A Volkswagen ID.7 és a Passat Széria: Evolúció és Modern Autótechnológiák
A Volkswagen ID.7 egy teljesen elektromos hajtású szedán, mely konzervatív formájával, nagy hatótávolságával, gyors töltési lehetőségével és tágas helykínálatával hívja fel magára a figyelmet. Az ID.7 a VW Passat nagyon gondosan és aprólékosan továbbfejlesztett elektromos változata.
A Passat története 1973-ra nyúlik vissza, és azóta folyamatosan gyártják a világ több pontján. Már az első generáció is létezett kombi és ferdehátú verzióban.
Az első generáció tulajdonképpen egy “kombi Golf” volt, amit Amerikában is forgalmaztak, majd a második generációt már Kínában és Dél-Amerikában is árulták. A harmadik generáció a „malac-Passat”, aminek látszólag nem volt hűtőrácsa. A 4. generációban visszakaptuk a hűtőrácsot és megjelent az első TDI dízelmotor. Az 5. generáció szerintem ma is része az utaknak, hiszen az autók átlagéletkora 16 év Magyarországon, tehát a 1997-től gyártott “Mini Phaeton”-ból sok jár még ma is az utakon és a ráncfelvarrott (B5.5) utódjából is, a családban is volt ilyen, nagyon szerettük az azóta már megkopott, kék műszerfal világítást és a kényelmes, világos belső teret. Elérkeztünk szerintem a csúcsra, a 6. generációs Passathoz, nekem is ilyen volt és ekkor jelent meg a CC is. Dupla kuplungos váltó, turbó, szerintem ez volt a csúcs. Ezt követte a 7. generációs ráncfelvarrás és a 8. generációban jelentek meg a digitális műszerfalak, a PHEV és végül az utolsó a 9.
Ezek után azt gondolná az ember, hogy az elektromos utódmodellt, a VW ID.7-et is fogják vinni, mint a cukrot, hogy a német céges flották halomra vásárolják, de úgy néz ki, ez egyelőre elmarad és pár ezres darabszámról beszélhetünk. A VW ID.7 jelenlegi helyzete szerintem azért lehet, mert hiába van egy nagy múltú autógyártó rengeteg tapasztalattal, mégsem tud versenyképes elektromos autót gyártani, nagy mennyiségben, olcsón. Ismét a Teslát tudom felhozni példának, ott hetente változik a gyártás, 1 év alatt felhúztak Kínában egy gyárat, pár év alatt Németországban, Amerikában folyamatosan bővülnek és több millió elektromos autót gyártanak.
A beszállítók a legjobb terméküket, kijelzőjüket, ülésüket szállították, de mire összerakták ezt az autót, szerintem már elavult lett. A vásárlók, a piac pedig elmondja a véleményét, bőven 24 millió forint felett van a legolcsóbb, azonnal elvihető ID.7, ezzel szemben a méretben teljesen azonos Model Y “csak” 18 millió forint környéke. Ha digitális tartalom alapján nézem, akkor pedig ahogy a Tesla kiemelkedik a mezőnyből, a BMW pedig, ahogy írtuk, kezd felzárkózni az AirConsole-lal, vagy említhetném a Ford Mustang Mach-E-t, akik beváltották ígéretüket és debütál a YouTube az autóban és olcsóbban fogják árulni.
Az ID.7 Kényelmi Funkciói
Az ID.7 új fejlesztésű, opcionális prémium üléseiben kiváló az utazási élmény. A hűthető és fűthető, sőt szárító funkcióval rendelkező, szellőztetett első ülésekben nyomáspontos masszázs is elérhető. A masszázsfunkció a légbuborékok programvezérelt nyomásfelépítése és kiengedése révén jön létre. A háttámlán kívül most először az üléspárnákban is találhatók légpárnák. A hátul utazók sem panaszkodhatnak. Kétzónás digitális klíma szolgáltatja számukra a megfelelő hőmérsékletet. Nincs ugyanis kardánalagút, amely elvenné a középen ülő lábterét.
A csomagtartó nagy és igen praktikus is. Akasztókat találunk mindkét oldalon, ahová a bevásárlótáskákat felakaszthatjuk, továbbá két nagy mélyedést is, ahová a táskákat, vagy az üvegeket beállíthatjuk, amik így nem gurulnak szanaszét a hazaút során. A kényeztetésnek ezzel még nincs vége. Alapfelszereltségben tízféle szín teremt kellemes hangulatot a beltérben (opcionálisan 30 szín lehetséges).
Érdekes, csak egy kis méretű csíkban elhelyezett parányi kijelző ad visszajelzést az aktuális sebességünkről és még néhány fontos információról. Nem ez az első elektromos autó, amely megpróbálja gyökeresen átalakítani a korábban jól bevált és mára mindenki által megszokott vezető- és utastájékoztatási rendszert. Fokozatosan eltűnik a szemünk elől a hagyományosan két nagy kör alakú, skálázott sebesség- és fordulatszámmérő, és helyette apró ikonok, piktogramok, jelzések tűnnek fel.
Az elmúlt évtizedekben az autógyártók remekül integrálták a szokásos műszerfalakba a rádióállomások nevének és az éppen hallgatott szám címének a megjelenítését, csakúgy, mint a navigációs nyilakat, vagy a bejövő hívásra figyelmeztető felhívásokat. Ki ne emlékezne még a VW korábbi, kék fényű műszerfalára, amely egy etalon volt a többi márka részére?
Az utasokat teljesen új felhasználói élmény várja az ID.7 digitális műszerfalán. Az alapfelszereltségben elérhető 38 cm-es (15 colos) képernyőn kényelmesen elérhetőek a legfontosabb adatok. A személyre szabottan konfigurálható képernyő még több alkalmazása garantálja a gyors kezelést és javítja a felhasználói élményt. Az intelligens szellőzőnyílások irányítják a légáramot, a különleges kérések pedig hangvezérléssel is aktiválhatók. A “Helló IDA, fázik a kezem” mondatra az ID.7 például a kormányfűtés bekapcsolásával reagál és a meleg levegőt célzottan a kezekre fújja.
Gyors szélvédőcsere Golf Cabrio
Az adaptív távolságtartó automatika tartja az előzetesen beállított sebességet, valamint a jármű előtt haladó járműhöz képest az előzetesen beállított követési távolságot, továbbá előrelátó sebességszabályozással és kanyarodást segítő funkcióval is rendelkezik. Az új ID.7 valódi különlegessége, az innovatív IQ.LIGHT révén már első pillantásra felismerhető. A mátrix technológiának köszönhetően tartósan távolsági fénnyel vezethetünk anélkül, hogy elvakítanánk a közlekedés többi résztvevőjét. Elegáns fénycsík húzódik a formásan kialakított LED-mátrix fényszórók és a Volkswagen logó között. Ha megközelítjük a járművet, a fényszórók röviden felvillannak, mintha ránk kacsintanának. Így az általunk eddig megszokott navigációt, zenéket és egyéb programokat használhatjuk a nagy érintőképernyőn keresztül is.
Kár, hogy nincs első csomagtartó, szerintem a töltőkábelek jobb helyen lennének ott.
Pollenszűrő Csere
A pollenszűrő (más néven utastér szűrő) felelős azért, hogy az autó belső terébe tiszta, por- és pollenmentes levegő jusson. Ha dohos szagot érzel vagy hamar párásodnak az ablakok, érdemes pollenszűrőt cserélni.
Általában 10-15 ezer km-enként vagy évente egyszer kell pollenszűrőt cserélni. A pollenszűrő típustól függően a kesztyűtartó mögött, a műszerfal oldalán vagy a motortér tűzfalán található. A pollenszűrő csere egy olcsó, gyors és hatékony módja annak, hogy javítsd az utastér komfortját és megőrizd az autód rendszerének élettartamát.
A HEPA pollenszűrő finompor/allergén ellen hatékonyabb, de drágább és a légáramot kissé csökkentheti. A közép-felső kategóriás aktív szenes szűrő jó ár-érték arányú, míg a HEPA prémium az érzékenyeknek ajánlott. A beépítéskor a nyíl (AIRFLOW) mindig a levegő áramlásának irányába (általában lefelé) álljon.
Minden a VW Golf 1.4 16V vezérműszíj cseréjéről
A pollenszűrő befolyásolja a klímahatást és a ventillátor élettartamát. Beázás vagy kellemetlen szag esetén a csere nem mindig elegendő. A szűrő típustól függően közepes költségű, a csere munkadíja pedig alacsony.
| Szolgáltatás | Szerviz költség | Szereld magad | Csinálja a szerelő a MyAutószervizben |
|---|---|---|---|
| Pollenszűrő csere | 8 000 - 12 000 Ft | kb. | Így nincs többé bizonytalanság: nem kell óradíjat számolnod, hanem előre tudod, mennyibe kerül a munka. |
A Modern Autók Fékrendszerei
A fékfolyadékot illik kétévente kicseréltetni az autóban, négy év elteltével pedig kötelező. A modern, ESP-s autókban pedig végképp fontos a csere, melyet sufniszervizben, kellő műszerek, szerszámok nélkül közel lehetetlen elvégezni jól.
Az ESP kifejlődését az ABS térnyerése tette lehetővé. A blokkolásgátlóval gyártott autókban már több olyan alkatrész benne volt, amelyeket az ESP is használ (kerékfordulatszám-érzékelők, hidroaggregát, vezérlő a nyomtatott áramkörrel stb.). Tulajdonképpen az ESP kritikus helyzetben, de bizonyos fizikai határok átlépése előtt képes az autót a vezető által kívánt irányba terelni, a kerekek - akár egyedi - fékezésével.
Ahhoz, hogy az ESP-aggregát képes legyen a kerekek külön-külön való fékezésére a fékpedál lenyomása nélkül, és akár blokkoláshatárig tudjon fékezni adott kerekeket, természetesen változtatni kellett az ABS-aggregáton (pluszszelepek kellettek bele meg más is). Ez indokolja, hogy a szakszerű karbantartása sem végezhető el hagyományos úton.
Röviden leírva, az ESP feladata a kívánt menetirány (zöld nyíl) és a valós menetirány (piros nyíl) közötti - úgynevezett oldalkúszási - szöget nullára csökkenteni a lehető legrövidebb időn belül. A vezető kívánsága a kormányszöghelyzet-jeladótól érkezik a vezérlőegységbe, ezenkívül figyelembe veszi még a gázpedálhelyzetet, illetve a főfékhenger nyomását (gyorsítás-lassítás).
A valós menetirányt a szoftver az alábbi érzékelők jelei alapján határozza meg:
- kerékfordulatszám-érzékelők (referenciasebesség),
- keresztirányú gyorsulásérzékelő (oldalirányú csúszás),
- perdületérzékelő (az autó függőleges tengelye körüli elmozdulás),
- fékcsatornánkénti nyomásérzékelők (korszerűbb rendszereknél).
Mivel a menetdinamikai rendszereket is folyamatosan fejlesztik, a ma ismert érzékelők, funkciók holnapra elavulttá válnak, egy hajdan Rubik-kocka méretű perdületérzékelő ma már elfér egy mobiltelefonban.
Az, hogy az ESP-aggregát (ez tartalmazza a szivattyút, a működtető elektronikát és a szelepeket) a fékpedál lenyomása nélkül tudja működtetni a kerékfékeket, további rendszerek, funkciók konfigurálását teszi lehetővé.
- HBA (hidraulikus fékasszisztens): a szoftver felismeri a vezető vészfékezési szándékát - a főfékhenger nyomásának hirtelen növekedése aktiválja -, és az összes kerék fékezőnyomását blokkoláshatárig növeli.
- HRB (hátsó kerekek fékerőnövelése): a HRB-funkció ezt teljesen kiküszöböli, biztosítva ezzel a rövidebb féktávot a régebbi ABS-rendszerekkel, illetve nélkülük szerelt járművekkel szemben.
- HHC (visszagurulás-gátlás): A HHC rövid ideig megfogja az autót, ha lelép a vezető a fékpedálról, s mihelyt a kocsi elindul, elengedi azt.
- BDW (féktárcsaszárítás, -letörlés): A fékbetétet rövid időre finoman a tárcsához szorítja, elpárologtatva róla a nedvességet.
- HFC (fékhatás csökkenésének kompenzálása): A HFC az ESP-aggregát segítségével növeli ilyenkor a fékkörben levő nyomást.
Csatlakoztassuk a diagnosztikai műszert és a fékolajcserélő célszerszámot a járműhöz. Az ügyfél az egészből annyit lát, hogy egy ember valamit nyomkod a számítógépen, bemászik az autó alá, majd kijön onnan az elhasznált fékolajjal.
A művelet munkadíja műszerhasználattal együtt 9900 forint. Plusz áfa, természetesen. Hogy bárkinek megéri-e ezt a költséget 2-3 évenként a maga és a családja biztonságára fordítani, vagy feleennyi pénzért bekockáztatja a sufniszervizt, mindenki döntse el maga.
SBC - Sensotronic Brake Control
Az SBC - véleményem szerint - már egy jól megvalósult brake-by-wire rendszer (nincs közvetlen kapcsolat a fékpedál és a kerékfékek között). Az SBC aggregátja sokkal robusztusabb, aminek oka: amíg az ESP egysége csak a menetstabilizáló rendszer beavatkozásakor dolgozik, ez minden egyes fékezéskor. A másik különbség köztük a nyomástároló. Ez a kis gömböcske 140-180 bar nyomáson tárolja a fékfolyadékot, ami így bármikor munkára hívható a fékezésnél.
A videón látható, hogy az SBC vezérlőegység közvetlen kapcsolatban van az ESP-vel. Tulajdonképpen a rendszer így szerves része a menetstabilizálónak, mindent tud, amit a hagyományos, hidraulikus fékrendszerre épített ESP, csak kicsit jobban. Az elektromos szivattyú felépíti a már említett 140-180 bar nyomást a nyomástárolóban. A fékpedál lenyomásakor a pedálút-érzékelő tájékoztatja a vezérlőegységet - ami egy kettős, önellenőrző, redundáns mikroszámítógép - a vezető fékezési akaratáról és a fékhatás igényéről. Ezt a számítógép a memóriájában eltárolja.
A mágnesszelep kivezérli a fékmunkahengerekhez az előírt nyomású fékfolyadékot. Ez a nyomás nem csak úgy nő vagy csökken, hanem minden egyes tized, század bar nyomáshoz tartozik egy algoritmus a vezérlőszoftverben. Ezért oly fontos a fékjavítás utáni műszeres beavatkozás. A főfékhengerben lévő fékfolyadéknak a kerékfékekhez semmi köze, az csak és kizárólag vészüzem esetén csatlakozhat hozzájuk. A rendszer a menetstabilizáló elektronikával együttműködve minden fentebb leírt bővítési lehetőséget magában foglal, a féktárcsa-leszárítástól a - hirtelen gázpedál-elengedésre - fékbetét-felfektetésig.
Tehát, ha nincs megfelelő műszerezettségünk, nem tudjuk, hogyan működik, ne kezdjünk hozzá ilyen munkához. Ez a művelet javítás után kihagyhatatlan, innentől kezdve emberéletek múlhatnak a szakember tudatlanságán vagy hanyagságán. Szerencsére a Bosch KTS 670-es készülékkel ezeket a lépéseket mind el lehet végezni.
A gyártó úgy tudja a hidroaggregát szavatosságát vállalni, hogy szoftveresen korlátozza az élettartamát. Így előzik meg a meghibásodásból adódó baleseteket. Ebben a memóriában van egy számláló, ami minden egyes fékezésnél a nullához közelít. Erre semmilyen diagnosztikai műszer nem lát rá, ha lenulláz, kijelzi a műszerfalon a hibát, és korlátozza a motor teljesítményét a hidroaggregát cseréjéig. Ez a tervezett élettartam egy budapesti taxi esetében hozzávetőlegesen 5-6 év. A csere költséges, elérheti a 400-600 ezer forintot is, de aki egy ilyen prémiumkategóriás autót üzemeltet, természetesen számolnia kell ilyesfajta kiadásokkal.
Sajnos vannak emberek, akik eladják a tehetségüket a sátánnak, és olcsó megoldást kínálnak, ha bekövetkezik a számláló nullázása. „SBC-javításként” hirdetik azt, amit én gyilkossági kísérletnek nevezek, hiszen ötvenezer forintért feltörik a szoftvert, és átállítják a számlálót.
Új az egyedi autórádiók világában? KEZDJE ITT!
Házilagos Autóhifi Beszerelés
Semmiképpen sem ajánljuk, hogy az első autóhifi bekötést magad végezd el. Érdemes külön külön rendelni, ha jó minőségben akarod hallgatni az autóhifi rendszeredet. A kábel vastagságot a hangjába kell illeszteni.
Fontos, hogy a műszerfalból kilógó kábelek káosza első ránézésre ijesztő lehet, de nem kell megijedned. Érdemes kábelcsatornát is használni. A kábelt úgy kell elhelyezni, ahol bármi megsértheti, vagy kidörzsölheti a szigetelését. Ügyelj arra, hogy a jel abban az irányban fusson rajtuk, amelyik irányban a feliratot olvasod. Az e betű felől az erősítő felé.
A hangszórókat a legjobban, egymás felé fordítva kell elhelyezni. A polaritásra nagyon kell figyelni, mert fordítva leordítják a fejedet. A hangszórók rögzítését a szigetelést követően kell csak rögzítened a hangszórókat. Itt érdemes megemlíteni az ajtók szigetelését is. A beépítő kereteket folyamatosan raktáron tartjuk. A tartó hangszóró kábelre nagyon ügyelve arra, hogy helyes legyen a polarítás. A +HI- csatlakozókat pedig a magas sugárzó + - csatlakozóira kell kötni.
A legtöbb esetben a hangszóró szettek magasai ordítani szoktak, ezért érdemes a magas sugárzó hangerejét állítani. Miért?
Ha nincs erősítőd, abba egy 2 csatornás erősítőt tudsz bedugni, amely elosztja a jelet az erősítőd első és hátsó bemenetére. Ha van erősítőd, akkor a rajzán lévő bekötést is megcsinálhatod. A mélyláda hangjával is kell foglalkozni. Miért kell ezzel foglalkozni?
A szabványos iso csatlakozóban kék színnel van jelölve egy +12 volt, ami kapcsolja ki és be az erősítőt. Ezzel a rádió kész is.
A kábelszemet az akkumulátorra kell csavarozni. Nincs semmi bonyolultság piros a pozitívba és fekete a negatívba. A két legnagyobb csatlakozó az erősítőn, így elég nehéz eltéveszteni. A mélyládát híd üzemmódban kell az erősítőre kötni. Ne aggódj nem fog tönkremenni semmi, ez a profiknál bevett eljárás.
FONTOS! Rádió beszerelés előtt mindig tájékozódjunk.