlődött elődjéhez képest, elég csak a jobb minőségű beltérre vagy az újabb, többségében már szíjas motorokra gondolni. Az aktuális VW Golf műszaki alapjai köré megépítették az eddigi legnagyobb és legfejlettebb Octaviát.

Külső és Belső Megjelenés

Hűvös stílust rajzoltak a cseh formatervezők. A lámpák szabásától kezdve a hűtőmaszk kialakításán át a hátsó feliratokig minden letisztult: nem megy feljebb a pulzusunk a látványtól, de üzleti autóról lévén szó, érthető, hogy kerülték a formai kalandozásokat. A minőségérzet meggyőző, szépek a vetített kijelzős órák és a kétküllős volán is, a parányi előválasztó kar pedig egyenesen high-tech! Kényelmesek és széles tartományban állíthatók az első ülések.

Funkcionalitás és a modern kezelőfelület kihívásai

Viszont a VW-csoportos termékek örök fórja, az elsőrangú funkcionalitás már a múlté. A kétségkívül modern és látványos központi kijelzőről vezérelhetjük például a klímaberendezést és a hangerőszabályzást, hogy aztán menet közben visszasírjuk a hagyományos tekerőgombokat. A kevés fizikai gomb miatt az egyes funkciók elérése jóval körülményesebb, mint eddig. Az utastér aligha tartogat újdonságot, legfeljebb a nagyobb képernyők tűnhetnek fel. A sofőr előtt a digitális műszeregység például 10 colos, akárcsak az alapáras infotainment, de a képeken látható tesztautó megkapta a 13 colos érintőképernyőt. Az anyagminőséggel alapvetően nincs probléma, a szokásos Škoda receptet hozza. Nincs viszont érintőképernyővel kombinált, fizikai tekerős klímakonzol, a hőkomfortot így sajnos az érintőképernyőről kell vezérelni.

Praktikum és Térkínálat: Családbarát Megoldások

A kompakt bázis ellenére az új, negyedik nemzedék is egyértelműen a középkategóriába sorolható, a Combi 4,69 méterével két centit nőtt a korábbihoz képest, vagyis már alulról súrolja az Audi A4 Avant méreteit. Azt viszont kár lenne vitatni, hogy a Combi 640 literes raktere (+30 liter) óriási, és a csomagtérrendezővel, az elválasztó hálóval, vagy az egyszerű bővítéssel mindent tud, amit egy puttonyos autótól elvárhatunk. A hátsó ülés támlája távolról is dönthető, a kallantyúk meghúzásával elénk tárul az 1700 literes űr - azon kevés autók egyike, amelybe mindkét szenvedélyem eszköztára maradéktalanul befér egyszerre: a hokicucc és a bringa. Ha túl sok az apró csomag, rögzítősínekkel és hálókkal teremthetünk rendet a káoszban.

Használt Golf II Háromajtós vásárlása

A helykínálat kiemelkedő, amíg a régi Octaviákban még csak a "szódával elmegy" kategóriát súrolta a hátsó lábtér, itt már bőven elegendő a magasabb felnőtteknek is, ám a kardánalagút felett a pohártartós tároló még tovább hangsúlyozza a hátsó sor kétszemélyesre szabott mivoltát. Szerencsére ez az extra kivehető, ha nagyon útban lenne az ötödik utasnak, a további kényelemhez pedig a hátsó szellőzők mellett a sötétítőrolók is sokat adnak. De a helykínálat és a raktér mellett a számos apró, ügyes részlet is kiemeli az Octaviát az átlagból. A sofőr ajtajában ott van az esernyő, a tanksapka fedelében a jégkaparó, a szélvédő tövében a parkolójegy-csíptető, de még a csomagtartórolónak is külön helyet alakítottak ki a padló alatt, ha éppen nincs használatban.

ŠKODA Simply Clever megoldások! Látszik, hogy GONDOLKODTAK!

Motorválaszték és megbízhatóság: Benzines és Dízel opciók

Az Octavia, mire kiteljesedik a modellportfólió, igen széles motorválasztékban lesz kapható. Az egyliteres, háromhengeres alapmotortól a kétliteres dízelig jönnek a TSI-k és TDI-k, az RS és ismét lesz CNG-s, földgázüzemű verzió is. A benzinesek 48 voltos mild hibrid rendszerrel is rendelhetők lesznek. Jelenleg viszont nálunk két dízel mellett ez a másfél literes benzines az egyetlen elérhető benzines, 150 lóerővel, hatfokozatú kézi vagy hétfokozatú DSG-váltóval, fronthajtással.

Benzinmotorok: Nincsenek már láncproblémák?

A benzinmotorok említésekor, nem mehetünk el szó nélkül az egyik legfontosabb tévhit mellett: ez a modellcsalád már csak az újgenerációs motorokkal volt kapható, így a különféle láncproblémák nem érintik a legnépszerűbb verziókat. Láncos vezérlésről szíjasra váltott az 1.2 és az 1.4 TSI is, az erősebb, továbbra is láncos 1.8 és 2.0 TSI-nél pedig javítottak a vezérlésen, így azok a motorok is megbízhatóbbak elődeiknél. Ami természetesen itt is jelentkezhet, az a kokszosodás: motorkiviteltől függően 150-200 ezer kilométer között ajánlott elvégezni egy tisztítást, hogy a lerakódásokat eltávolítsák.

A tapasztalatok azt mutatják, hogy ezek a motorok lényegesen megbízhatóbbak. Abban az esetben, ha betartják a gyári előírásokat, 200 ezer kilométer alatt sok probléma nem jelentkezik. Fontos ugyanakkor kiemelni, hogy a hivatalos olajcsere periódus 2 év vagy 30 ezer kilométer, ha hosszútávra tervezel az autóval, úgy célszerűbb évente és legfeljebb 15 ezer kilométerenként elvégeztetni az olajcserét. A benzinesek között a belépőszintet hosszú ideig az 1.2 TSI jelentette: ezeknél a motoroknál fokozott olajfogyasztás fordulhat elő. Aki tehát dinamikusan vezet, jobban jár az 1.4-es, vagy akár az 1.8-as TSI-vel is. Fontos kiemelni, hogy a korábbi 1.8 és 2.0 TSI-re jellemző hengerfejesedés, illetve extrém magas olajfogyasztás is megszűnt.

A 220, mind a 230 lóerős benzines elég jó konstrukció, a kettős befecskendezésnek köszönhetően a kokszosodásra sem különösebben hajlamosak. A szelepkokszosodás viszont megmaradt a korábbi TSI-k leváltása után is. Ez egyrészt jelentős olajfogyasztást okozhat, a rosszul záró szelepek indítási nehézséget produkálhatnak, romlik a motor hatásfoka, tehát nő a fogyasztás és csekélyebb a teljesítmény. Nagyon figyelni kell rá, elhárítására jó megoldás a dióhéj-őrleményes szórás.

Minden, amit a három lépcsős Bajai szivattyú kuplung gumikról tudni kell

A dízel tesztautó a nagyobb felnikkel és az állítható gátlókkal egészen más hangolású, alapbeállításban ringatózósabb, egy-egy úthiba után meglepően lassan térnek vissza a rugózó elemek a nyugalmi helyzetükbe.

Dízelmotorok: Az erősebb a jobb

A dízelmotoros Octaviát kétféle motorral választhatsz: 1.6-os és kétliteres verzió érhető el. Ezek közül utóbbi a tartósabb, 200 ezer kilométer felett sem jellemző a befecskendezők meghibásodása. Ez azért előfordul az 1.6-os verziónál. Azonban mindkét modellnél jelentkezhet az EGR-szelep meghibásodása, illetve ilyen futásteljesítménynél már a részecskeszűrő elhasználódására is lehet számítani.

Természetesen az összes dízel 3-as Octaviában van részecskeszűrő, így ajánlott legalább hetente egyszer egy hosszabb, legalább 100 kilométeres útra indulni, hogy lehetősége legyen megtisztulnia a rendszernek. A részecskeszűrő még mindig nem villant fel soha szerintem nem is fog. Ha megérkezés után a hűtőventilátor körülbelül negyed óráig erősen zúg, nem lett volna szabad leállítani az épp DPF-regenerációt végző dízelmotort. A regenerációt azért baj ismételten megszakítani, mert a kipufogógáz-hőmérséklet emelése szükséges, amit többletüzemanyag befecskendezésével érnek el a Škoda Octavia TDI-k. Ha a gázolaj nem tud elégni, az elégetlen üzemanyag a dugattyúgyűrűk mentén bejut a karterba, felhígítja a motorolajat és az elégtelen kenésnek motorcsere lehet az eredménye.

A kétliteres dízel ezúttal is bizonyította, hogy remek darab. Még sose volt olyan autóm amivel 33 000km alatt nem volt semmi gond. Fáj a szívem érte.....

Fogyasztás

A 6,4 literes tesztátlag a viszonylag kevés városi használat ellenére sem rossz. Viszont valamelyik nap egy kicsit lightos tempó mellett M0 100-110 6.osban 5,2l/100 km. Az új Octavia kiemelkedő műszaki jellemzője a kiváló légellenállás. A kombi alaktényezője 0,26, a ferdehátúé 0,29, ami rendkívül jó érték ennél a karosszériaformánál. A jó aerodinamika kis tömeggel társul, a kocsi vezető nélkül kevesebb, mint 13 mázsát nyom. A fogyasztás az összes motorváltozattal igen alacsony.

Az Octavia RS változatban vegyesben el lehet vele járni 7 literből (vároban azért megeszi a tízet is). Városi túlsúllyal 7 liter körüli fogyasztással lehet számolni, ami a kombi méreteit figyelembe véve teljesen elfogadható. A földgáz-benzin vegyes üzemű, tehát CNG-s Škoda Octavia G-Tec 110 lóerős, 200 Nm nyomatékú 1,4 literes motorjával kellően erős, tesztünkön 4,5 kg/100 kilométer körüli vegyes gázfogyasztása költségoldalról 4,3 literes gázolajas átlaggal egyenértékű.

Váltók és hajtáslánc: Kézi és DSG tapasztalatok

A váltók terén az Octavia többféle opciót kínál. A hatfokozatú kézi váltó áttételezése nagyon hosszú lett (második fokozatban 100 km/óra fölé szalad az Octavia), nagyok a fordulatszámugrások a fokozatok között; szerencsére széles a használható fordulatszám-tartomány és csendes a motor. Az alap 1.6-os dízel és 1.2-es benzinmotorokhoz társított 5 fokozatú kéziváltónál csapágyproblémák fordulhatnak elő, már kevés kilométernél is.

DSG váltó: Előnyök és hátrányok

Annak idején óriási durranás volt a DSG váltó: a duplakuplungos szerkezet váltási sebessége messze felülmúlta a hagyományos váltókét. A hétgangos DSG azonban nem áll a helyzet magaslatán, néha idegesen kapcsol, és a kúszása kifejezetten zavaró (a fék felengedésére semmi sem történik, aztán hirtelen elkezd kúszni). Tény, hogy villámgyorsan kapcsol, ebben a duplakuplungosok verhetetlenek, de a hozzá társított start-stop rendszer is túlbuzgó: például parkolásnál mielőtt betennénk R-be a váltót, gyorsan még leállítja a motort, hogy egy másodperc múlva újra kelljen indítani.

A gyengébb típusokba a közelmúltig a 7 fokozatú duplakuplungos automatát építették be: A szárazkuplungos váltó átlagosan 200-250 ezer kilométeres élettartammal rendelkezik, ekkora futás után szinte biztosan szükségessé válik a mechatronikai egység cseréje. Emellett ilyenkor már a kuplungcserére is számítani kell. A 6 fokozatú DSG a tapasztalatok alapján lényegesen tartósabb, így nagyobb futásteljesítménynél kevesebb gond van vele. Ez utóbbinál csak arra kell figyelni, hogy betartsák a 60 ezer kilométeres váltóolaj-csereperiódust. Ha ez elmarad, ott is gond lehet a vezérlőegységgel, így az ilyen autót jobb elkerülni.

DSG-váltós autókban különösen fontos az akkumulátor cseréje. Nem akkor, amikor a kocsi nem indul, hanem amikor a kötelező karbantartáshoz tartozó akkuvizsgálat szerint csereérett. Ha a gyengülő akkumulátorban ingadozni kezd a feszültség, a DSG kuplungtárcsái elkezdhetnek csúszni és idővel elég a súrlódó betétjük. Aki rendszeresen jár többszintes mélygarázsba, lehetőleg ne DSG-váltóval vegyen használt Škoda Octaviát, mert a rámpákon körözve erősen kopik a kuplung.

Vezetési élmény és komfort

Ha vezetési élmény nem is volt az igazi, az utazási élmény csodás volt az Octaviával eltöltött kilométereken. Kényelmes az ülés, nem fáraszt és az anyaga is kellemes. Csendes a motor, erőlködés nélkül, nyomatékból gyorsul, ha kell. A könnyű test meglepően lágyan, nagyautósan rugózik, a kanyarokat nyugodtan, békésen veszi az Octavia. A szélzaj minimális, a hifi a kategória átlagánál kellemesebben szól, a klímakomfort jó - még ha kézzel bele is kell nyúlni kicsit az AUTO üzemmódban kissé erőszakos, zajos, huzatos beállításba. Az új Octavia kombi tágas, kényelmes családi autó. Nem túl nagy a hétköznapokra, csodálatosan óriási a kirándulásokra. Nagy tempónál csendes, komfortos a kabin, a rugózási komfort kiváló. Az Octavia az azonos konstrukciójú futóművel nem rugózik olyan finoman, mint a Golf VII, persze véletlenül sem a konszernen belüli erősorrend, hanem a nagyobb terhelhetőség miatt.

De hiába a 150 lóerő, a sportosság nem az erőssége, jó kondiban van, de a hangélményhez az kell, hogy 70 km/óránál kettesbe kapcsoljunk vissza előzésnél, amire nem viszi rá a szíve az embert. Kár, mert a határozott, de azért nem rázósan kemény felfüggesztéssel és a viszonylag könnyű orral nagy kanyarsebességet lehet elérni, határhelyzetben négy keréken kezd sodródni a benzines Octavia, vész esetén pedig a hatásos fékekre számíthatunk. A kormány visszajelzései gyengék, ebben az egyszerű hátsó futómű is ludas. A DSG-váltóra nem lehet panaszunk, teszi a dolgát, nem túl gyors, de nem is lassú. A vezetéstámogató rendszerek is túl tolakodók (ha bekapcsoljuk őket). Több téves riasztást is kaptam ütközésveszélyről nem is létező járművekkel, a sávtartás pedig még az előzés utáni visszatéréseket is igyekszik megakadályozni az autópályán, ha nem jó ritmusban (vagy helytelen módon egyáltalán nem) indexelünk.

Škoda Octavia RS: A sportos alternatíva

A Škoda Octavia RS-t már a kezdetektől fogva mindenki a szívébe fogadta. Érthető, hiszen az alapokat egy elérhető, széles körben ismert típus adta, az általa kínált sportos menetteljesítmények pedig már-már elérhető közelségbe kerültek a hétköznapi emberek számára. Most pedig itt az új generáció, ami még gyorsabb, még takarékosabb, sokkal csendesebb és okosabb is. Az RS adta az alapját az 1999 és 2003 között a Rali Világbajnokságon is elindított versenyautónak. Emellett sokan, többek között a magyar rendőrség autópályán szolgáló egységei is a nagy teljesítményű RS Octaviák javára döntöttek, már csak azért is, mert dízel változatai alacsony fogyasztás mellett ígértek átlagon felüli menetdinamikát.

Az új generációs Octavia levetkőzte a közvetlen előd megosztó státuszát (amelyet lényegében a kettős lámpatestek okoztak), hátul jóval izgalmasabb lett, miközben a fekete kiegészítők a vörös tesztautót tényleg kívánatos tárggyá teszik - nagy dicséret ez egy elméletben klasszikus cégautó alapanyagot nézve. A kétliteres benzinmotor kirobbanó formában van. Persze az előd után ez nem meglepő, hiszen az akkori 230 lóerő is valójában valamivel több volt, és nincs ez másképp a mostani 245 lóerővel és 370 Nm nyomatékkal sem. Ebből is látszik: ha kell, az RS valósággal repül. A méréseink szerint inkább 260-270 lóerő áll rendelkezésünkre, ami 100 km/h felett is repíti az üresen 1,57 tonnás karosszériát. A hétfokozatú duplakuplungos automata váltó jó partner sportolásnál is: gyorsan reagál a váltófülekre, gyorsan reagál a gázpedálra és gyorsan is vált.

Ugyanis az első tengelyen az eddigi elektronikusan imitált sperr (XDS) helyett egy speciális mechanikus, elektronikusan vezérelt megoldás fokozza a tapadást, amit a márka VAQ névvel illet. A nyomatékvektorozásra is képes megoldás egy olajban futó, többlamellás kuplung segítségével osztja tovább az erőt a túlzott mértékben elforgó kerékre, azaz nagyjából úgy, ahogyan egy Haldex kuplungos összkerékhajtás dolgozik - csak az első tengelyen.

Manapság már unikumnak számít, hogy kézi váltóval is elérhető a típus (a DSG felára egyébként 600 ezer forint) - manuális megoldással biztosan még nagyobb élményt termel a típus. Sokat autózók számára 200 lóerős kétliteres dízelmotoros alternatíva is akad, méghozzá ugyanennyiért, igaz, kizárólag automata váltóval, de opcionálisan, kb. egymillióért akár összkerékhajtással is. Az immár hétfokozatú duplakuplungos automata váltó még kifinomultabban teszi a dolgát, a hosszabb felső áttétele pedig nem csak csendesebb működést, de jobb fogyasztást is eredményez.

Az Octavia RS ereje sosem abban rejlett, hogy mennyire keményvonalas sportkompakt. Hanem abban, hogy egy kiváló mindenes utazóautó, a kategória egyik legjobbja, amely, ha kell, sportos kvalitásokkal is rendelkezik, éppen elegendő mértékben. Az Octavia RS új generációja szinte minden mérhető tekintetben jobb autó lett: kevesebbet fogyaszt, gyorsabb, sokkal csendesebb, miközben még sokoldalúbban működik, mint elődje. Ez a kifinomult és takarékos utazóautó pedig sport módba váltva legalább annyi izgalmat hoz - alkalmazkodóképessége még szélesebb területet fed le, noha továbbra sem akar a keményvonalas sportkompaktok babérjaira törni. Cserébe viszont kompromisszumot se köt.

Vásárlás előtt: Mire figyeljünk a használt 3. generációs Octaviánál?

Minden korábbinál jobb, de ennek ára van. A 3-as Octavia sokat fejlődött elődjéhez képest, elég csak a jobb minőségű beltérre vagy az újabb, többségében már szíjas motorokra gondolni. A kifinomultabb technológia azonban idővel magasabb költségekkel is járhat. Pontosan ezért kizárólag olyan 3-as Octaviát szabad megvásárolni, amely visszakövethető előélettel rendelkezik. A bonyolult közvetlen befecskendezéses benzin- és dízelmotorok vagy duplakuplungos váltók ugyanis nem tolerálják a gyenge minőségű karbantartásokat.

Az importőr a két év gyári garanciát megtoldotta két évvel, így 2+2 év/200 000 kilométerig él a jótállás az autóra. Erről azt kell tudni, hogy a plusz két év elvileg egyenértékű ugyan a gyári garanciával, de a harmadik és a negyedik éves megnyújtásnak vannak feltételei. Az első az autó márkaszervizes karbantartása, ami nemcsak az olajcserékre vonatkozik, hanem az esedékes javítások, alkatrészcserék elvégeztetésére is. Fontos, hogy vásárlás előtt feltétlenül nézessük át töviről hegyire az autót, különös tekintettel a dízelek kifejezetten drágán cserélhető részecskeszűrőjére és a rettegett kettős tömegű lendkerékre, ami a közhiedelemmel ellentétben nemcsak TDI, hanem TSI modellekben is fellelhető.

Gyakori hibák és karbantartási tippek

Vezérlés: Fontos figyelmet szentelni a vezérműszíj-csereperiódusra: a gyár hivatalosan 210 ezer kilométert ad meg. Ennél sokkal biztonságosabb, ha már 150 vagy legkésőbb 180 ezer után lecseréljük a vízpumpával együtt a vezérlést. Ennek oka, hogy bizonyos esetekben előfordulhat, hogy a vezérlés egy eleme, például egy görgő vagy maga a vízpumpa nem bírja a hosszúra nyúlt csereperiódust és megszorul. A vezérléscsere, óradíjtól és alkatrészártól függően 150-350 ezer forintért megúszható.
EGR-szelep és részecskeszűrő: 200 000 kilométer körül mind az 1,6 TDI, mind a kétliteres dízelmotoroknál számítani kell a vízhűtéses EGR-szelep cseréjére. Ennek bruttó ügyfélára 200 000 forint.
Turbó: Turbócsere 250 ezer Ft körül.
DSG váltó: A DSG-sebességváltókban, elsősorban az 1,6 TDI és az 1,4 TSI száraz kuplungos erőátvitelében, szükség lehet a mechatronikaegység cseréjére. Ezekre a nagyjavításokra mindig adunk ártámogatást, de így is 450 000 forinttal kell számolni. A két kuplung cseréje hasonló nagyságrend.
Futómű: Gond lehet a váltótartó bakkal. Sok tulajdonos panaszkodik arra, hogy kanyarodás során morgó, kaparó hang jön a kerekek felől. Ezt az adott oldali váltótartó bak meghibásodása okozza, a leggyakrabban a baloldali megy tönkre. Ez tényleg filléres tétel. Lengéscsillapítók 200 000 kilométer felett válnak csereéretté.
Klíma: Még télen is próbáld ki a légkondit: a digitális klímával felszerelt modelleknél sokszor előfordul, hogy tönkremegy a klíma állítómotorja.
Beltéri anyagok: A multikormány gombjait tartó rugó eltörhet, így a gombok lötyögni kezdenek a helyükön.

Gyári visszahívások és ismert hibák (2015-2019 közötti gyártás)

Hátsó ajtók gyerekzárja: Hibás gyártás miatt elromolhat, figyelmeztetés nélkül kioldhat (2015.11.25-2016.04.14. gyártási időszak).
Légzsákház: Hibás légzsákház sérülést okozhat ütközésnél (2018. gyártási időszak).
Hátsó oldalablakok tömítése: Hibás tömítés miatt szélsőséges esetben akár az ablak is kieshet (2019. augusztus 12-20. gyártási időszak).
Első tengely rugói: Előfordulhat, hogy az első tengelyen hibás rugókat szereltek fel, ami instabillá teheti az autót (2019.06.04-07. gyártási időszak).
Hátsó fejtámlák: Hibásan felszerelt hátsó fejtámlák (2018. gyártási időszak).
Hátsó kerékcsapágy ház: Hibás hátsó kerékcsapágy ház (2017.08.24-29. gyártási időszak).

Árak és felszereltség: Mennyibe kerül egy 3 éves Octavia?

Körülbelül 650 Škoda Octavia szerepel a Használtautó.hu adatbázisában 2013-as évjárattól. Már a 2013-asok zöme is harmadik generációs modell, ára nagyjából 2,6-2,7 millió forinttól indul. 3,2 millió forintnál kezdődik a vonzó 1,4 TSI-k ára, amelyeknek erősebb az ázsiója a cégautóként futó, többnyire szerény kivitelű 1,6 TDI kombiknál. Körülbelül ez az árszint, ahol a 2,0 TDI is megjelenik.

Az euró árfolyam alakulása, az autók általános drágulása és a jóval gazdagabb alapfelszereltség ismeretében nem szabad azon meglepődnünk, hogy az új Octavia RS jóval költségesebb, mint elődje. Az alapár DSG-vel közel 13 millió forint, igaz, jó félmilliós pluszért már ideálisan felszerelhető autót kapunk. Tesztautónk bő 17 milliós ára már jóformán az abszolút csúcsot jelképezi. Árban immár a GTI és a Cupra alatt, de így is borsos kissé. Legalább a Golf GTI már nem kedvezőbb vétel nála, bár ugyanúgy felszerelve (a normafelszereltségünknek megfelelően) kb. 13,6 millió áll szemben 13,9-cel, de említhetjük a Cupra Leont is a maga 14 milliójával. Az Octavia előnye velük szemben a nagyobb csomagtartóban azonnal megmutatkozik, de ne feledjük, hogy kombiként közvetlen vetélytársakról van szó.

Az importőr valószínűleg pont a tízmilliós lélektani határ alatt maradás miatt spórolta ki az automata váltót, ami nagy hiba volt, mert ezt az agyonszabályzott Euro-6-zs-s motort kézi váltóval rém kellemetlen vezetni.

tags: #harom #eves #skoda #octavia #tapasztalatok