A Lada története: a népautó születésétől a modern Vestáig

Hruscsov, Koszigin, Brezsnyev és Lenin - minden régi nagy agyas előfordul ebben a történetben. A Lada-sztorit a szocializmus egyik ritka sikereként könyvelhetjük el. Talán nem véletlen, hogy annyian szerették, szerettük és szeretjük ma is.

Az 50. évfordulón már azon generáció gyermekei születnek meg, akiknek a szocialista rendszer autózáshoz való hozzáállása, a kontraszelektív, piaci alapokat nélkülöző járműbeszerzési és -értékesítési politika teljesen ismeretlen. Sokkal inkább az akkori és mai nyugati vásárló szemével nézik, és sokszor nézik le a keleti blokk autóit. A Lada Nyugaton az olcsó, de nem túl modern alternatívája volt a személyes mobilizációnak, ma is gyakran viccek és primitív tévéshow-k célpontja. A kezdeti - relatív - eladási sikereket odakint általában meredek visszaesés követte, hiszen a versenytársak folyamatosan újítottak modellpalettájukon, miközben a Lada mindinkább autópiaci relikviának tűnt.

A Szovjetunió által dominált világban azonban nagyon más történet kerekedett ki. Ott volt a hivatalos sztori, amelyben férfiak és nők ragyogó szemmel várták, hogy részt vegyenek a munkásparadicsom következő emeletének felhúzásában. És ott volt a másik történet, ahol valódi emberek, mérnökök, munkások, hivatalnokok szélsőséges gazdasági, és néha természeti körülmények között, a szovjet rendszer esélytelen esélyeivel dacolva létrehozták a csodát, ami a Keletnek is elhozta automobilizmusban azt, amit a T-Ford az USA-nak, amit a Bogár, a Fiat 500 és társai Nyugat-Európának. A népautót.

A Lada születésének előzményei

A legendás autótípus története azonban jó néhány évvel korábban, a '60-as évek elején kezdődött. Történetünk 1961-ben kezdődik, amikor Palmiro Togliatti (ejtsd: „toljatti”), az Olasz Kommunista Párt vezetője meglátogatja főnökeit Moszkvában. Programjában szerepel egy látogatás az AZLK-nál, ahol a Moszkvicsokat gyártják, lényegében a II. világháborúban hadizsákmányként lefoglalt, jóvátételben elhozott Opel-gyár elavult technológiai színvonalán. A félhivatalos beszélgetésekben feltárul előtte, hogy a tömeggyártás magasabb szintre hozása szinte legyőzhetetlen nehézségeket jelent a szovjeteknek. Felmerül benne az ötlet, hogy az olasz gyártók és a Szovjetunió közti együttműködés mindkét félnek hasznos lehetne.

Sajnos a Szovjetunióban a hatalmon lévő, Hruscsov-vezette frakció a közlekedési infrastruktúrában a „traktort és tömegközlekedést a népnek”-vonalban hitt. Az ötletet újra felveti 1964-ben a KGB római rezidensének, miután Hruscsovot megbuktatja a Koszigin miniszterelnök által vezetett, „autót és hűtőgépet a népnek”-frakció. Közben a szovjetek a Moszkvicsba lemásolnak egy BMW-motort, olasz tervezők bevonásával az autót is modernizálni kezdik, emellett utasítást adnak egy kisméretű népautó kifejlesztésére is, aminek eredménye a ma már kultuszstátuszba emelkedett ZAZ-sorozattá válik. Utóbbi azonban sem gyártástechnológiájában, sem műszaki színvonalában nem tudta teljesíteni az elvárásokat.

Szódabikarbóna hatásai a szervezetre

A Szovjetunióban hiányoztak az ipari tapasztalatok, képességek, de a pénz is az innovációhoz, hogy egy valódi, modern népautót fejleszthessenek önállóan, akár másolás útján is. Jobb híján 1965-ben megkezdődött az együttműködés több európai gyártóval. A Szovjetunió jelentős részén nem voltak aszfaltozott utak, személyautókra szabott szerviz infrastruktúra nem létezett, az FTSz-ek kapacitása az állami járműállomány javítására sem volt elegendő. A kontinens méretű országban az éghajlat is extrém, ráadásul semmiféle modern tömeggyártási tapasztalattal nem rendelkeztek.

Togliatti lobbizásának, majd halála után a Fiat-vezérigazgató Vittorio Valletta professzor és Vlagyimir Szuskov római szovjet kereskedelmi tanácsos ravasz manőverezésének köszönhetően a szovjetek végül elfogadtak egy 48 millió dolláros ajánlatot, mely összegért cserébe a Fiat a 124-es modell alapján kifejleszt négy, a szovjetek igényei szerint adaptált típust. Fő elvárás volt a közös platform, az alkatrészek, fődarabok nagyarányú egyezősége, hogy a beruházás és a termelés költségeit alacsonyan tudják tartani. A Fiat Európa legnagyobb autógyártója volt abban az időben, így a 48 millió dolláros üzlet nem tűnik jelentősnek négy modell kifejlesztéséért, de Valletta zsenialitása csak ezek után jött. A Fiattól rendelték meg a világ akkori legnagyobb és legmodernebb autógyárának felépítését, az ellátási láncok és a gyártási folyamatok megszervezését és támogatását 10 évig, egymilliárd dollárért.

Mindehhez olasz bankok és a Vatikán bankja nyújtott hitelt, s a kommunistaellenes pártok koalíciója által vezetett Olasz Köztársaság garantálta a folyósítását, hiszen a nyílt piacon a proletár mennyország a cári kötvények visszafizetésének megtagadása miatt nem juthatott máshogyan hitelhez.

Az óriásgyár felépítése Togliattiban

A VAZ (Volzskij Avtomobilnij Zavod) autógyár építése 1967 elején kezdődött meg. A tervekben a gyár mellett zöldmezős beruházásként felhúzandó új iparváros, Toljatti felépítése is szerepelt, amit az ötletet adó olasz kommunista vezetőről neveztek el. Szovjet ipari legenda, hogy a fejlesztés helyszínéül, a kalmük sztyeppén kanyargó Volga melletti pontot szigorúan tudományos módszerrel választották ki, számítógépbe táplálva harminc lehetséges terület adatait. Egyes források szerint a jellemzőket betáplálták egy korabeli számítógépbe, s az adta a szinte névtelen porfészket a kietlen, orosz sztyeppén. A kujbisevi tervezőiroda korabeli vezetőjének már volt tapasztalata mega-projektekkel, de még ma is lenyűgözve emlékszik vissza a méretekre. Több mint negyven alvállalkozó tervezőiroda készítette az ipari óriás, a hozzá tartozó erőmű és Avtozavodszkaja negyed terveit.

A szovjet ifjúsági szervezet, a Lenini Komszomol tagjai számára építőtáborokat szervezett szerte az országból, és az építkezés gyorsítása érdekében, a munkások között rendszeres kommunista szombatokat tartottak. Mindkét fogalom az ingyenmunka eufemizmusa volt. Ennek ellenére a Kujbisev Hidro személyzeti osztályát elárasztották a jelentkezések, mert a rendszerben totális hiánycikknek számító saját, ráadásul modern lakásnak és autónak még a távoli ígérete is óriási vonzerővel bírt. A dolgozók életkörülményei ebben az időszakban hagytak maguk után kívánnivalókat. A nyár rendkívül meleg és száraz volt, az ősz hideg sárban úszott, a tél kemény, a tavasz szúnyogokkal teli. Katonai sátrakban és gyorsan felhúzott fa barakkokban laktak, műszakrendben felváltva. Volt, aki dolgozott, addig a másik csoport aludt.

Használt Golf II Háromajtós vásárlása

Konzervatív becslések szerint négy év alatt kétmilliárd rubelt költöttek a világ legnagyobb autóipari gyártó komplexumának építésén. 2,1 millió négyzetméternyi gyártóterület, s 150 kilométer hosszúságú gyártósor épült, amin 16 500 munkaállomás volt. Felhasználtak hatmillió köbméter betont és háromszázezer tonna acélt. 1969-ben kezdték kiképezni az építőmunkásokat a gyártásra, akik a tervek szerint a Szovjetunióban szokatlanul egyszerű nevet kapott gyárban dolgoznának. A gyárat Volgai Autógyárnak, orosz rövidítéssel VAZ-nak nevezték. Ez hamarosan az „50 éves Szovjetunióról elnevezett Volgai Autógyárra” változik, majd a 80-as évektől a mai napig AvtoVAZ-ként ismerjük.

Nem lehet eléggé túlbecsülni az új ipari komplexum hatását a szovjet iparra. A tervezett 660 ezres évi gyártókapacitás nagyobb volt, mint az egész szovjet járműgyártás 1966-ban, beleértve a buszokat, teherautókat is. Az olaszok által bevezetett forradalmian új módszerek, mint a FIFO (a korábban készült alkatrészt korábban használják fel), a folyamatba szervezett gyártás és alkatrészellátás, és mindenek felett az, hogy a Szovjetunióban elsőként itt osztottak minőségi és nem mennyiségi célokért jutalmat, teljesen megváltoztatta az ipar képét. 844 beszállító dolgozott az építkezésen, majd választották ki őket beszállítóként is. A szovjet blokk más részeiben is komoly lehetőségeket teremtett az üzem létrejötte, hiszen a legnagyobb KGST projekt volt. Benne több mint kilencszáz, kifejezetten magas színvonalú gyártó kapott részt, főleg nagy precizitást, különleges szaktudást igénylő alkatrészek beszállításával.

Russia’s Industrial Heart: Building The Future in Nizhny Novgorod | Manufacturing Documentary

Az első Lada modellek: a VAZ-2101 és társai

Vlagyimir Iljics Uljanov, vagy ahogy később a világ megismerte, Lenin 1870. április 22-én született Szimbirszkben, a mai Uljanovszkban. A Szovjetunióban 1970. április 22-én ünnepségekkel, emlékérmek kibocsátásával és egy széles tömegeknek szánt új személyautóval tették emlékezetessé Lenin születésének 100. évfordulóját. Így született meg a Zsiguli.

Az 1966 nyarán az oroszok és az olaszok aláírták azt a licencszerződést, melynek értelmében a Szovjetunióban később megkezdődhetett egy az 1966-ban Év Autója díjat nyert Fiat 124-re épülő autó fejlesztése és gyártása. A Szovjetunió szélsőséges időjárási és útviszonyai tették szükségessé 1967-ben az "év autójának" választott Fiat 124-es alaptípus átalakítását. Ilyen változtatás volt az első futómű és rugózás megerősítése, a tárcsafék és a kétkörös fékrendszer alkalmazása, a karosszéria-fenéklemez és egyes hegesztési csomópontok megerősítése, a hatásosabb fűtőberendezés. Az autót majd nyolc centiméterrel megemelték, így olyan hasmagassága van, amiért modern SUV-k is sírva könyörögnének. Az autó modernebb, felülvezérelt motort kapott (amit a kitartóan élő legenda ellenére soha nem szereltek Fiatba, de a Fiat 124-ét se Ladába). Az eredeti bovdenes kuplungot hidraulikusra cserélték, de a hátsó tárcsafékek helyett, amelyek nem bírták a szovjet úttalan utak terhelését, dobfékeket kapott az autó. A 2101-es, a gyár első modellje ránézésre a Fiat 124 ikertestvére, de a kétéves fejlesztés során, számos pontján változtattak, ezért nyugodtan új modellnek tekinthetjük.

A 2101 gyártása 33, különböző fázisban lévő prototípus elkészülte után, 1970. április 19-én indult. Az első gyártósor és a gyár termelési része csak szeptemberre készült el teljesen, a gyár maga még 1973-ig épült, de a terv az terv marad a tervgazdaságban, így a gyártásnak Lenin születésnapja előtt be kellett indulnia. Az olasz pártvezér után nemes egyszerűséggel Togliattira nevezett városkában első körben hat VAZ-2101 készült, még pedig kézi összeszereléssel, megfeszített hétvégi munkával. Ezek közül kettő kék, kettő pedig cseresznyepiros volt. A gyártósorok csak néhány hónappal később kezdték meg a termelést, az első sorozatgyártású autók 1970. szeptember 9-én gurultak ki a gyártósorról. Mintegy 15 ezer autó készült el a következő hat hónapban, részben kézi összeszereléssel. Rengeteg alkatrészt még a Fiat beszállítóitól kellett beszerezni, mivel a hazai vagy KGST-beszállítók nem készültek el velük. Az első évben mindössze 21 530 Zsiguli készült, de később felfutott a gyártás, és 1971-ben VAZ-2102-ként a kombi kivitel is bemutatkozott. Az első évben mindössze 21500 darab Zsiguli VAZ-2101 alaptípus készült, 1974 októberében már napi 2230 kocsi gördült le a gyár három szerelőszalagjáról. A százezredik Zsiguli 1971. júliusában, az egymilliomodik pedig 1973. decemberében készült el.

Minden, amit a három lépcsős Bajai szivattyú kuplung gumikról tudni kell

A Zsiguli és a Lada nevek eredete

Az egyik ilyen alkatrészen fura hibát vétett az olasz beszállító. Az első emblémákon lévő cirill betűs Тольятти (Toljatti) feliratban az orosz Я (ja) betűt latin R-re cserélte. A típus emblémája egy, a Volgán a középkorban gyakori, stilizált viking hajótípus. A hazai emblémagyártás megkezdésével a Toljatti-felirat eltűnt az emblémáról, csak a hajó maradt meg a mai napig, különböző változatokban.

1967-ben még a magyar Autó-Motor újság is tudósított róla, hogy nagy névadási versenyt írtak ki az autóra, aminek győztese a VILSZTO lett, ami arra utalt, hogy az autó bemutatásának időpontja Lenin 100. születésnapja lett volna (V.I. Lenin Szto, azaz száz). Később, amikor a késések halmozódtak és úgy tűnt, a gyártás nem indulhat meg 1970-ben, a nevet elvetették. A magazin készítői 60 ezer levelet kaptak és ezek közül 1,5 ezret választottak ki. Az esélyes típusnevek közé tartozott többek közt a VIL-100, ami Vlagyimir Iljics Lenin születésének 100. évfordulójára emlékeztetett volna, de végül a legtöbb szavazatot a Lada kapta. A Lada név onnan ered, hogy az 1600-as években a cár ellen fellázadt doni kozákok egyik hajóját így hívták. Azonban egy másik, vélhetően hivatalosabb forrás szerint a Volga folyón egykor használt vitorlások neve volt Lada, innen a név, és a logóban látható hajó is ezt jelképezi.

A VAZ-2101 végül azonban egy helyi felsővezető kívánalma szerint a gyárhoz közeli Zsiguli-hegy után a Zsiguli nevet kapta. Így aztán az eredetileg csak belpiacra szánt autó a Szovjetunióban Zsiguli néven került forgalomba, a későbbiekben pedig Lada néven exportálták külföldre. Ettől független egyes szocialista országokba Zsiguli felirattal érkeztek meg az első Ladák, melyek hajót ábrázoló emblémáját Alexander Gyekalenkov tervezte. Mi magyarok meglehetősen tudathasadásos állapotban vagyunk ez ügyben. A Zsiguli a kereklámpás, a Lada a kocka? Vagy mégsem? Ki tudja? Ne legyünk zavarban, még az oroszok sem voltak biztosak a dolgukban!

Modellkínálat bővítése és további fejlesztések

Amikor az első három modell gyártása már szépen zajlott, azonnal megkezdődtek a további fejlesztések. A második modellt papíron 1971-ben mutatták be. Ismételjük mantraként: a terv az terv, s ha az előirányzatban az szerepel, hogy évente kell egy új modell, akkor lesz is. A 2103-as projekt 1967 végén indult, amikor a 2101-es már jórészt készen állt. Az olaszok a Fiat 125-öt ajánlották a szovjeteknek, és még csak nem is a régi Fiat 1300/1500 mechanikájával, mint a lengyeleknek tették a 125p esetén, de az elvtársak csalódottan vették tudomásul, hogy az alkatrészek szintjén csekély az átfedés a 124-es modellel, pláne pedig a leendő VAZ-2101-essel. Erre az olaszok az épp gyártásba kerülő Fiat 124 Specialt javasolták, de a szovjetek visszautasították, mert csúnyának találták. A szovjetek modern, friss autót követeltek, így a Fiat mérnökei visszatértek a rajzasztalhoz, és 1969-re előálltak egy gipszmodellel. Attól már a szovjetek is le voltak nyűgözve. Az új autóhoz a meglevő Lada-öntvényből fejlesztettek egy 1500 köbcentiméterest, ez pedig 14 milliméterrel megnövelte a lökethosszt és 8,8-cal a blokk magasságát. Teljesen új, luxuskivitelű belső készült hozzá, kétszínű ajtókárpitokkal, szövet szőnyeggel, sportos, kerek órák garmadát felvonultató műszerfallal.

Az így már 75 lóerős motor jóval több hőt termelt, ráadásul a homlokfal is előrébb került, ezért hőgombával vezérelt, elektromos ventilátoros hűtést terveztek az autó orrába az eredeti, a vízpumpa tengelyéről közvetlenül meghajtott, fordulatszámfüggő lapátok helyett, de az első próbákon az elektromos megoldás elvérzett, így a korai szériáknál visszatértek a közvetlen hajtáshoz. Az első pár ezer példány után a légáramlás segítésére apró réseket vágtak a homlokfalba, miközben kísérleteztek az elektromos megoldással. A piac nagyon várta az új modellt, ezért a kísérleti szériába tartozó kocsikat is eladták.

A negyedik olaszok által tervezett és szállított autó az eredi licenc szerint a luxuskombi lett volna, az 1500 Universal, vagy ahogy a gyári projekt kódon szerepelt, 2104. Három prototípus készült, azután törölték a programból. A keleti blokk országaiban magánszemély teherautót, kisáruszállítót, kisteherautót általában nem birtokolhatott, így a kisiparosoknak, kistermelőknek más megoldás után kellett nézniük áruik szállításához. A kombik töltötték be az űrt, hosszú tetejükön rendszerint masszív csomagtartókat hordozva. Az elvtársak pedig nem akarták munkásautóvá degradálni a nép luxuskocsiját. Hogy ez mennyire így van, mutatja, hogy miközben más modellekre éveket kellett várni, addig a kombi Zsigulikra a Merkur 1974-ben és 1975-ben újsághirdetések útján keresett vevőket, két héten belüli átvételi lehetőséggel. A praktikus 2102-es kombi ezért lett messze a legkisebb darabszámban gyártott modell. A 2104-es projekt így tíz évre dobozba került, és a 2102 utódja kapta csak meg ezt a kódot, jóval később.

A nyugati piacokon három-ötévente megszokott a facelift, sőt az USA-ban akkortájt évente várták a módosításokat, ezért a szovjetek is gondolkodtak némi modernizációban és típusválaszték-bővítésben. 1974-ben vezették be a 21011-est, azaz az 1300-ast, aminek átdolgozott, az 1200-hez képes megnövelt furatú 1300-as motorja szintén a 21011 kódot kapta, s elvileg 60 helyett már 67 lóerőt tudott. 1976 hozta el a 2103-as, azaz az 1500-ös modernizált változatát, a 2106-ost, amit eredetileg 21031-nek neveztek, de néhány száz példány után átkódolták. Csakúgy, mint a 21011, ez is a normál 1500-as blokkjából feljavított, 1600 köbcentis motort kapott, ami 78 lóerőt tudott. Plüss ülései fejtámlásak lettek elöl, új hátsó lámpák, lökhárítók, hűtőrács, és első műanyag lámpakeretek is jártak hozzá.

A szovjet modell számozási rendszer

A 60-as évek végén új személyautó-modell számozási rendszert vezettek be a Szovjet Szocialista Köztársaságok Szövetségében. A négy alap helyi érték a következőket jelenti:

az első a jármű méretét jelenti (1-es a legkisebb, 5-ös a legnagyobb),
a második célmegjelölés (1-es pl. személyautó, de volt kisteher, dobozos, stb...),
a 3. és 4. a gyártónál a sorozatjelzés.

Jól kitalálták, és a rendszer okosan is használható lett volna, ha követték volna az előírt módszert, de mint sok mindent abban a világban, ezt is csak félig-meddig vitték végig. A zavart csak fokozza, hogy a VAZ a modellek számozását részben felhasználta a motortípusok és...

A Lada Magyarországon és globálisan

Az első Ladák 1971-ben érkeztek meg Magyarországra. A Merkurnál 80 ezer forintba került egy VAZ-2101, melynek egyes példányaira a vevőknek adott esetben 6-7 évet is várniuk kellett. De amikor megérkezett az értesítő, mindent elfelejtettünk, és párás szemmel mentünk átvenni a sok évig spórolt, akkoriban státusz-szimbólumnak számító autót, ami aztán jellemzően évekig, akár évtizedekig volt a család féltett és nagyra tartott autója. A kombi nem csak családi, sokszor munkásautó is volt, de én például gyerekkoromban szinte lakóautóként néztem rá, hiszen kempingezéskor abban aludhattunk. Persze, hogy inkább annak a ledöntött üléses csomagterét választottam, mint a sátrat. Magyarországra 1971-ben érkezett az első Zsiguli, Debrecenben adták át. Rá alig négy évre már a százezredik Zsigulit vehette át a Bakony művek egyik dolgozója. Jól jellemzi az esemény jelentőségét, hogy erről tévéadásban is megemlékeztek.

Az 1,2-1,3 literes motorokkal szerelt 2101-es típus különböző változataiból 1988-ig összesen mintegy 4,8 millió darab készült, a később érkezett Lada 2106-ból 4,3 millió, az Oroszországban egészen 2012-ig gyártott 2107-esből pedig 2,8 millió példányt gyártottak. Az összesen közel 17 millió példányban gyártott hátsókerékhajtású Ladák mind a mai napig népszerűek az oroszoknál, ahol még a legrégibb 2101-es típusból is használatban van mintegy 400 ezer darab.

Az AVTOVAZ-nak hatalmas szerepe volt a magyar autózásban. 1970-ig összesen százezer autó gurult a hazai utakon, majd a Zsiguli megjelenése után ez a szám 10 év alatt a tízszeresére nőtt: 1980-ban egymilliónál is több autó volt Magyarországon, melyek fele az AVTOVAZ modelljei közül került ki. Mélyrepülés következett, melyet elsőként a rubel/dollár váltószám jelentős romlása okozott. Utóbbi miatt jelentősen drágultak a Ladák, ráadásul érkeztek a külföldi, jóval modernebb és mind elérhetőbb modellek, majd a 2008-as válság végképp eltörölte a HungaroLadát az importőri palettáról.

Főbb Lada modellek és gyártási darabszámok

Az alábbi táblázat bemutatja a legfontosabb, hátsókerékhajtású Lada modellek gyártási darabszámait:

Modell	Gyártási időszak	Gyártott darabszám (körülbelül)
VAZ-2101 (és változatai)	1970-1988	4,8 millió
VAZ-2106	1976-2006	4,3 millió
VAZ-2107	1982-2012	2,8 millió

A Lada modellpalettájának fejlődése

Az első, a VAZ-2101, amit olyan típusok követtek, mint a 2102, a 21011, a 21021, a 2103, a 2106, a 2121, a 21033, a 21035, a 21061, a 21012, a 21022, a 2105, a 21051, a 21053, a 21056, a 21057, a 21058, a 2104, a 21043, a 21046, a 21047 és a 2107. Ezek a típusok még a hagyományos konstrukciós megoldást - elöl a motor, amely a kardántengely közbeiktatásával hajtja a hátsó kerekeket - képviselték. Az 1977-ben megjelent Niva a gyár legnépszerűbb modellje lett, az 1984-ben kihozott Samara már új szeleket fújt.

Még a hetvenes évek végén elkezdték a tervezését egy új elsőkerék-hajtású Lada típuscsaládnak. A sorozatgyártásra előkészített VAZ-2108 alaptípust 1984-ben mutatták be a nagy nyilvánosságnak, a "60 éves a szovjet autógyártás" elnevezésű jubileumi kiállításon. A szovjet tervezők alkotta prototípust átadták a nagy tapasztalatokkal rendelkező Porsche Művek tervezőintézetének, hogy további korszerűsítéseket, "finomításokat" végezzenek a karosszérián, a motoron, az erőátvitelen és a futóművön. Ezek után került sor a háromajtós VAZ-2108 típusszámú kocsi sorozatgyártására. 1984-ben jelent meg (először Szputnyik néven) az elsőkerék-hajtású Samara. Őt követte 1996-ban a Lada 2110, ami bár igen ritka, még megfordult hazánkban is, a 2004-ben kihozott Kalina viszont már kuriózum, a Priora már nem is igen érkezett.

A Lada sportban betöltött szerepe és a modern Vesta

Bár abszolút értékben egy Lada kapcsán mai értelemben furcsa a sport szó említése, a keleti blokkban egyértelműen a Lada volt a sportos autó. Rallyban már a kezdetektől jeleskedtek, a ’80-as, ’90-es években számos diadalmenetről számolt be a sajtó az 1200-es és a 2107-es tekintetében is. Később a Samara is beszállt a rallyba. A Lada autósport jelenlegi büszkesége a WTCC-ben futó Vesta, ám ez egyelőre inkább csak a márkanév fényezéséről szól, ugyanis a Steve Mattin által tervezett modell utcai változata csak jövő évtől lesz elérhető.

Most pedig végre megérkezett a már minden szempontból új generációs Lada Vesta, ami egy nagyon jól felszerelt, modern és stílusos autó, kitűnő áron. Megjöttek az első Lada Vesta modellek Magyarországra, ezzel pedig a Lada márka felsőbb osztályba lép. Az új Lada Vesta egyértelműen az európai piacot célozza. Alig egy éve indult meg a Lada értékesítése Magyarországon és már itt a következő Lada generáció, az új, abszolút európai piacra szánt modell, a Lada Vesta. A Vesta biztosan nem ismeretlen a magyar WTCC közönség számára, hiszen ez a típus futott nagy sikerrel a legutóbbi szezonban. A Vesta a Lada márka történetében egyértelműen új dimenziókat nyit. A korábbi palettához képest a Vestával a Lada nem egy, inkább két szinttel lépett feljebb. A könnyen felismerhető, merész külső annak az X design elemnek köszönhető, mely az új generációs Ladák sajátja. A jellegzetes forma hangsúlyosan megjelenik az autó orr részén és az oldalsó karosszérián. A Vesta már a C szegmens képviselője, ahonnan a céges autók zöme is kikerül. Igen, az új Lada Vesta dögös, nagyon jól felszerelt és a korábbi modellekhez képest tele van extrákkal. Minden változat 1.6-os, 105 lóerős benzines Lada motorral elérhető. Külön említésre méltó a Vesta alapára is, amely a C kategóriában egyedülállóan hárommillió forint alatt maradt. Emellett az új Lada Vesta a magasabb felszereltségeknél is a szegmens egyik legjobb ár-érték arányú autója. Egy dolog viszont biztosan orosz maradt benne: a sokat dicsért, elnyűhetetlen Lada motor.