A CDI Gyújtás Beállítása és Hibaelhárítása Motorokon
Sok motoros szembesülhet problémákkal a gyújtásrendszerrel, különösen a CDI trafó bekötésével kapcsolatban. A gyújtásrendszer a belsőégésű motorok egyik legfontosabb eleme. A megfelelő időben és a megfelelő energiával létrehozott szikra biztosítja az üzemanyag-levegő keverék begyulladását, ami a motor működésének alapja. Ez a cikk a CDI (Capacitor Discharge Ignition) gyújtásrendszerek beállításával foglalkozunk, különös tekintettel a 4 ütemű motorokra.
A CDI Gyújtás Működése
A CDI (Capacitor Discharge Ignition) egy elektronikus gyújtásrendszer, amely egy kondenzátor kisülésével hozza létre a szikrát. A CDI gyújtás (kondenzátor kisütéses gyújtás) az 1980-as években váltotta fel a régebbi, meghibásodásokra hajlamos gyújtásrendszereket. Megjelenésével a régi, a CDI-hez képest szervízigényesebb többrészes gyújtáselektronikát váltotta. Ez a rendszer a gyors energiaáramlást és a gyújtószikra megfelelő időtartamát egyidejűleg biztosítja. A CDI egy fontos vezérlőegység és a robogó gyújtásának központi eleme. A robogó elindításáért felelős. Érintésmentes, mivel a gyújtótekercsben lévő energia már nem épül fel és nem egy megszakító érintkezőn keresztül szabályozható. A CDI gyújtásrendszerek számos előnnyel rendelkeznek a hagyományos gyújtásokkal szemben: karbantartásmentesek, alacsony kopásigényűek és sokkal erősebb szikrát produkálnak, mint a tekercses gyújtások.
A CDI időzítve feltölt egy kondenzátort, majd kisüti azt egy transzformátor (gyújtótrafó) lábain. A primer áramot egy nagy kapacitású kondenzátor szolgáltatja, amelyet 200-400 V feszültségre töltenek fel. Gyújtótranszformátorra kapcsolását tirisztorral (SCR) oldják meg. A motor működési jellemzői által meghatározott pillanatban az elektronika jelet küld a tirisztor felé, amely bezár, és a kondenzátor a gyújtótranszformátor primer tekercsén keresztül gyorsan kisül. Az áramimpulzus a szekunder tekercsen kb. 40 kV-os feszültséget eredményez, amely gyors és nagy intenzitású szikrát hoz létre. A nagy feszültségű szikra eléggé veszélyes, a szervizmunkák során erre tekintettel kell lenni.
A tároló kondenzátor saját töltőtekercséről, vagy a motor elektromos hálózatáról tölthető fel. Az első variációt főként kétütemű motorokon alkalmazzák, mert a töltőtekercs megfelelő méretezésével a motor elektromos hálózata egyszerűbb lehet. Hátránya, hogy indításkor a szikra feszültsége attól függ, milyen fordulatszámra sikerül felpörgetni a motort. A szükséges minimális fordulat- szám 200-500 f/p.
Az akkumulátoros CDI gyújtás nagyobb energiát szolgáltat kis fordulatszámon. Mivel a generátort ebben az esetben nem kell ellátni nagyfeszültségű töltőtekerccsel, ezért tervezhető úgy, hogy nagyobb töltőfeszültséget szolgáltasson az akkumulátornak. A kondenzátor feltöltésére a 12V-os akkumulátorfeszültséget 200-400 V-os feszültséggé kell alakítani, amely több lépésben valósítható meg. Első lépésben az akku 12V-os egyenfeszültségét váltakozó feszültséggé alakítják. Ezt a feszültséget azután 200-400 V értékre feltranszformálják. A kondenzátor töltésére alkalmas egyenfeszültség a feltranszformált feszültség egyenirányítása után keletkezik. A gyorsan növekvő feszültség miatt a rendszer kevésbé érzékeny a gyertya szennyezettségére, ezért biztosabb a gyújtás. A modern rendszerek kb. 5-8 mm-es szikraközt tudnak átütni levegőben.
Gyújtásrendszer hibaelhárítás Suzuki Ignis esetén
A Szikra Minősége
Ha a motor beállítása és a működés körülményei ideálisak, kevesebb, mint 1milli Joule energia elegendő az üzemanyag begyújtásához. Az ív első, kb. 0,000001 másodperc időtartamú része gyújtja be a keveréket, az ezt követő szikrázás a benzin lángra lobbantását egyáltalán nem, vagy alig segíti. Csakhogy a gyakorlatban a motorok beállítása, vagy működési körülményeik nem mindig ideálisak. Előfordulhat, hogy a benzin/levegő keverék nem megfelelő minőségű, a keverék nem homogén, vagy a gyúlóképes gáz nem jut el az elektródákhoz a szikraképződés kezdetére. Ha viszont a szikra égési ideje elegendő hosszúságú, akkor a tüzelőanyag égése biztosan bekövetkezik. A gyakorlati tapasztalat szerint, normál működési körülmények között, kb. 0,00003 s hosszúságú szikra elegendő a keverék begyújtásához. A szikrával szemben támasztott másik kívánatos tulajdonság, hogy a gyertyánál az energiaáramlás nagyon rövid idő alatt érje el a maximumát. A gyors energiaáramlás segíti megakadályozni a gyertya szennyeződését. Pont elég szikrát ad, pont elég ideig és szabályozza a fordulatszámot.
A Gyújtás Beállításának Fontossága
A gyújtás alap motoroknál a blokk vagy az alaplap jelzéséhez van igazítva alapjáraton. Ezt stroboszkópos gyujtás-hangolóval ellenőrzik. Ezzel a jelölések egymáshoz viszonyított helyzetét lehet vizsgálni, főképp azért, mert az előgyújtás mértéke fordulat függvényében megváltozik. Ha láttunk már ilyen hangolást, megfigyelhetjük, hogy a lendkeréken lévő jelölés a motor fordulatemelkedésével arányosan az óramutató járásával ellentétes irányba kimozdul. A gyújtás időzítését egy dinamikus vagy korán állítható CDI szabályozza. Ez azt jelenti, hogy a dugattyúban lévő keverék már nem egy meghatározott időpontban gyullad meg, hanem a motor fordulatszámának megfelelően szabályozódik. A motor magas fordulatszám-tartományában például a gyújtás időzítése a kora felé van beállítva. A statikus gyújtású CDI fix gyújtásidőzítéssel rendelkezik.
F I G Y E L E M! A GYUJTÁS BEÁLLÍTÁSA SZAKÉRTELMET KÍVÁN! A ROSSZUL BEÁLLÍTOTT GYUJTÁS A MOTOR KOMOLY KÁROSODÁSÁHOZ VEZET! SZAKÉRTELEM HIÁNYÁBAN MINDENKÉPP BÍZZUK SZERELŐRE A BEÁLLÍTÁST!
Gyakori Hibák és Hibaelhárítás
A gyújtás kifogástalan működése az alkatrészek megfelelő elektromos kapcsolatán múlik. A nagyfeszültségű vezeték lehúzásával sohasem szabad a motort leállítani, mivel az a gyújtásrendszer belső szigeteléseinek sérülését okozhatja. Működő motornál a szikrának mindenképpen távoznia kell valamerre. Ha ezt nem tudja akadálytalanul megtenni a gyertyán keresztül, az alkalmazott nagy feszültség átüti a gyújtásvezérlő valamelyik belső szigetelését, vagy a gyújtókábelben, gyújtótekercsben tesz kárt. Ugyanúgy, ha laza vagy rosszul érintkező oxidos, valamint nem megfelelően testelt. Ezért érdemes összeszerelés előtt a csatlakozásokat megtisztítani és szétrázkódás ellen rögzíteni.
Nincs Szikra
Ha a motor nem ad szikrát, annak több oka is lehet. Az alábbiakban felsoroljuk a leggyakoribbat:
Swift G13BB megbízhatósági elemzés
- Benzin hiánya: Ellenőrizd a benzinszintet a tankban.
- Berugókar problémák: Használd a berugókart néhányszor indításkor.
- Akkumulátor problémák: Ellenőrizd az akkumulátor állapotát, szükség esetén töltsd fel vagy cseréld ki.
- Benzincsap problémák: Ellenőrizd a benzincsap működését, nincs-e eldugulva vagy sérülve.
- Cső problémák: Ellenőrizd a benzincsöveket, nincsenek-e repedve vagy törve.
- Kompresszió hiánya: Ellenőrizd a motor kompresszióját, ha gyenge, szükség lehet hengerfúrásra vagy dugattyúcserére.
- Szimering problémák: Ellenőrizd a főtengely szimeringeket, nincsenek-e elhasználódva.
- Kipufogó eldugulása: Ellenőrizd a kipufogót, nincs-e eldugulva.
- Gyertyapipa problémák: Ellenőrizd a gyertyapipát, nincs-e kikopva az érintkező.
- Leállító kapcsoló: Ellenőrizd, hogy a leállító kapcsoló nincs-e lekapcsolt állásban.
- Szívócsonk problémák: Ellenőrizd a szívócsonkot és a membránokat, nincsenek-e repedve vagy törve.
- Hibás CDI: Ellenőrizd a CDI-t, hogy megfelelően működik-e.
Gyenge Szikra
Ha a szikra gyenge, annak több oka is lehet:
- Alacsony feszültség: Ellenőrizd a gerjesztő tekercs feszültségét.
- Hibás jeladó: Ellenőrizd a jeladó működését.
- Melegedő trafó: A trafó lemezelt vasmagja melegedés hatására elveszítheti mágnesezhetőségét.
Megoldás: Cseréld ki a hibás alkatrészt.
Egyenetlen Gyújtás
Ha a gyújtás egyenetlen, annak oka lehet: Helytelen előgyújtás: Állítsd be a megfelelő előgyújtást.
Hibaelhárítási Táblázat
| Probléma | Lehetséges Okok | Megoldás |
|---|---|---|
| Nincs szikra | Benzin hiánya, akkumulátor probléma, CDI hiba | Tankolás, akkumulátor csere, CDI csere |
| Gyenge szikra | Alacsony feszültség, hibás jeladó, melegedő trafó | Feszültség ellenőrzése, jeladó csere, trafó csere |
| Egyenetlen gyújtás | Helytelen előgyújtás, lendkerék problémák | Előgyújtás beállítása, lendkerék ellenőrzése |
BETA ARK LC Limited CDI, gyújtás hiba... Gyujtó tekercs kimérése, körbe járás (Minarelli)
CDI Csereérettség
A CDI csereérettségére a „kizárásos” technikával lehet következtetni. A régi többrészes gyújtásmegoldásokhoz képest nagy különbség, hogy ott külön is lehetett cserélni a problémás alkatrészt, a CDI-nél csak egyben cserélhető az egész modul. Cseréje viszonylag egyszerű, hiszen csak a régi CDI-ről kell lehúzni a kábelt és visszadugni az újra. Néhány fordulatszám korlátozott elektronikából is ki lehet szedni a „fojtást”, de szintén nem házi művelet. Hozzányúlni viszont csak szakembert érdemes engedni.
Néhány felhasználói visszajelzés a termékekkel kapcsolatban:
Az injektor tisztításának előnyei
- Naraku gyújtótekercs + kábel + cső 1 pin: Tökéletesen kompatibilis a saját fejlesztésű gyújtásmodullal. A kivitelezés kifogástalan. De rövid távon KIRÁLY!
- DZE mágnestekercs Suzuki cím 50: Tökéletes a Suzuki Address AP50-hez. Nagyon jól vezérli a gyújtást és jól beállítható a leszabályozási pont.
- Naraku gyújtótekercs irídium gyertyával Minarelli HZ 2T: Kiváló kivitelezés, szuper szigetelés és árnyékolás. Nedvességképződés szinte lehetetlen. A gyújtógyertya is szuper minőségű...
- Naraku Racing V2 gyújtótekercs: Ezt a terméket verseny hajómodellhez rendeltem. 20 - 25.000 fordulatszám mellett is tökéletesen működik. Rendeltem már tartalékot is....
CDI Trafó Bekötése és Típusai
Robogóknál a gyújtáshoz szükséges primer energiát legtöbb esetben az alaplapon található nagyfesztekercs szolgáltatja. A főtengely által forgatott lendkerék - a gyújtásba integrált generátor-tekercseken kívül - két fontos tekercset „működtet”, a forrástekercset, és az impulzus-jeladótekercset. A forrástekercs feltölti a kondenzátort - ami a tirisztorral együtt a CDI-ben található - és az impulzusjeladó a tirisztort bekapcsolva zárja a kondenzátor és a gyertya közti áramkört. Maga a kondenzátor komoly elektromos töltéssel bír, ezt azonban a gyújtótekercsek felerősítik, és ez a nagyfeszültségű áram a gyújtógyertyában szikra formájában kisül. A többi tekercs felel a világításért, illetve az akkumulátor töltéséért.
Vezeték Bekötés (AM6 példa)
Az AM6 gyújtás CDI trafó bekötésének rejtelmeibe kalauzolja el az olvasót, érintve a gyakori hibákat és azok lehetséges megoldásait. A gyújtótekercsből két sárga vezeték (töltőfeszültség az akksinak), egy fehér vezeték (elmegy a kontakt részhez), egy kék és egy fekete vezeték (CDI-hez mennek) érkezik. A CDI-ből három drót megy ki: egy fekete (föld), egy kék (elmegy a kontakt irányába), egy piros (megy a tekercshez - gyújtótekercs). Fontos: A testet a GND-hez kell kötni, az AC-hez megy a világító tekercs kivezetése. A B+-hoz az akku csatlakozik.
AC vagy DC CDI
A CDI-nek két fajtája létezik: AC (váltóáramú) és DC (egyenáramú). Annak megállapítása, hogy a robogód AC vagy DC gyújtású, nagyon egyszerű.
Módszer #1: Vegyük le a sarut az akkumulátorról, adjunk gyújtást, és rúgjuk be a motort. Ha a motor beindul vagy ad szikrát, akkor AC CDI-vel rendelkezik.
Módszer #2: A CDI-nek két csatlakozója van, egy 4-tűs és egy 2-tűs. A 4-tűs oldalra 3 vagy 4 vezeték csatlakozhat (AC és DC változatban egyaránt). Ha a 2-tűs csatlakozóhoz csak 1 vezeték vezet, akkor ez egy egyenáramú (DC) CDI. Ha két vezeték, akkor váltóáramú (AC).
Tuning Lehetőségek
Sajnos, kizárólag a gyújtás módosításával elérhető csúcsteljesítmény növekedés legfeljebb néhány százalék lehet. A régebbi konstrukciójú gépeken alkalmazható nagyfeszültségű gyújtókábel csere CDI-nél nem valósítható meg, mert nincs ilyen alkatrész a motoron. A gyertyapipa és gyújtótrafó egy egységet képez, így már gyárilag megvalósították azt az ideális állapotot. A tuning legtetején eljön a pillanat, amikor a teljesítményt már csak a gyújtás cseréjével és újraállításával lehet fokozni.
Jeladó-rotor csere és alaplap átalakítás
Az egyik lehetséges módosítás a jeladó-rotor csere. Ezzel egyenértékű, ha a gyújtás jeladó tekercs alaplapját cseréljük ki, vagy alakítjuk át. Utóbbi esetben figyeljünk, hogy a rotor és a tekercs mágnese közötti hézag 0,3-0,5 mm legyen. A hézag sose legyen nagyobb, mint 0,8 mm, mert indítási problémák jelentkezhetnek. A rotor, vagy alaplemez cseréjével a alapelőgyújtást tudjuk megváltoztatni, vagyis a teljes működési jellegmezőt eltolni. A lendkeréken két fogacska van a főtengely „körmének”, tehát az előgyújtást ezekkel is lehet cserélgetni.
Programozható vezérlőegységek
Ha az alapelőgyújtás eltolását szeretnénk elkerülni, viszont a jobb gyorsulásra igényt tartunk, célszerű a vezeték köteg és a gyári gyújtásdoboz közé egy programozható vezérlőegységet iktatni. Jóval drágább, mint egy rotor, vagy jeladó tekercs-alaplemez, de a jellegmező teljes egészében az adott erőforráshoz hangolható. Ennek ellenére egyszerűbb és célravezetőbb a gyújtástérképeket interneten keresztül, közvetlenül betáplálni az elektronikába, mintsem hosszadalmas kísérletekbe, próbákba bonyolódni. MVT Digimax rendszerrel fejlesztve az analóg gyújtásunk digitálissá válik, és lehetőségünk van különböző gyújtástérképek használatára is.
Könnyített és Belső rotoros gyújtások
A könnyített - , illetve belső rotoros gyújtás a lendkerék gyárinál csekélyebb súlya miatt jobb gázreakciót eredményez, és jobb teljesítményt érhetünk el vele. Kezdjük a könnyített gyújtásrendszerrel, ilyen Pl. az MVT Millenium Kit. Az újragondolt generátorrész és a gyárinál könnyebb lendkerék miatt a gázreakció agresszívebb lesz, ugyanakkor nem kell lemondanunk a világításról és a töltésről sem! A belső rotoros gyújtásnál a jeladó és a forrás kívül található, és ezen belül forog a lendkerék, amelynek súlya és mérete elég csekély. Picit olyan hatást kelt, mintha a lendkereket összepréselnénk, és becsúsztatnánk az alaplap tekercsei közé.
Hazánkban még eléggé ismeretlen az Artek márka. A K1 nevezetű, általuk gyártott belső rotoros gyújtás már lényegesen agresszívabb gázreakciót ad, mint az MVT…ugyanakkor ebbe belevarázsoltak egy generátort, mely 60W energiát képes termelni nekünk! Ugyan a HPI is tud termelni, de csak 10W-ot, és csak opcionálisan hozzá rendelt kiegészítővel…a K1-ben már gyárilag benne van! Az Artek mellett pedig a Polini is megoldotta a belsőrotoros rendszert áramtermeléssel! De a belső rotoros gyújtásnál is vannak kivételek!
A tényleges nagyágyuk, amik nem termelnek áramot, és ezáltal szinte null-ellenállást produkálnak a főtengelynek! A Stage6, a Malossi, az Italkit, sőt, még az MVT is gyárt nekünk ilyeneket! Ezek vásárlása megkíván egy akksitöltőt, és egy beépíthető csatlakozót a robogó akkumulátorához, mivel ezeknek az áramtermelése zéró. Beállításuk szakértelmet igényel, de a teljesítmény, amit általuk kapunk, elképesztő! Főképp versenygépekre kerülnek, az akkumulátor pedig csak azért van, hogy az elektromos vízpumpa kibírjon egy futamot.