Az Opel Astra GTC OPC: A Formavilág és a Dizájn Ötvözete a Teljesítménnyel
A járműtervezés komplex folyamat, melynek során a forma és a funkció szimbiózisa kulcsfontosságú. Ahogy Tárnok Zsolt, nemzetközi szinten elismert autótervező és a Járműtervezés kurzus vezetője fogalmazott: „A járműtervezés során az egyik legfontosabb szempont, hogy a hallgatók tudják, lássák, értsék, mit és hogyan rajzolnak le. Ha ez egy olyan komplex formán, mint a jármű, sikerül, akkor azt egyéb feladataik során is tudják kamatoztatni”. A kurzus során szó esett továbbá a járműtervezéshez kapcsolódó speciális rajzi helyzetekről, a rajzok részletezettségéről, összetettségéről, lehetséges megvalósítási technikáiról. Az Opel Performance Center (OPC) modellek esetében ez a tervezési filozófia a teljesítmény és a sportosság jegyében ölt testet, ahol a dizájn közvetlenül szolgálja a vezetési élményt és a dinamikát.
Az Opel Performance Center és az Astra GTC OPC Fejlődése
Az OPC, azaz Opel Performance Center, 1997-es megalapítása óta számos Opel alapmodell esett át a gyári kicsinosításon, amely alapvetően a teljesítmény optimalizálását helyezi előtérbe. A házon belüli teljesítménynövelés aztán utolérte a gyártó népszerű MPV-jét, a Zafira-t is, a szintén 2 literes benzinest 192 lóerőig tornászták fel. A korábbi GSi (Grand Sport Injection), majd az azt követő OPC sikereken felbuzdulva a rüsselsheimiek folytatták a koncepciót, a következő sikeres generációt az Opel Corsa D sorozatának átalakított változata képviselte 2008-ban; 192 lóerővel, 7.2 másodperc 100-as sprinttel, 266 Newtonméter forgatónyomatékkal és 225 kilométer/óra végsebességgel. Ezen sikerek nyomán született meg az Astra jelenleg aktuális kupéjának, a GTC-nek az OPC változata, 280 lóerővel, és igen impresszív menettulajdonságokkal.
Dizájn és Ergonómia: Kívül és Belül
A GTC OPC Külső Megjelenése
Gyönyörűen átgondolt és megrajzolt formavilág jellemzi a GTC karosszériát már alaphangon is; az OPC modell hasonló megközelítésben pompázik. Az orr rész kisebb átalakításának köszönhetően az alsó hatalmas légbeömlő hangsúlyosabb, elnyújtott méhkas mintázatú rácsozatot kapott, a háromszög sziluettes ködlámpák szegélyei mattított krómbevonatot kaptak, míg az apró fényforrások süllyesztettebbek lettek a megszokottnál. A jelentős ültetés szembetűnő, a hatalmas kerektárcsák szinte beleolvadnak az összképbe, és rendkívül komplex egységet alkotnak, a 2695 milliméteres tengelytáv jóval kevesebbnek látszik.
A far adja tudtunkra tolakodóan azt, hogy bizony „ő” egy kihegyezett példányhoz tartozik, mindösszesen a szoknya alsó diffúzor jellegű kiképzéséhez társított krómbevonatú, szögletes formájú kipufogóvég-páros, illetve a szolid jobb oldali OPC felirat jelzi, milyen Astra-val is van dolgunk.
Az Utastér Kialakítása
Viszonylag szűk utastér köszön vissza a széles ajtók kitárása után, a minőség rögvest érződik még a vezetőállás elfoglalása előtt is. A már jól ismert részegységek és elemek felsorakoztatása szinte minden alkalommal újult erővel hat, a szervezett tervezés és jól átgondolt elrendezés tulajdonképp minden Opel típus esetében jellemző. Itt is, bár a sportosra hangolás szigorúan illeszkedik a külső kialakításához, szolidan, nem eltúlzottan: a kormánykerék szabvány méretű, az alsó ív kicsit kiegyenesített, ide ezüst OPC jelzés került, a fogás jó, bőrözött bevonattal. A műszerek a pilóta irányába döntöttek bal és jobb irányból is, átláthatóak, minimálisan tükröződnek csak. A középkonzol számos funkcióbillentyűje kissé átláthatatlan, vakon kezelni némi megszokás után lehet, ajánlatos nem két sebességváltás közt gyakorolgatni.
Autó elidegenítési és terhelési tilalom – Mire figyeljünk?
Az első ülések feszesek, kemények, erőteljesen tartják a vezetőt és utasát, ugyanakkor hosszabb távú autózásnál sincs elgémberedett végtag, zsibbadt derék. A hátsó traktus tulajdonképpen két személyre van optimalizálva, itt főként a szélesség jelent határokat (1840 milliméter), a fejtér elfogadható, a lábtér átlagon felül szellősnek tűnik.
Műszaki Innovációk és Menetdinamika a Dizájn Szolgálatában
A Kormányzás és a Futómű Jelentősége a Sportos Járműveknél
A járművek kanyarodása során kulcsfontosságú a pontos kormányzás és a futómű viselkedése. Kényszerkormányzást gyakorol a jármű vezetője, amikor a kormánykerekeket elfordítja és a kormánykerékkel közvetlen mechanikus kapcsolatban álló kormányzott kerekeket meghatározott kinematikai összefüggések szerint elfordítja, és ezáltal kijelöli a kanyarodás sugarát és középpontját. Azonban a sajátkormányzás a gumiabroncs rugalmas viselkedéséből következik. A rugalmas abroncsú kerekekre egyenes haladás vagy kanyarodás közben valamilyen oldalerő hat, amit előidézhet centrifugális erő, oldalszél, az útfelület oldalirányú lejtése, aminek következtében a gumiabroncs deformálódik és a saját síkjával meghatározott δ szögben, ferdén gördül, vagyis a kerék sebességének vektora δ szöget zár be a kerék síkjával. Ennek következtében megváltoznak a kormányzási paraméterek valós értékei, miközben a vezető által kivezérelt értékek változatlanok maradnak. Az eltérés utolsó mozzanataként megváltozik a kanyarodás sugara és a kanyarodás középpontja is. Tehát a jármű önállóan, saját maga kormányzási műveletet végez. Innen ered a sajátkormányzás megnevezés. Önkormányzást az intelligens futóművek végeznek, amikor ki-berugózás, erőhatás változására a kerekek összetartását módosítják, vagyis ténylegesen a kerekeket a kormánykerék rögzített állásában is képesek elkormányozni.
A gumiabroncs ferdefutása alapvető jelenség, ahol a deformálódott kerék gördül az útfelületen, és a sebesség vektor nem simul bele a kerék szimmetria síkjába. A δ szöggel határolt ferdefutási tartomány egy biztonsági zónát jelent, amelyen belül nincs még makroszkópikus oldalirányú csúszás, így a hossz - és keresztirányú erőkapcsolati viszonyok alig változnak. A δ szög egy adott gumiabroncsra, annak beépítési és működési körülményeire vonatkoztatható. Nagyságát befolyásolja a gumiabroncs mérete, mintázata, anyaga, szövetvázának szerkezete, felületi hőmérséklete, kerék függőleges és oldalirányú terhelése, a jármű sebessége, az útfelület minősége, szennyezettsége, nedvessége, az út felületi hőmérséklete. Az oldalirányú megcsúszást még nem okozó δ ferdefutási határszög elnevezése a kerék saját ferdefutási szög. Ezzel szemben megkülönbözteti az úgynevezett kikényszerített ferdefutási szöget, melyet általában α-val jelölünk. A kikényszerített ferdefutás leginkább a kerék dőléséből, összetartásából, széttartásából, nyomtáv megváltozásából, hibás kormánygeometriából adódik. A két szög egymáshoz mért nagysága alapvetően befolyásolja a gumiabroncs kopását, és a jármű menetstabilitását.
A gumiabroncs ferdefutási tulajdonságai a jellemző paraméterek értékeitől függően jelentősen megváltoztatják a jármű kanyarodás közbeni viselkedését, menetstabilitását. A sebesség növelésével a kerekekre ható centrifugális erő fokozódik, a rugalmas gumiabroncsok deformálódnak, és ferdefutásba kezdenek. Ennek eredményeként a jármű oldalirányba kúszik, és letér a kényszerkormányzás által kijelölt körpályáról. De mindaddig, amíg a kerekek nem csúsznak meg oldalra, vagyis ferdefutásuk nem lépi túl a ferdefutási határsebességet, addig mozgása korrigálható, menetstabilitását nem veszti el. Ebben a stabil tartományban nevezhetjük ezt a dinamikai mozgásállapotot a jármű sajátkormányzásának.
Az Astra OPC Hajtáslánca és Futóműve
Jelen tesztünkben az Opel Astra OPC-jét leginkább hétköznapi felhasználás tekintetében vizsgáljuk. Közel háromszáz lóerő. 280 lóerő rengeteg, főleg egy hot hatch-nél. Kategóriájában az Astra OPC kapta a legerősebb motort, a legmasszívabb futóművel és hajtáslánccal. 1550 kilogrammot nyom a kocsiszekrény, ebből adódóan a tömeg-teljesítmény arány 5.53 kilogramm/lóerő, ami érződik is gyakorlatban könnyed, lendületes kigyorsítások formájában. A hatsebességes váltó áttételezése az első három fokozatban a stílushoz illően rövid, a váltó karja némileg akadozik, ez gátolhatja a gyors és pontos fokozatváltásokat.
Összesen három menetprofil közül választhatunk autózásunk során, melyekhez minden esetben társítható a start-stop automatika is. Az ECO mód bekapcsolásával érezhetően csökken a teljesítmény átvitele is, a fokozatok hosszabbak lesznek, a viselkedés megváltozik, visszafogottabb lesz. Nem úgy, ha SPORT-ba kapcsolunk, az áttételek harapósabbak lesznek, a kipufogóhang öblösebbre vált, a fordulatszámtartományok minden sebességben jobban kiautózhatóbbak lesznek. Viszont ha teljes OPC élményt szeretnénk, akkor válasszuk egyértelműen az OPC gombot, ebben az esetben minden létező kiegészítő és segédfunkció bekapcsol, mint a kipörgésgátló, menetstabilizátor, blokkolásgátló, és még sorolhatnánk. Kétségkívül jól eltalálták a mérnökök az elektronikus asszisztensek közbenjárását, ugyanis ebben a profilban az Opel Astra OPC ténylegesen stabil, lényegretörő marad.
Van minden az Opel Astra OPC-től, az utolsó V6-os Insigniáig - Alapjárat
A 45%-os önzárású Drexler differenciálmű közbeiktatásának köszönhetően intenzív gyorsításkor a kormány nem csap félre, a teljesítmény szinte minden egyes apró részlete veszteség nélkül a talajra megy át; szinte úgy érezzük, négykerékhajtással felvértezett autót vezetünk. Drasztikusabb kanyarokat is játszi könnyedséggel vesz be nagyobb sebességgel az Astra OPC, köszönhetően az elöl megerősített Pseudo MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztésnek. Továbbá lényeges megemlíteni, hogy a jelen modellnél is alkalmazott Opel HiPerStrut (High Performance Strut) technológia nagyban befolyásolja pozitív irányba a kormányzást. A rendszer lényege annyi, hogy a hagyományos első kerekek MacPherson felfüggesztését átalakították úgy, hogy kormánykezelésnél nem az egész első rugóstag, hanem csak a kerékagy fordul el. Ez a kialakítás minimalizálja a „kikényszerített ferdefutási szöget” (α) és javítja a jármű stabilitását nagy sebességű kanyarodás vagy intenzív gyorsítás közben, ellensúlyozva a sajátkormányzásból eredő esetleges negatív hatásokat. A Brembo által szállított tekintélyes felületű tárcsafékek és nyergek zseniálisan tartják kordában a könnyen elszabaduló lóerőket, a fékerő milliméterről milliméterre adagolható, nagyobb sebességről a megállás pillanatok alatt történik az utasok heves bólogatása nélkül. A blokkolásgátló szinte száz százalékos erővesztés nélkül teszi a dolgát, egyedül poros, szennyezett úton változhat a viselkedés - globálisan jellemző ez az egész hajtásláncra.
Ízig-vérig sportautót hozott össze az Opel csapata a 2013-as Astra OPC megalkotásakor. Mindezt sikerült nekik úgy, hogy a hétköznapi felhasználást sem helyezték háttérbe, ugyanis meglepő módon a sportos hangolásból adódó kemény futómű jelenléte, vagy épp a combos teljesítmény nem homályosítja el a realitást: az úthibák nagy részét ugyan keményebben kezeli egy átlagos három- vagy ötajtós kategórián belüli képviselőnél, viszont ha az átlagos körülményeknek megfelelően szeretnénk autózni, minden további nélkül megtehető az Astra OPC-vel.
Praktikum és Költségek: Fogyasztás és Ár
Lényeges és fontos tétel a fogyasztás. Intenzív gyorsításokkal, teljesítménycentrikus vezetési stílussal, OPC módban a pillanatnyi vegyes érték elérheti a 20-22 litert is, bár ez inkább a pályakörülmények közti autózásra lehet jellemző; átlagos, de mégis dinamikus megközelítéssel 12-13 litert fogyaszt az autó. Ha aktiváljuk az ECO módot, és visszafogottabb gázpedálkezeléssel közlekedünk, az üzemanyagfelhasználási ráta csökkenthető máris, egészen 7-8 literig (városi körülmények). Országúton, 90 kilométer/órával autózva, hatodik fokozatban a pillanatnyi érték 4.6 literre redukálható, míg autópályán 130-nál ugyanez az érték 7.2 liter/100 kilométer állt meg.
| Vezetési Mód/Körülmény | Fogyasztás |
|---|---|
| Intenzív gyorsítás, OPC mód (pálya) | 20-22 |
| Átlagos, dinamikus vezetés | 12-13 |
| ECO mód, városi | 7-8 |
| Országút (90 km/h, 6. fokozat) | 4.6 |
| Autópálya (130 km/h) | 7.2 |
Tévhitnek tűnik tehát - pedig sok esetben az ellenkezőjét igazolták méréseink - hogy a turbómotorok szerényebb vezetési aspektussal is közel annyit fogyasztanak, mint pörgősebb esetekben. Az Astra OPC 2 literes, 280 lóerős turbótöltött ECOTEC Start/Stop rendszerű erőforrással, 6 sebességes manuális váltóval 8 350 000 forintért állítható a garázsba, a tesztben szereplő modell az opciósan rendelt, feláras kiegészítőknek köszönhetően közel 10 millió forintot kóstált - ez a csúcsmodell. Nem véletlenül tettük cikkünk szalagcímébe a kettő az egyben szövegrészt: ideális választási alternatívát jelenthet az Opel Astra GTC OPC verziója, ha két-három fővel (de leginkább kettő) gondolkodunk olyan autó vásárlásán, amely egyben megfelel a hétköznapi autózás követelményeinek, ugyanakkor akár versenypályán is csatasorba állítható sportautóként is funkcionál. Persze ne felejtsük el, hogy alapból az Astra OPC egy élményautó, és nyilván nem helyettesíti - akár kategórián belül sem - a tényleges, célirányos megoldásokat.