A Hajó Kipufogórendszere: Működés, Környezeti Hatások és Homologizáció

A vízi közlekedés, bár sokáig a leginkább természetbarát szállítási lehetőségnek tartották, komoly környezeti kihívások elé állítja napjaink társadalmát. Szentgyörgyi Zsuzsa villamosmérnök szerint eddig se szennyeztek a dunai hajók, és a vízi út a legolcsóbb és leginkább természetbarát szállítási lehetőség, ahol "nincs kipufogógáz, nincs dízelhajtás". Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség azonban máshogy tudja. Aki a Dunán evez, azt számtalanszor teríti be füsttel egy hajó, és megtapasztalhatta, hogy a hajók kipufogógázának koromtartalma vetekszik a legendás 424-es mozdonyéval. A kikötött szállodahajók pedig dízelgenerátorral állítják elő maguknak a villanyt, mert a budapesti partszakaszon nincs olyan konnektor, ahova csatlakozhatnának.

Évek óta követeli a Levegő Munkacsoport, hogy legalább cseréljék ki a dunai hajók elavult motorjait, illetve a viszonylag újabbakat utólag szereljék föl részecskeszűrővel, de hiába. Átmeneti korban élünk. Az az idilli állapot, amikor még emberek húzták fölfelé, és az ár vitte lefelé a hajókat a folyókon, már évszázadokkal ezelőtt, a gőzhajók megjelenésével eltűnt. Napjainkban és még sok-sok évig a hajómotorok füstjével, benne a korommal, kén-dioxiddal, nitrogén-oxidokkal és sok egyéb méreggel dúsítjuk a levegőt. Sok koszos víz folyik még le a Dunán addig, amíg már csak villanyhajtású hajók járnak majd a folyóinkat. Bár viszonylag kis hatótávolságú akkumulátoros hajók már vannak, az első üzemanyagcellás, hidrogénből előállított árammal működő folyamjáró hajóról most érkezett hír, az is csak valamikor a jövő évtizedben állhat szolgálatba a franciaországi Rhône folyón. A teljesen hidrogén üzemanyagcellákkal hajtott tolóhajóhoz az ABB szállítja az üzemanyagcellás energiaellátás és meghajtás részegységeit. De csak legkorábban 2021-ben.

A Belső Égésű Hajómotorok Alapjai

A belső égésű motor a legszélesebb körben használt meghajtó eszköz az úszó létesítményeken: a tüzelőanyag kémiai energiáját hőenergiává, majd mechanikai munkává alakítja át. A hajómotor működési elve: a motorblokkban található(k) a henger(ek), amelyekben a dugattyú a robbanás következtében alternáló (fel-le) mozgást végez. A belső égésű motor benzint (Otto-motorok) vagy gázolajat (Diesel-motorok) használ üzemanyagként. A belső égésű motorokban működés közben nagy hő keletkezik, hogy a motor ne károsodjon, hűteni kell. Ugyan vannak léghűtéses motorok (ventillátor+bordázott, hőleadó hengerfejek) is, a hajózás világában azonban a vízhűtés módszer az elterjedtebb.

A Motor Működése és a Kipufogógázok Kiáramlása

A teljesítmény a motorok esetében az adott időegység alatt kifejtett munkamennyiségét jelenti. Emellett a motor teljesítményét az alapján is meghatározhatjuk, hogy mennyi üzemanyagot alakít át kinetikus (mozgási) energiává egységnyi idő alatt. A kipufogó-rendszerek kialakításakor az egyik legfontosabb tényező a kipufogógáz kiáramlási energiája, amellyel elhagyja a kipufogó-rendszert, és kijut a levegőbe.

A tüzelőanyag kémiai energiájának hőenergiává, a hőenergiának mechanikai munkává alakulása a belsőégésű motorokban kétféle munkafolyamat (munkaciklus) szerint mehet végbe. Aszerint, hogy a munkafolyamat hány dugattyúlöket alatt zajlik le, négyütemű, vagy kétütemű motorról beszélünk.

Dízel hajó árak

Négyütemű Motorok Működése

Korunkban az utakon látható legtöbb (dízel- vagy benzinüzemű) személy és tehergépjármű négyütemű motorral rendelkezik.

1. Szívás: A szívószelep nyit, a dugattyú lefelé halad, és beengedi a levegő-üzemanyag keveréket a hengerbe.
2. Sűrítés: Amikor a dugattyú eléri az ütem legalsó pontját, zár a szívószelep, a dugattyú elindul felfelé, és összesűríti a levegő-üzemanyag keveréket.
3. Terjeszkedés: Amikor a dugattyú eléri a legfelső pontot, a levegő-üzemanyag keverék teljesen összesűrűsödik, és bekövetkezik az égés. Ebben az ütemben jön létre a teljesítmény.
4. Szelep-összenyitás: A levegő-üzemanyag keverék elégetésére szolgáló kamra különleges alakja miatt a mérnökök rájöttek, hogy ahhoz, hogy az égésteret a kipufogási ütemben teljesen megtisztítsák az elégett üzemanyagtól, egy kicsivel a kipufogószelep zárása előtt ki kell nyitniuk a szívószelepet, azaz egy bizonyos (milliszekundban mérhető) időre mindkét szelepnek egyszerre kell nyitva lenni. Így a tiszta üzemanyag ki tudja lökni az elégett üzemanyagot a kamrából, és a négyütemű ciklus tökéletesen tiszta levegő-üzemanyag keverékkel kezdődhet újra, ezáltal maximális motorteljesítmény érhető el a ciklus során.

A kipufogó- és szívószelepek mozgását a vezérműtengely szabályozza. Ez az alkatrész öntöttvasból készül, és nem lehet kézzel állítani.

Kétütemű Motorok Működése

A kétütemű munkafolyamata két dugattyúlöket, tehát egyetlen forgattyús tengely-fordulat alatt valósul meg. A kétütemű dízelmotorokat előszeretettel használják hajókban, nagy teljesítményű aggregátokban. Feltöltéses kétütemű dízelmotoroknál a forgattyúsház a négyütemű ottó- és dízelmotorhoz hasonlóan csak kenési feladatot lát el. Amikor a dugattyú az alsó holtpont közelében nyitja a réseket, a feltöltő elvégzi a maradék kipufogógáz ürítését és a henger feltöltését. A dugattyú nyitja és zárja a felömlőket. A kipufogónyílás a hengerfejben van, szelep nyitja és zárja. A kipufogógázok az alsó holtpont közelében, a felömlők nyílása előtt, nagy nyomásuk miatt távoznak a nyitott kipufogószelepeken.

A Kipufogórendszer Szerepe és Főbb Alkatrészei

A kipufogórendszer feladata a belső égésű motor által termelt égéstermékek biztonságos és hatékony eltávolítása a hajóból. Nem volt olyan rég, amikor a motorból távozó égéstermék elvezetésére szolgáló csövek az egyik alappillérét jelentették a személygépkocsik teljesítmény-növelésének. Mindazonáltal amíg létezni fognak a belső égésű motorok, addig ez a látszólag elhanyagolható elem kulcsfontosságú szerepet tölt majd be a járművek működésében.

Mind a benzin, mind pedig a dízelüzemű járműveknél jelentős hulladékhőt termelnek az égési folyamat során. Ez a hulladékhő részben hasznosítható: Az energiatakarékosság érdekében egyes hajók a főmotor erőátviteli tengelyét használhatják a generátor meghajtására elektromos áram előállítására (tengelygenerátor), vagy a fő kipufogógáz hulladékhőjét használják alacsony nyomású gőz előállítására a turbógenerátor meghajtására. A főgépként dízelmotoros hajót gőzkazánnal kell felszerelni, amely egy olajtüzelésű segédkazánból és egy kipufogógáz-kazánból, valamint az azt támogató csőrendszerekből és berendezésekből áll.

Vizes kipufogódob hajókhoz – működési elv

A Vizes Kipufogódob

A vizes kipufogódob egy speciális alkatrész, amelyet a hajók kipufogórendszerében használnak a zaj csökkentésére és a kipufogógázok hűtésére. A vizes kipufogódob a kipufogógázokat vízzel keveri, mielőtt azokat a környezetbe engedné.

• Zajcsökkentés: A víz elnyeli a kipufogógázok által keltett zajt, így a hajó csendesebben üzemel.
• Hűtés: A víz hűti a forró kipufogógázokat, ami csökkenti a tűzveszélyt és a környezeti terhelést.
• Környezetvédelem: A víz megköti a kipufogógázokban található káros anyagokat, így csökkenti a légszennyezést.

A vizes kipufogódobok különböző méretekben és kialakításokban kaphatók, attól függően, hogy milyen típusú hajóba és motorba kerülnek beépítésre. A vizes kipufogódob rendszeres karbantartása elengedhetetlen a hatékony működés és a hosszú élettartam érdekében. A karbantartás során ellenőrizni kell a dob állapotát, a vízszintet és a tömítéseket.

További Alkatrészek

A kipufogócsövet gondosan úgy kell megtervezni, hogy a gázok áramlása a lehető leggördülékenyebb legyen. A legtöbb sorozatgyártású motorban az leömlő egy olyan szerelvény, amely két vagy több henger kipufogógázát egy csőbe gyűjti össze. A motor teljesítményének növelésének általános módszere a továbbfejlesztett leömlők használata. A megnövekedett teljesítmény oka gyakran a csövek nagyobb keresztmetszete (a kipufogógázok ellenállásának csökkentése) és/vagy a csőhosszak olyan kialakításának köszönhető, hogy a nyomáshullám segíti a kipufogógáz-elvezetést. A kipufogórendszer egyes alkatrészeit összekötő csöveket kipufogócsőnek nevezzük. Ha az átmérő túl kicsi, a teljesítmény nagy fordulatszámon csökken.

Az autó katalizátorának fő célja a szénhidrogének, szén-monoxid és nitrogén-oxidok légkörbe történő káros kibocsátásának csökkentése. Úgy működnek, hogy a szennyezett kipufogógáz-komponenseket vízzé és szén-dioxiddá alakítják. A katalizátorok ellennyomást okozhatnak, ha nem a szükséges áramlási sebességre vannak tervezve, vagy ha eltömődtek. Ilyen helyzetekben a katalizátor korszerűsítése vagy eltávolítása növelheti a teljesítményt magas fordulatszámon.

Az eredeti hangtompítók általában csökkentik a kipufogócső zajszintjét azáltal, hogy visszaverik a hanghullámokat a kipufogó hátuljáról, elejéről és oldaláról. A palack hangtompítók (más néven „ágyúk” vagy „hotdogok”) olyan egyenes kialakítású hangtompítók, amelyek egy belső perforált csőből, egy külső tömör csőből és a két cső közötti üvegszálas hangszigetelésből állnak. Gyakran kisebb az ellennyomásuk, mint az eredeti kipufogódoboké, de nem hatékonyak a zajszint csökkentésében. A hangtompítók másik elterjedt típusa a kamrás hangtompító, amely a tágulási kamra üregében koncentrikus vagy excentrikus csövek sorozatából áll. Ezek a csövek lehetővé teszik a hang bejutását, és a hanghullámokat visszaverik a cső zárt, lapos végeiről. A rezonátorok olyan csőszakaszok, amelyek nagyobb átmérőre tágulnak, és lehetővé teszik a hanghullámok visszaverődését a falakról és kioltják, ezáltal csökkentik a zajszintet. A kipufogócső végső hosszának vége, ahol a gázok a szabadba távoznak, általában a kipufogórendszer alkatrészének egyetlen látható része a járműben, gyakran csak egyenes vagy ferde vágással végződik, de tartalmazhat egy díszes kipufogócsonkot is. Gyakran nagyobb csőből áll, mint a kipufogórendszer többi része.

A gumifa ápolása

Az Ellennyomás Jelentősége a Motor Működésében

A kipufogó-rendszerben alkalmazott ellennyomás a szelep összenyitási időtől függ, amely előre be van állítva, és a vezérlőtengely bütykeinek formája határozza meg. Az ellennyomás optimális szintje kulcsfontosságú a motor hatékony működéséhez.

Túl nagy ellennyomás

Ha a kipufogó-rendszerben a gyár által előírtnál nagyobb ellennyomás van (azaz tovább tart, amíg az elégett üzemanyag kijut a kipufogó-rendszerből), akkor egy bizonyos mennyiségű elégett gáz benn marad az égéstérben a szelepösszenyitási idő után is, és a szívóütem során összekeveredik a beáramló friss levegő-üzemanyag keverékkel. Az így létrejövő friss és égett üzemanyagból álló elegy lassabb égést eredményez a munkaütem során, ezért az ütem végén a keverék egy része még mindig ég (kevesebb üzemanyag ég el egységnyi idő alatt). Ezáltal csökken a motor teljesítménye, a kipufogócső pedig karakteres vörös színt kap, amelyet a kipufogási ütem alatt a hengerből a kipufogóba jutó, még mindig égő üzemanyag okoz. Ilyen extrém körülmények között a kipufogószelepek ill. a szelepkészülékek hamar megrongálódnak (megolvadnak), elveszítik tömítőképességüket, emiatt a keverék egy része a tömítetlen szelepen keresztül a sűrítési ütem során kijut az égéstérből a kipufogó-rendszerbe, és ezáltal még nagyobb teljesítménycsökkenést okoz. Másrészt amikor az égő üzemanyag eléri a katalizátort, a katalizátor magja olvadni kezd. Az olvadási folyamat sebessége attól függ, hogy mekkora az ellennyomást érintő probléma, néhány perctől néhány hónapig terjedhet.

A túl nagy ellennyomás lehetséges okai:

• Ha nem kifejezetten az adott motorhoz tervezett kipufogó-rendszert, vagy katalizátort (más típushoz készült berendezést) szerelünk be.
• Ha nem homologizált terméket (univerzális kipufogódobot vagy katalizátort) építünk be a rendszerbe.
• Ha hegesztéssel illesztjük be a csöveket, a kipufogót, vagy katalizátort a kipufogó-rendszerbe, s így a csövek belső átmérője csökken a hegesztés során.
• Amikor a kipufogó-rendszer belső csövei berozsdásodnak.

Túl kicsi ellennyomás

Ha a kipufogó-rendszer ellennyomása az előírtnál kisebb, akkor a gázok a kipufogási ütem során gyorsabban jutnak ki az égéstérből. A szelepösszenyitási idő alatt az elégett gázok könnyebben és gyorsabban áramlanak át a kipufogó-rendszeren, emiatt a szívószelepen át beáramló friss levegő-üzemanyagkeverék egy része ki tud jutni a kipufogószelepen keresztül, miután kinyomta az égett üzemanyagot az égéstérből. Könnyen látható, hogy a gyenge ellennyomás miatt a levegő-üzemanyag keverék egy része elvész az égéstérből, akkor csökken a motor teljesítménye, hiszen egységnyi idő alatt kevesebb üzemanyagot égetünk el, mint amikor megfelelő az ellennyomás mértéke. Emellett, ha a gázok gyorsabban áramlanak át a kipufogó-rendszeren a külvilág felé, akkor a zajszint is magasabb lesz a normál helyzethez képest.

Ez a hiba más problémát is okoz: a katalizátor magja olvadni kezd, mert az el nem égett levegő-üzemanyag keverék - amely a szelepösszenyitási idő alatt kiszökik az égéstérből - eléri az 500°C és 900°C fok között működő mag felszínét, automatikusan elkezd égni (1800°C fokon), ezáltal a felszínen mikroméretű olvadt területek keletkeznek. Ha a probléma továbbra is fennáll, akkor a katalizátor egy bizonyos idő alatt teljesen tönkremegy.

A túl kicsi ellennyomás lehetséges okai:

• Ha nem homologizált kipufogódobot (főleg sportos kipufogót, amelyik zajosabb, mint az eredeti alkatrész), katalizátort, vagy csövet szerelünk a járművünkbe.
• Ha a kipufogó-rendszerből a rozsdásodás vagy az erős rezgés miatt szökik a levegő.
• Ha valaki átlyuggatja a kipufogóburkolatot, vagy az oldalsó borítást, hogy "kiengedje a vizet". Nem szabad elfelejtenünk, hogy a kipufogódobok és a csövek alumíniumozott acélból készülnek, és ha egyszer átlyukasztják, akkor tönkremegy az alumínium védőréteg, a kipufogódob belsejében keletkező savak közvetlen kapcsolatba kerülnek a rétegelt acéllal, így felgyorsul a rozsdásodás, rövid idő alatt egyre nagyobb lesz a lyuk, amely tovább növeli az ellennyomás problémáit.

Kipufogórendszer Anyagai és Minősége

Az utóbbi időben az Európai Unióban minden kipufogódob és csőgyártó elsősorban alumíniumbevonatú acélt használ a termelési folyamat során. Mind az utángyártott piac számára előállított márkák, mind a kereskedelmi ellátásra termelő gyári, eredeti alkatrészgyártók alumíniumbevonatú acélt alkalmaznak ezekben az egységekben. Az alumíniumbevonatú acél két anyagból áll, rétegelt acélból és alumíniumvédőrétegből. Ha az acélréteget csak az egyik oldalán fedjük be alumíniummal, akkor egyrétegű alumíniumbevonatú acélról beszélünk, ha viszont mindkét oldalán alumíniummal vonjuk be, kétrétegű alumíniumbevonatú acélról beszélünk. A korrózióállóság mértéke a rétegelt acélt védő alumíniumréteg vastagságától függ.

A vásárolt alumíniumbevonatú acél minőségét úgy állapíthatjuk meg, hogy megvizsgáljuk a gyártó által megadott számot, amely a rétegelt acél egy négyzetméterére eső alumínium védőréteg gramban meghatározott tömegét mutatja. Ezt a számot az "egyrétegű" vagy "kétrétegű" szó követi, amely azt jelzi, hogy az acél egyik vagy mindkét oldalát védi-e alumínium réteg. Tehát a "120gr/négyzetméter kétrétegű" jelzés azt jelenti, hogy az alumíniumozott acél mindkét oldalát 120 gramm alumínium borítja. Az ilyen jó minőségű alumíniumbevonatú acélt az eredeti alkatrészeket gyártók használják a kereskedelmi forgalomba hozott termékeikhez, valamint az utángyártók a homologizált gyártáshoz.

Az olcsóbb kipufogódobok gyártói általában, amellett, hogy nem követnek semmilyen homologizációs irányelvet, nagyon gyenge minőségű, azaz alacsony alumíniumtartalmú alumíniumbevonatú acélt használnak, bizonyos esetekben pedig lágyacélt alkalmaznak a kipufogódobok belső csöveiben. Emiatt a belső korrózió rövid időn belül jelentős hatást gyakorol a rendszer ellennyomására, ezen keresztül pedig a motor erejére és fogyasztására is.

Alumíniumbevonatú Acél Minőségi Összehasonlítás

A Kipufogórendszer Homologizációja (Típusjóváhagyása)

A kipufogó-rendszerek különböző alkatrészeinek (kipufogódobok és katalizátorok) homologizációja az eredeti alkatrészek és az utángyártott piacra készült alkatrészek harmonizációs folyamatát jelenti. Ez a folyamat mind a gépkocsihasználók, mind az autószerelők számára garantálja, hogy a beszerelt egység az ellennyomási tényezők és a zajszint szempontjából megfelel a gépjárműgyártó által készített eredeti alkatrésznek. Fontos megjegyeznünk, hogy nem homologizált kipufogódobot és katalizátort tilos beszerelni, az ilyen tevékenység az Európai Unióban törvényellenes, éppúgy mint a nem homologizált gumiabroncsok alkalmazása, és az egyrétegű üveg gépkocsiba történő beépítése.

Ezeket a vizsgákat mindig az adott ország Ipari és Kereskedelmi Minisztériumának, ill. azok illetékes szervezeteinek tisztviselői végzik el. A vizsgák minden európai országban azonos szabvány szerint zajlanak, és a homologizációs kód és tanúsítvány megszerzéséhez minden vizsgát teljesíteni kell. Bár a homologizációs vizsgálatokat külső laboratóriumok végzik, mint például Németországban a TÜV vagy Spanyolországban az INTA, minden európai országban egyedül az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium jogosult a homologizációs tanúsítvány kiadására. A homologizációs iratok megtekintésekor mindig meg kell győződnünk arról, hogy helyes formátumban készült-e (minden európai uniós országban szabványos formátum van meghatározva, és a szabvány az Európai előírásokban, valamint az ENSZ 103-as szabályzatában is szerepel), valamint rendelkezik-e az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium illetékes tisztségviselőjének aláírásával és pecsétjével. A katalizátor vagy a kipufogódob európai uniós homologizáltságáról úgy győződhetünk meg, hogy ellenőrizzük a termék burkolatának alsó részén található homologizációs kódot. A kódnak mindig az említett helyen kell lennie, mert az állami gépjármű műszaki vizsga során is ellenőrzik. Mindig meg kell bizonyosodnunk arról is, hogy a kipufogódob vagy katalizátor rendelkezik-e a megfelelő homologizációs tanúsítványokkal. Ezeket az iratokat mind a műszaki vizsgaközpont munkatársai, mind a gépjárműhasználók bármikor kérhetik.

A Homologizációs Vizsgálatok Részletesen

1. Statikus zajszintmérés: Az eredeti, gyári kipufogó-rendszerrel felszerelt gépkocsi sebességváltóját üresbe állítva, az ellenőr megméri a gyári kipufogó-rendszer zajszintjét, miközben a motort a műszaki leírásban meghatározott, maximális teljesítményhez szükséges fordulatszám 2/3 -áig gyorsítják fel. Ezután az eredeti kipufogót a homologizálni kívánt utángyártott kipufogóra cseréljük, és megismételjük a tesztet. A teszt csak akkor sikeres, ha az utángyártott termék zajszintje mindig alacsonyabb, mint az eredeti alkatrészé, és mindig 72 dB alatt marad.
2. Dinamikus zajszintmérés: Ez a teszt hasonlít az előzőhöz, de pályán hajtják végre, miközben a kocsi mozog. A zajszintet a mikrofonokkal mérik. A vizsgálat elvégzéséhez a kocsinak második és harmadik sebességfokozatban kell haladnia, miközben a motort a műszaki leírásban meghatározott, maximális teljesítményhez szükséges fordulatszám 2/3-áig gyorsítjuk fel. Először a gyári kipufogó-rendszert teszteljük, majd a homologizálni kívánt elemét (kipufogódob vagy katalizátor) utángyártott alkatrészre cseréljük, és megismételjük az előző vizsgálatot. A teszt csak akkor sikeres, ha az utángyártott termék zajszintje mindig alacsonyabb, mint az eredeti alkatészé, és mindig 72 dB alatt marad.
3. Ellennyomás vizsgálat: Az első teszt során a motort egy bizonyos fordulatszámtartományban járatva megmérjük a teljes mértékben gyári, eredeti alkatrészekből álló rendszer egyes elemeinek ellennyomási értékét. Ezután a tesztelni kívánt alkatrészt kicseréljük, és megismételjük ugyanezt a vizsgálatot. A teszt csak akkor sikeres, ha a két vizsgálat közötti ellennyomás-különbség kevesebb, mint 25%, vagyis az utángyártott piac számára homologizálni kívánt termék ellennyomási értéke legfeljebb 25%-kal lehet nagyobb, mint az eredeti gyári alkatrészé. A kipufogógyártók számára ez a legnehezebb vizsga, hiszen ahhoz, hogy az előző két zajszinten átmenjenek, egy kicsivel nagyobb ellennyomásra van szükség, ugyanis így csökkenthető a kipufogó-rendszerből távozó gázok sebessége, és ezáltal redukálható a zajszint az eredeti alkatrészhez képest.
4. Illeszkedési teszt: Ez a vizsgálat azt ellenőrzi, hogy a homologizálni kívánt termék szerelvényei ugyanolyanok-e, mint az eredeti alkatrészé, és hasonló-e a formája.
5. Katalizátor nemesfémtartalom vizsgálat: Ez a teszt csak a katalizátorok esetében végezzük el, és a vizsgálat alapján határozzuk meg, hogy a katalizátor magja mennyi nemesfémet (platinát, ródiumot, palládiumot) tartalmaz. Ez a vizsgálat garantálja a gépkocsihasználó számára, hogy a katalizátor nemesfémtartalma megfelel az Európai Környezetvédelmi Szabályzatban előírt mennyiségnek, s ezáltal képes a káros kipufogógázokat nem szennyező gázzá alakítani. A jármű használója számára is biztosítékot jelent, hogy a pénzéért azt kapja, ami jár neki, hiszen egyes nemesfémek nagyon sokba kerülnek. A vizsgálat során a katalizátor magját (amelyben a nemesfémek találhatók), savas oldatba helyezik, és a teszt elvégzéséhez szükséges ideig benne hagyják. A savas oldat hatására a nemesfémek kiválnak a magból, ezután a fémek súlyát külön-külön megmérik, és így határozzák meg a mag térfogatához viszonyított százalékarányukat.

Homologizált vs. Univerzális Alkatrészek

Ez a vizsgálat jól mutatja, hogy az univerzális kipufogódobok vagy katalizátorok nem homologizálhatók, mert ez a két elv ellentétes egymással. A homologizált kipufogódob vagy katalizátor egy bizonyos típusú motorhoz készült, és szinte tökéletes másolata az eredeti, gyári alkatrésznek. Ezzel ellentétben, az univerzális alkatrészeket a gépjárművek egy bizonyos csoportja számára készítik, a motorjuk méretétől és a csatlakozócsövek átmérőjétől függően. Általában az univerzális katalizátorok nemesfémtartalma jóval alacsonyabb (kb. ötödrésze a homologizált termékek nemesfémtartalmának), emiatt az ilyen termékeknek általában az ellennyomási szintje sem megfelelő, mert nem egy konkrét motortípushoz tervezték őket. Az ilyen termék vásárlásakor különleges figyelemmel kell eljárnunk, és meg kell bizonyosodnunk róla, hogy a katalizátor valóban homologizált (figyelmesen olvassuk el a homologizációs kódokat, és kérjük a homologizációs dokumentumokat).

tags: #hajo #kipufogo #fedel #információ

• az autóüveg-gyártás technológiája az AGC Automotive Hungary gyárában
• Škoda Octavia I hátsó szélvédő választási útmutató
• Toyota Hiace légterelő kényelem és védelem
• BBS felnikupakok azonosítóval (KBA 43301)
• Fontos tudnivalók a Clio váltóolaj cseréről