Grand Espace: Vélemények és Tapasztalatok

Az Espace-t lelkiismeret-furdalás nélkül nevezhetjük kategóriateremtő modellnek, népszerű, és ügyesen kihasználta azt a pár évnyi előnyt, amíg jóformán egyedül uralta az egyterűpiacot. A kilencvenes évek derekától kezdve azonban iszonyú tempóban zárkózott fel a többi gyártó, legyen az japán, európai vagy amerikai. Az előny fogyott-fogyatkozott, ebben nem segített a Renault megbízhatatlan, nehezen szerelhető híre sem.

Talbotnak készült, Simca alkatrészekkel (ami a Chrysler európai márkája volt akkoriban), majd amikor a Simca és a Chrysler is PSA-tulajdon lett, az Espace tervei a Matrához kerültek. Aztán hirtelen tótágast állt minden, az Espace eladásai a hiperűrbe ugrottak, a PSA felől pedig fegyverdörgés zaját hozta a szél: akkor lőtte magát fejbe mindenki, aki annak idején elvetette az ötletet.

Örökös a vita, hiszen a Chrysler/Dodge-fanatikusok joggal verik a mellüket, hogy a Caravant pár hónappal korábban dobták piacra. Igen, így van, csak ne feledjük el, hogy az amerikaiak Lee Iaccoca vezetésével már a hetvenes években tudták, milyen átütő koncepció született Európában, ahogy azt is, hogy a Simca eladása után sietniük kell, ha nem akarják, hogy kifújják az üzletet az orruk elől. A vita azonban fölösleges.

Tér és Kényelem

Hely és tér, kétségtelen, hogy találóbb nevet nem is adhattak volna neki annak idején Romorantinban. Ez a két szó jutott először eszembe, mikor beültem a rövid, hétszemélyes buszba (a Grand verzió 20 centiméterrel hosszabb hoppá, ez a Grand volt bizony). Hű, de kényelmes, világos, jajdejó, a sok agyongyurmázott-formatervezett kerekes gödör után szinte földöntúli felüdülést jelent beülni egy Espace-ba. Nem tudom, hogyan csinálják a franciák, annyi azonban biztos, hogy úgy tudnak formát, arcot adni egyterűeknek, hogy jól néznek ki, miközben tágasak és világosak maradnak. Legyen az Citroen C4 Picasso vagy éppen tesztautónk, a kétliteres, 175 lóerős, turbódízel Grand Espace. Funkció és forma tökéletes egyensúlya.

Tán éppen ezért a legmeglepőbb, hogy tényleg hétszemélyes (+250 ezer forint a két leghátsó ülés). Nem úgy, mint egy Sharan vagy Galaxy: itt a leghátsó sorban is tisztességesen elfér egy felnőtt, nyakba húzott térd és kicsavart végtagok nélkül is, ezzel mindenki egyetért, aki valaha ült Espace-ban. A trükk egyszerű és működőképes, a zseniális Fiat Multipla is tudta már: az oldalablakok szinte kifelé dőlnek, az autó keresztmetszete kis híján tökéletesen négyzetes. Jó reggelt válltér, többet számít, mint bárki gondolná.

Használati Útmutató: Citroën C4 Picasso (2007)

Személy szerint mindig is tetszett az Espace, örökölt egy keveset a Vel Satis és Avantime avantgardjából, de csak éppen annyit, hogy megbotránkozás nélkül emészthető maradjon.

Persze a világosságnak és jó kilátásnak ára van. Ha ön netán azok közé tartozik, akik huzamosabb ideig nem bírják a klimatizált autóbelsőt (mint én), nem marad más választásuk, mind unos-untalan ki-be kapcsolgatni, hogy elviselhető szinten tartsák a benti hőséget. Tesztautónk ugyan a két elérhető felszereltségi szint közül az alacsonyabbik, Celsium fantázianevű volt, de bővelkedett extrákban, így az elöl-hátul külön oldalankét szabályozható (hátul csak az intenzitás variálható) 110 ezer forintos klímarendszert is megkapta (alapáron csak elöl állítható oldalanként).

A klímával való játszadozás közben valószínűleg rá sem döbbennek majd, mennyire jó helyen is van a vezérlője. Aranyba önteném, majd magasba emelve körbehordoznám a kezét annak, aki ezt ennyire - a szó szoros értelmében - kézenfekvő helyre rajzolta. A széles könyöklőn pihen a kéz, ujjaink ösztönösen ráállnak a nyomógombokra, remek, remek, imádom.

Az ülések anyaga nem izzasztó, ülőlapjuk hosszú, háttámlájuk széles, a mélyen benyúló kormányoszlop mögött szinte tetszés szerinti pózt felvehetünk, nem fogunk feszengeni pár száz kilométerrel később sem.

Bár az egyenként 15 kilós darabokkal nem hagynám a feleségemet bajlódni, az azonban biztos, hogy amikor bolond fejjel belekezdtem a lehetséges variációk fotózásába, még nem is sejtettem, mekkora csapdát állítottam magamnak. Nem egész egy óra múlva feladtam, mivel a lehetőségek száma szinte korlátlan, a variálható beltér non plus ultrája, bele lehet hülyülni. És akkor még nem is említettem, hogy mindegyik csúsztatható-mozgatható, támlájuk külön dönthető. Tetszőleges méretű lábteret varázsolhatunk pillanatok alatt, ráadásul nagy plusz, hogy a középső sorban három gyerekülés is elfér egymás mellett, ezt sajnos nem tudja mindegyik MPV.

Megoldások a Renault Grand Scenic II problémáira

A kilátás pazar, a vékony, osztott A oszlopoknak köszönhetően minimális a holttér, egy csenevész Demszky-karó sem marad látatlanul, ráadásul az autó hátulja is meredek, könnyen belőhetjük térbeli helyzetét. Akinek ez is kevés, annak ott az alapáras parkolóradar, bár maradéktalanul nem bíztam csipogásában sosem.

Renault Espace TCe 225 FAP EDC teszt | High-tech családi crossover

A sofőr előtt elterülő síkság sokaknak nem tetszik, nekem kifejezetten igen, főleg, hogy tudom, nem csak céltalanul meredezik a horizonton, tele van különféle üreggel és rakodóhellyel. Már pedig akinek több gyermeke van az tudja: helyből sosem elég. Ha tízszer ennyi lenne, akkor is megtelne.

Középen, jókora sátortető alatt találjuk az LCD-panelek korában már kicsit anakronisztikusan ható szegmenses-digitális kijelző-kavalkádot. A ciánkék színben pompázó kijelző igényel ugyan némi megszokást, ennél nagyobb baja azonban az, hogy a tervezők nem számítottak arra, hogy a nap néha teljesen furcsa szögekből (pl. oldalról vagy hátulról) is süthet, ekkor bizony egyáltalán semmit nem látunk belőle.

Tényleg senkinek nem tűnt még fel, hogy Marika évek óta elharapja az első szót? Örömmel tudatom minden kedves érdeklődővel, hogy Marikával minden rendben, hülye, mint volt. Sikeresen túlélte a TomTom századik szoftverfrissítését is és továbbra is elharapja a mondatok első szavát. Nem is értjük, de valahogy mindig kicselezi a programozókat.

Minden ülőhelyhez jár külön árnyékoló is (50 ezer forint a hat napfényroló), ráadásul a leghátul ülők tarkója sem izzad, a külön nyitható hátsó üveg mögött is akad két kihúzható roló. Sosem fűzök nagy reményt egy-egy autó audiórendszeréhez, igazából nem is hiszek az autóhifiben (az otthoni foteles-hátradőlősben annál inkább), de meg kell adni, hogy a szinte veszteségmentesen lekonvertált Shine a Light elején Billy Preston zongorája úgy szól, mint a hétszentség és a háttérvokál is végig megvan: az Espace audiója remek. Nem tudni, hogy a nagy test teszi-e vagy csak ennyire sikerült belőni a közép és mély arányát, de le a kalappal.

Tapasztalatok a Renault Grand Scenic-kel

Annak idején a Grand Scénicben már volt szerencsém a kétliteres turbódízelhez, igaz, ott 160 lóerőt és 380 Nm-es nyomatékot tudott. Érdekes módon a motor erősebb lett (175 lóerő), ám nyomatékából 20 newtonmétert vesztett (360). Kár érte, hiszen az üresen is 1795 kilós Grand Espace kéri az erőt.

Hopp, az előző mondat logikus folytatásaként most majdnem leírtam, hogy cserébe kulturált és csendes, de ez sajnos nem teljesen igaz. Hidegen kellemetlenül vartyog, ilyenkor - ha lehet - ne engedjük le az ablakot, üzemi hőmérsékleten aztán egészen elcsitul, azonban a Renault helyében biztosan erősen elgondolkodnék a masszív vibráción, amit gerjeszt.

Abban a pillanatban ugyanis, ahogy beindítjuk a motort, a műszeregységet árnyékoló tető remegni kezd és úgy is marad, míg el nem érjük az kábé 1500-as fordulatszámot. Ajaj, az elégedettség pajzsán megjelennek az első repedések, a végre jó helyre helyezett hifikezelőszerv sem sokat enyhít ezen, hiszen közben folyamatosan kísért a Borzalmak Nagy Múzeumának Mona Lisája: a hatsebességes automata váltó.

Nem tudom, valójában melyik végzős egyetemista diplomamunkája volt a váltóvezérlés programozása ehhez a kétliteres dízelhez, de szeretném kérni, hogy a jövőben tüntesse fel szignóját minden terméken, amihez köze van, hogy messziről elkerüljem. Személy szerint egy mikrohullámú sütőt sem bíznék rá többet, mert abba is képes becsempészni a random-generátort.

Tegyük fel, hogy ötödik fokozatban hetvennel csordogálunk éppen, élvezzük a kilátást, a vidéki levegő sűrű húsosságát, finoman szól a zene, hátul a gyerek békésen bámul kifelé a nagy panorámatetőn, minden nyugodt és kellemes. Ekkor finoman, csak amolyan negyedrészt, rálépünk a gázra, anyuka nem szereti, ha késnénk a húsvéti ebédről…

Ekkor, odalent a váltóházban, felgördül a függöny és a színpadra vidáman betrappol a hormonzavaros, rózsaszín Kenó-mackó. Puszit dob a közönségnek és megkezdődik a sorsolás. Nicsak, mennyi fogaskerék, hoppá, melyik legyen a következő? Az ötödik kimarad, nehogy már véletlenül abban gyorsuljon az autó, a sofőr történést vár, hát történjen is valami. A közben eltelt másfél másodpercben volt időnk elgondolkodni a klímaváltozáson, az USA külpolitikáján és azon is, hogy a szutykos, öreg, 14 éves Volvónk ötsebességes Aisinje mennyire okosabb és finomabb szerkezet, mint ez a hatgangos, kaotikus hátramenés. Aztán az Espace hirtelen felvált hatodikba, majd pánikszerűen vissza kettőt és hosszan-hosszan bőgeti a motort a kellemetlen 3500-4000-es fordulatszámon, amíg újfent elszánja magát az ötödikre.

Autópályán, százharmincas tempó körül, szerencsére már régen hatodikban van, ekkor zaklatott lelkiállapotunkra szinte gyógyírként hat a kényelmes, puha gurulás, ebben az Espace nagyon jó. Sőt, továbbmegyek, az Espace futóműve önmagában olyan, hogy sok limuzin megirigyelhetné. Megdöbbentő, de az Espace 1860 milliméteres szélessége, jókora tengelytávja olyan sedrintéseket tesz lehetővé, hogy csak nézünk, mint a moziban. Kívülről sokkal döbbenetesebb a látvány, mint odabentről, de nem kell idegeskedni: az Espace bekanyarodik és nem sikít senki.

És bár csak elmondhatnám ezt az autóról, mint egészről… De nem tehetem, már csak azért sem, mert egy alapáron 9 390 000 forintos autótól joggal várhatom el, hogy mentes legyen az ilyen idegesítő hibáktól. A nagy baj az, hogy mára már nem jelenthető ki egyértelműen, hogy az Espace a legjobb, pedig árban csak a hazai, francia márkák konkurálnak neki, ők azonban erősen alákínálnak.

A Citroen Grand Picasso C4 top felszereltséggel 8 675 000-be kerül (akciósan 7 735 000 forint), a Peugeot 5008 Premium Pack 2.0 HDi 163 automatáért 8 185 000-et kérnek. Igaz, a friss, ropogós Sharan Highline 2.0 CR TDI DSG 11 175 500 forint és a Ford Galaxy Ghia 163 lóerős dízellel és automatával 11 655 000, de utóbbi árát már erősen túlzónak tartom még én is.

Nem egy olcsó szegmens, ez tény, és sajnos egyáltalán nem vagyok biztos benne, hogy a többiek nem léptek már túl az Espace-on. Egyetért? Vitatkozna vele?

Alternatívák az Espace helyett

Péterék hetek óta tipródnak a következő családi autó kiválasztásán. A finisben voltak épp, amikor a barátok tanácsára nem vették meg a Prince-motoros Citroen C4 Picassót, de ezzel igazából jól jártak.

Kedves Péter, Köszönöm levelét. Én alapvetően nem zárkózom el a francia autóktól, mert ugyanúgy akadnak jobban és rosszabbul sikerült modelljeik mint minden más gyártónak. A franciás előítéleteknek hála az áruk gyakran jóval kedvezőbb mint az egekbe magasztalt japánoknak vagy németeknek. Ez az értékvesztés vásárláskor előny, mert ugyanazért a pénzért fiatalabbat, kevesebbet futottat és modernebb autót lehet megszerezni. Eladáskor viszont hátrány, mert az átlagosnál jobban zuhan az áruk, és az évek múlásával sokkal kevesebbet érnek majd.

Figyelembe véve méreteit, az Espace inkább egy garzon, mint családi egyterű. Megbízhatóságukat tekintve pedig alvázszám helyett ma már egy helyrajzi számot is megérdemelnének, annyi helyet foglalnak egyre gyakrabban a szervizek udvarán. Remek harcos volt, és a Renault extra sokáig tartotta kínálatban, de mégiscsak egy 2002-es modell. Én 7000 euróért már valamivel fiatalabb technikát kívánnék jó érzéssel. Például a 2009-től gyártott Grand Scénicet. Valamivel kisebb mint az Espace, de azért még így is joggal hívhatjuk óriásinak. Fiatalabb is, aminek előnyeit - például a biztonság terén - nem kell hangsúlyoznom. Az 1,6 literes dízellel, vagy az 1,4-es turbós benzinessel vásárolnám. Létezett belőle sima 1,6 szívó is, ami most a szent grál autós körökben, de azzal azért át kell gondolni majd minden előzést.

Ó, az a panoráma-szélvédő mekkora találmány! Sokak fejét elcsavarta már, és joggal, mert óriási élmény vele utazni, hát még kicseréltetni, amikor felpattan egy kavics, és bereped. A C4 Grand Pikachu kényelmes, tágas, és sok belőle a jól felszerelt példány. A típus számtalan egyedi megoldással is büszkélkedik, mint például a két első ajtóra helyezett klímapanel vagy a középre pakolt műszerfal. Sajnos a korral nemesedik mondás esetében nem igaz, mert az idő múlásával a C4 inkább széthullik. A klíma gombjai lekopnak, a kárpitok lógni kezdenek, a műszerfal tárolórekeszeinek fedelét nem lehet lecsukni, a hátsó árnyékoló rolók mechanikája tönkremegy. Elsősorban manuális váltóval érdemes megvenni és dízelmotorral, vagy a hagyományos automatával - volt ilyen -, mert a bólogatós robotváltó sokat elvesz a használati élményből. Az 1,6 literes benzines gyenge, és emlékeim szerint ez a BMW-vel közös fejlesztésű VTI, ami sajnos egy ipari hulladék, a haveroknak ebben igaza volt. Egy kevésbé elhasznált (gyerekhordozó családi autóból nehéz ilyet találni), manuális váltós HDI viszont még sokáig remek autó lehet, nem kell félni tőle. Az 1,8 literes, 16 szelepes benzines szintén bírja a strapát, de ritka. Ha nem lenne Grand Scenic, akkor én ezt választanám, de még mindig a manuális váltóval és a HDI motorral. Az 5008 utastere bírja messze a legjobban az éveket, és érzetre is sokkal kifinomultabb mint az előző kettő - bár nyilván ezzel nem ért majd egyet az, akinek Citroenje vagy Renault-ja van, de nem baj.

A Volkswagen témához érve meg kell jegyeznem, hogy a Touran és a Caddy Life valóban remek konstrukció, de ennyi pénzért nem kap majd belőle olyat, amibe szívesen beleül. Sharanból pedig főleg nem, hiszen az az egyterűek között ő a király, ezért az ára az egekben van már évek óta. Titkos tippem pedig a Toyota Verso, ha feladja az esztétikum iránti vágyait és fontosabbnak tartja a biztos üzemet, mint a kreatív utasteret.

A Renault Grand Scenicet az egyterű szcéna meghatározó modelljeként nagy várakozás előzte meg. Hétszemélyes változatban, 1,2 literes benzinmotorral teszteltük. Elég bele a kis motor? A Renault Grand Scenic szép autó formavilágát jól eltalálták, feltűnő jelenség. Hogy jobban üssön, a franciák alapfelszereltségként 20 hüvelykes felniket tettek a kocsik alá, a vészkerék - ha az ügyfél megrendeli, 17 hüvelykes lehet. A Renault a nagy gumigyártókkal (Continental, Goodyear, Michelin) olyan megállapodást kötött, amelynek révén a 20-as gumikat a normál 17-eseknek megfelelő áron kapják. A kerékméret egyedi: az 195/55 R20 gumik nem szélesebbek, mint egy átlagos, takarékos 16 hüvelykes (19,5 centiméter). A látvány mellett hasznos is a nagy kerék, az autó fékezési hatékonysága javult. A gyártó tesztjei szerint 100-ról és 130 kilométer/órás sebességről fékezve 3, illetve 5 százalékkal rövidül a fékút. Nedves úton az előző Scenichez képest 5 százalékkal rövidebb úton áll meg nyolcvan kilométer/óráról lefékezve a kocsi. A Renault takarékossági okokból döntött a nagy felnik mellett, áramvonalassága révén 2 grammal csökkent a szén-dioxid-kibocsátás kilométerenként az elődhöz képest.

A Grand Scenic 22,8 centivel hosszabb és 7 centivel nagyobb tengelytávolságot ad, mint a sima Scenic. A hosszú változat alapfelszerelése az alumínium tetősín. A tesztelt hétszemélyes Grand Scenic poggyásztartója öt üléssel 533 liter, ha megelégszünk az ötszemélyes változattal, 718 liter a hasznos raktér. Gombnyomásra hajthatjuk síkba a hátsó üléseket, akárcsak az Espace-ban, de az első az utasülés támláját csak kézzel mozgathatjuk. Elöl a kényelem kifogástalan, kiválóan tartanak a bordázott szövetfotelek, de a hátsó üléseket szűkebbnek éreztem az előző generációkhoz képest. Mind vállban, mind könyökben és térdben. A második sor nem kínál három önálló ülést a hosszított Scenicben sem. A hatodik és hetedik ülést inkább csak gyerekeknek ajánljuk jó szívvel.

Jó vezetni a nagy családi egyterűt, a kis benzinessel főleg városban és sík terepen vigéckedünk, autópályán jobb, ha visszahúzódunk a kamionok közé, és országúti emelkedőkön is kisfiúsan összetöpörödünk. Ereje és nyomatéka arra elég, hogy a mindennapok feladatait teljesítsük, de ha nincsenek túlzott igényeink, a bretagne-i nyaralást is bevállalhatjuk, akár öt-hat személlyel. Akinek fontos a dinamizmus és szereti, ha nem csutkáig nyomja a gázt, vigye a kocsit izmos dízelmotorral. Az Eco gomb megnyomásával - csak mazochista aszkétáknak ajánlom - a fogyasztás hét liter alatt tartható száz kilométerenként, igaz a kocsi a harmatnál is gyengébben viselkedik. Tesztünk hosszúra nyúlt, átszeltem vele Magyarországot, így alaposan megismertem. A bevezetőben feltett kérdésre az én válaszom az, hogy igen. Ha vennem kellene, azonban a 130 lovas dízel mellett döntenék.

Hatalmas kerekei ellenére jól csillapít a futóműve. Az 1,2 literes négyhengeres, 16 szelepes 130 lóerőt teljesít, ami pont elég a 16 és fél mázsás kocsi mozgatásához. A benzinmotor élénk, de pörgetni kell, autópályán és nagy terhelésnél kínlódik, az előzésekhez nagy levegőt kell vennünk. A váltó pontos, de igényli a gyakori használatot. Kormányzása precíz, futóműve határozott, nem tolja az orrát erős terhelésváltásnál sem. A menetdinamikai kapcsoló érezhető üzemmódokat különít el, a sportban dinamikus az autó. A motor 205 Nm nyomaték leadására képes, amely már 2000 fordulat/percnél kihasználható, a nyomaték 90 százaléka már 1500 fordulat/perctől rendelkezésre áll. A blokkra jellemző 100 lóerő/liter teljesítményarány kiváló értéknek számít egy 1,2 literes benzinmotor esetében.

Felszereltsége tovább korszerűsödött, gyalogosfelismerésre is képes aktív vészfékező rendszerrel (7-60 kilométer/óra sebességtartományban) vértezték fel. Alapáron 6,699 millió forinttól érhető el a tesztelt változat. A Zen felszereltséghez a cikkünk írásakor ingyen járt a kényelmi csomag (elektromosan állítható, behajtható és fűthető tükrök, első-hátsó parkolóradar, csúsztatható középkonzol, árnyékoló rolók a hátsó ajtókon, 12 voltos csatlakozó hátul). Francia gyártásból jön a Scenic, a Talisman és az Espace gyártósorán készül Douai-ben.

Amikor 2015-ben elindult az Espace gyártása már figyelembe vették azokat a szakmai tanácsokat, amelyekkel a Daimler szakemberei segítették a termelést. A közös gyártósor lehetővé teszi, hogy az egyterűkbe azonos ülésrendszert építsenek be. Alaposan megkavarta egyterűinek kínálatát tavaly a Citroën. Kifutottak a Picasso szériák (amiből persze a még Xsara alapú, buborékforma Xsara Picasso volt az első). A C3 Picassót már korábban nyugdíjazta a C3 Aircross, míg a C4 Picassókat C4 SpaceTourer névre keresztelték a furgonos személyszállító "nagy" SpaceTourer után. Szokni kell, hogy a Grand C4 már nem Picasso, de a lényegén ez nem változtat: a 4,6 méteres, kerekded, de mégis praktikusan hasábformájú autó szokatlanul tágas.

A Citroën, legalábbis a Grand C4 SpaceTourerrel még nem ült fel a crossover-SUV-vonatra, ennek pedig előnye, hogy ha nem is egy Dacia Lodgy szinten olcsó autó, de azt és a haszonjármű-alapú hétüléseseket leszámítva mégis a legolcsóbb ajánlat, alapváltozata akciós áron 6,4 millió forintról startol a 130 lóerős 1,2 literes, 6 fokozatú váltós és turbós benzinmotorral, amivel "nagycsaládos" ára 3,9 millió forint. Ráadásul alapból nagyon jól, sok egyéb mellett kétzónás automata klímával, elektromos rögzítőfékkel, tolatóradarral, 6 hangszórós és kihangosítós, érintőképernyős hifivel felszerelt.

A C4 SpaceTourer igazi családi autó, guruló nappali, második sorában három egyenértékű, isofixes üléssel. Ezek az ülések persze csöppet keskenyek, de az azért mégis nagy szó, hogy három gyerek, illetve három gyerekülés gond nélkül, biztonsággal elfér. Még leghátra is be lehet férni, felnőttként is, igaz, ott azért az ülés mérete és a helykínálat sem az igazi, élni kell azzal a trükkel, hogy a második sor üléseinek tologathatóságával az ottani lábteréből is lecsippentünk egy kicsit. A gyerekeket nem fogja zavarni, azért viszont iszonyatosan hálásak, hogy az egyterűből jó kilátást kapnak. A hasábforma jól átlátható, van gyerekfelügyelő tükör is, aminek nem csak az a lényege, hogy a szülő rá tud nézni csemetéjére menet közben, hanem az is, hogy a hátul ülő gyerek ugyanabban a tükörben szintén láthatja a sofőrt, leginkább szülőjét. Az ilyen apróságoktól, sok-sok pakolórekeszétől lesz nagyon is szerethető a Grand C4 SpaceTourer, persze valódi ütőkártyái is bőséggel vannak, például 7 üléssel is 170, öttel 645 literes, csaknem 2 köbméteresre és 2 méter hosszúra bővíthető raktere és komfortos vezethetősége.

A 1,5 literes, már több autóban próbált BlueHDi, azaz AdBlue adalékos dízel csak indítás után és akkor is csak terhelve dízeles hangú, bemelegedve érezhetően tompul a hangja, legalábbis a jó zajszigeteléssel, kívülről pedig kevéssé szokás hallgatni. A dízelhez nagyon jó párosítás a 8 fokozatú automata váltó, ami a japán Aisiontől érkezik. Nem olcsó, 650 ezer forintos tétel, de iszonyatos kényelmet ad. Váltásai finomak és okosak, még motorfék-hatás is bőségesen van, kevéssé kell belenyúlkálni működésébe a kormánykerék mögötti szarvakkal. Méretével (4,6 méteres hosszúság, 1,83 méteres szélesség) a Grand C4 SpaceTourer városban még éppen élhető, előnyére válik, hogy kerekei nagyon alászedhetők, így fordulóköre meglepően kicsi.

Dízelmotorral igazi terepe a hosszú távú utazás, akár országúton, akár autópályán. A 130 km/órás tempót is mindössze 2000/perc főtengelyfordulattal vihetjük a 8 fokozatú automatával, a BlueHDi ilyenkor alig hallható, s nem fogyaszt többet 5,5 liternél, ha csupán 120-ra vesszük vissza a tempót, máris egy literrel visszük lejjebb a fogyasztást, országúti tempónál nagyjából 1,5-2 literrel kevesebbel is megelégszik. Városban nyilván leginkább a dugó mértékétől és attól függ az étvágya, hogy egy-egy bemelegítési ciklus hány kilométerre oszlik el.

A verdikt egyértelmű, a Grand C4 SpaceTourer finom és tökéletes családi autó, dízelmotorral pedig csak azoknak ajánlható, akik egy-egy indítással 20 kilométer fölötti távokat autóznak.

Bontott alkatrészek

Az alábbi listában bontott alkatrészek találhatók különböző autótípusokhoz, köztük kalaptartók, ülések, kárpitok és egyéb alkatrészek. A listán fizetett rangsorolással is találkozhat.