A Volkswagen Golf GTI Legendája: Teljesítmény és Fejlődés
A Volkswagen Golf GTI kategóriateremtő típus, a sportos kompaktok élő legendája, az autózás józan élvezetének elérhető álomautója. Ma már megfogyatkozott a tört fordítással tüzes ferdehátúnak (hot hatch) címkézett kategória: a tömeggyártók sorra temetik a felpaprikázott modelleket. Ennek ellenére a GTI szócska a Volkswagen és a Golf modell berkein belül nem cseng ismeretlenül. A három betűvel fémjelzett modell már 1976-ban, a legelső, azaz az I-es Golfban is elérhető volt.
A Golf GTI Történetének Kezdetei
1974-ben mutatkozott be az első Volkswagen Golf, új népautót kínálva a Bogár után. Két évvel később érkezett belőle a csúcsmodell, a GTI, amely 1,6-s befecskendezős motorjával és 180 km/órás csúcssebességével izgalmas hétköznapokat ígért. Az akkori 810 kg-os karosszériához 110 lóerős teljesítmény dukált, amit ma már megmosolyog az ember. A világszerte kelendő Golf utódjának tervezésekor nagy volt a tét, mert ez volt a Volkswagen első sikeres modellje a kiöregedett Bogár után, ráadásul kiemelkedő népszerűségével egy új trendet indított el az autóiparban. Bár előtte is lehetett hasonló felépítésű autókat kapni, mégis a Golfról nevezték el az új kategóriát!
A Második Generációs Golf: Továbbfejlesztés és Innováció
A Golf II Kialakulása és Méretnövelés
Mindez inkább csak inspirálta a mérnököket, akik már 1979 óta dolgoztak az utódon, melyet a vadonatúj A2-es platformra építettek fel. Mire Wolfsburgban a 2. generáció prototípusa készen állt a tesztelésre, a legtöbb rivális autógyártó már árusította, vagy éppen fejlesztette saját kompakt ferdehátúját. A karosszéria méretét érezhetően megnövelték, 17 centivel hosszabb és 5,5 centivel szélesebb lett. A tengelytáv 7,5 centivel bővült, ami jó hatással volt az utastér tágasságára és a csomagtartó méretére, utóbbi befogadóképessége 25 literrel nőtt. A forma ennek ellenére látszólag alig változott. Ez tudatos döntés volt a házon belüli dizájnért felelős Herbert Schäfer részéről, aki többek között a Giugiaro-féle vaskos C-oszlopot is átemelte az I-es Golfról, ez azóta a sorozat védjegyeivé vált.
Motorválaszték és Katalizátoros Változatok
Első változatát 1,3-as, 55 lóerős, 1,6-os, 75 lóerős vagy 1,8-as, 90 lóerős, karburátoros benzines, illetve 1,6-os, 54 lóerős szívó- vagy 70 lóerős turbódízel motorral lehetett rendelni. A kezdettől fogva elérhető, 1,6 literes turbódízel katalizátor nélkül 70 lóerős volt, a GT és GTD modellek 20 mm-es ültetést, fekete dekorbetéteket és hátsó légterelőt is kaptak. 1984 januárjában bővült a választék az elődből ismert 1,8-as, 112 lóerős, 8 szelepes, Bosch K-Jetronic befecskendezős GTI-vel, és a Golfban újdonságot jelentő katalizátorral. Először a legerősebb polgári változatból, az 1,8-asból dobták piacra az elektronikus befecskendezővel kombinált, tisztább üzemű kivitelt, majd 1985-től a többi benzines és a turbódízel is elérhető lett katalizátorral, utóbbi a keverékképzés változatlan módja miatt csak 60 lóerőt adott le. Az első katalizátoros GTI-nél megtartották a mechanikus K-Jetronicot, ezért a teljesítmény 107 lóerőre csökkent.
A 16 Szelepes GTI és a Vetélytársak
Ezzel szemben az Opel 1986-tól 1,8-ról 2,0 literesre növelte a Kadett GSi motorját, ezzel a nagy rivális katalizátorral is 115 lóerős maradt. A Volkswagen válasza a 16 szelepes GTI volt, amely 1987-ben a KE-Jetroniccal 129 lóerőt teljesített. Természetesen az Opel sem adta fel, az 1988-as GSi 16V már kereken 150 lóerős volt. A 16 szelepes GTI-re 1986-ig kellett várni, Nagy-Britanniában minden 6. eladott Golfra GTI embléma került. Wolfsburgban már nem bízták a szerencsére a vetélkedést, 1989-ben 71 példányt készítettek a kompresszoros G60 Limited modellből 210 lóerős teljesítménnyel, majd miután az Opel nem izmosította tovább a GSi-t, megelégedtek az 1990-től rendelhető 8 szelepes GTI G60 160 lóerejével.
Különleges Változatok: Syncro, Country és Rallye
1986-ban a két zárható differenciálművel ellátott Syncro összkerékhajtás is megjelent az extrák között, ehhez a kivitelhez az 1,8 literes, 90, majd az 1987-es frissítés után 98 lóerős benzines alapáron járt. Ez volt a koncepciónak szánt, végül a nagy érdeklődés miatt 1990-től a Steyr-Daimler-Puch grazi üzemében sorozatban gyártott Country motorja is. Ausztriába félkész Syncro Golfok érkeztek, azokat egy csővázas keretre erősítették, ezzel együtt 120 mm-rel megemelték, a motort azonban mélyebben építették be, emiatt praktikusan 63 mm-rel nőtt a hasmagasság. A mai trenddel ellentétben nem csak látszat volt a Country terepjárós felépítése, az összkerékhajtású Syncro változat 245 kg-mal volt nehezebb a fronthajtású 1,8-asnál. A Country elöl, hátul és alul is terepjárók karosszériájáról ismerős védőelemeket, ködlámpákat, külső pótkereket és matricákat kapott. A G60-as különlegessége a kompresszor volt, gyári kiegészítő volt a BBS könnyűfém felnigarnitúra. 1989 nagy dobása a raliautó homológ utcai változataként 5071 darabos szériában piacra dobott Golf Rallye volt, amelybe csaknem minden tudást belezsúfoltak. A szélesített 3 ajtós karosszériát szögletes fényszórókkal és egyedi, színrefújt lökhárítókkal tették könnyen felismerhetővé, sportfutóművel, blokkolásgátlóval, elektromosan állítható Recaro ülésekkel és minden elérhető extrával felszerelték. Az 1989-es Öko-Golf 1 60 lóerős turbódízel motorját start-stop rendszer egészítette ki. A 2-es és az 5-ös fokozatok között használva, a gázról lelépve a Schwung Nutz Automatic rendszer 1,5 másodperc után leállította a motort. A 4,0 l/100 km-es átlagfogyasztású kivitelt az ADAC és a rendőrség is tesztelte.
Frissítések és Népszerűség
A Golf a 80-as évek végére Európa egyik legnépszerűbb autójává vált, a frissítést természetesen nem mismásolták el a németek. 1987-ben eltűnt az első háromszög ablak, a tükrök előrébb kerültek, a hűtőrácson ritkább csíkozás, elöl-hátul nagyobb embléma, odabent pedig új kormány, ülések, kapcsolók és kibővített felszereltség igyekeztek még népszerűbbé tenni a kompakt Volkswagent, amely 1988-ban már a 10 milliomodik példányánál járt. A berlini fal leomlásának évében még egy utolsó frissítést kapott a széria, a leglátványosabb újdonság a bizonyos kivitelek esetében használt, részben színrefújt, nagyméretű lökhárító volt. A Golf II GTI-változatát 1984-ben mutatták be. Az előző GTI-nél 17 cm-rel hosszabb, 5 centivel szélesebb; a többlet miatt a gyorsulás 8.3 másodpercre nőtt. A négy tárcsafék és könnyűfém keréktárcsa már a 8 szelepesben is szériatartozék. 1986-ban dobták piacra a sportvezérműtengelyes 16 szelepes változatot, ami 7.5 másodperc alatt érte el a 100 Km/h-s sebességet, végsebessége a gyári adat szerint 219 Km/h. 1989-ben kisebb módosításokat hajtottak végre az autón, ez a "nagy lökhárítós" GTI, melyben az elülső oldalablakai már egyetlen üvegből állnak, és általában szervokormánnyal és klímaberendezéssel felszereltek. A Golf II GTI ritkább változatai a G 60-feltöltős motorvariáns, és ugyanez összkerékhajtásos Syncro-változatban. 9 év alatt több mint 30 különböző speciális szériával és különkiadással jelentkeztek a németek. A II-es Golfból összesen 6,3 millió példány hagyta el a két németországi, a belgiumi, a jugoszláviai, az amerikai, a mexikói és a dél-afrikai gyárat, ami azt jelenti, hogy a világ csaknem minden pontján forgalmazták. Persze a keleti blokkban csak korlátozottan volt elérhető, igaz, Magyarországon a Merkurnál is meg lehetett kapni, és még a Porsche Hungaria kínálatában is szerepelt, sőt, a rendszerváltás után rendőrautóként is az utcakép része volt. Ennek emlékét többek között a Kisváros című krimisorozat őrzi, itt a Hollósi Frigyes által megformált Járai Béla civil rendőrautójaként is látható volt nyomozói BIT rendszámmal.
A Golf II GTI Tulajdonosi Élménye és Fenntartása
GTI I vs. GTI II: A Klasszikus Döntés
Fontos kérdés, melyik az igazi klasszikus, a Golf I vagy a II - természetesen kizárólag a GTI-k közül. Az egyes. A Kettes minden szempontból ésszerű kompromisszum. A formáján alig rontottak; még mindig elég szögletes, az arányai, élei, vonalai nem sokban maradnak el a tökéletestől, főleg így ikerlámpásan. És mivel nálunk nincs értékelhető, a nyugat-európaihoz hasonlítható veterán-kultusz, nálunk a Golf I általában kényszermegoldás, az eredeti állapot restaurálásáról szó sincs. A legrégebbi Golfokat össze-vissza tuningolni szentségtörés, a második generáció esetében már az ortodox veteránosok sem emelnek vétót.
A 16 Szelepes Motor: Teljesítmény és Tartósság
Van még valami, amit az egyes GTI nem tud: a motor, a 16 szelepes, duplavezérműtengelyes, 139 lóerős üvöltő rém. A 8 és a 16 szelepes GTI-k közt nemcsak a keskeny piros csík jelent különbséget, a testmagasságuk is eltér. Precízen colstokkoló és függőónozó érdeklődők megállapíthatják, hogy a 16V tíz teljes milliméterrel lejjebb van. A harmadik apróság, hogy a nyolcszelepesnek szimpla, a másiknak dupla kipufogója van, ez persze az utólagos dob-krómvég-tuningok miatt nem mindig mérvadó. Azon általában nincs vita, melyik jobb, a 8 vagy a 16 szelep: a 16. A 16 szelepes motorok hátrányának tartják, hogy hamarabb tönkremennek. Én 180 ezer km-nél rontottam el a számlálót, most van az autóban úgy 200 ezer. A doktor szedte már szét, szerinte még nem volt hozzányúlva. Kicsit ette az olajat, de adaléktól meggyógyult. Hallottam már olyat, hogy a tizenhatszelepes bírja a kétszázas utazótempót, ahogy általában a pörgetést is. Bevallom, a 200-at csak egyszer, kíváncsiságból próbáltam: egész könnyedén érte el, és még maradt a gázpedál alatt néhány milliméter.
Futómű és Vezetési Élmény
A futómű, hát az nem egy kimondott kompromisszum a sportos és a kényelmes között. Ez a sportos. És többek között azért is olyan jó vétel a II-es GTI, mert ebben még a futómű is különleges volt. Ferdinand Piech-et állítólag a gutaütés kerülgette, amikor megtudta, hogy a II-es Golfok 9 különféle felfüggesztéssel készülnek. Ő indította el azt a folyamatot, ami napjainkra teljesedett ki. A Golf IV közgazdász szempontból tökéletes, "driver's car"-ként viszont szánalmas: nem más, mint egy sima Golf erős motorral. Az internetes GTI-rajongó oldalak gyakori kérdések rovatának (FAQ) egyik alapköve a "lehetne kicsit puhább?" Igen, lehetne, természetesen lehet az egészet normálgolfosítani. Csak akkor nem így ül az úton, fékezésnél bebólint, oldalszélben elbizonytalanodik, gyors kanyarban esetleg sodródik. A taoista GTI-tulajdonos egy ideig lázong keserű sorsa ellen, hogy a magyar utak a lelkét kirázzák, aztán megvilágosul, és így szól: ez aztán a rázás a javából! Ahogy az én autóm ráz, nem ráz úgy semmi! Őszintén szólva én is a lázadással kezdtem, lehetne-e puhább, doktor úr? Persze, felhozhatjuk az eredeti GTI-magasságra. De valahogy sose hoztuk fel. Nem is bánom. Néha, amikor megpördül alattam egy menetstabilizációs eletronikával teletömött autó, csak arra tudok gondolni, hogy az enyémmel bezzeg azt csinálok, amit akarok, ott veszem el a gázt, ahol akarom, ott fékezek és akkorát, ahol és amekkorát jól esik.
Gyors szélvédőcsere Golf Cabrio
Volkswagen Golf 2 GTI 16V - 1990 - Benzin.fr
Fenntartási Költségek és Gyakori Problémák
Az egyéb élmény-kategóriában nem szabad megfeledkezni a fenntartási költségekről: gyakorlatilag nincs többe, mint egy azonos korú tisztességes polgárautó. Az elektromos AC pumpa 50 000 forint, és egy teljes motorgenerál a regimentnyi szelep miatt elég húzós, egyébként azonban nincs még egy hasonlóan sportos karakterű, ennyire olcsón fenntartható autó. A Golf II GTI korához képest elviselhetően felszerelt, mai mércével borzalmasan puritán. Amivel a legkevésbé tudok megbarátkozni: a kormány. Iszonyú sokat kell tekerni (faltól falig 3.7 fordulat), ennek ellenére szervo nélkül nagyon nehezen forgatható, utóbbi egyébként általános Golf II-tulajdonság. A szélesebb gumival (195) még szörnyűbb a helyzet: egy kis tolatgatás két autó közé a felsőtest valamennyi izomcsoportját keményen átmozgatja, különös tekintettel a csuklya-, fűrész-, és hátizomra, meg a tricepszre. A szervokormány, az nagyon kéne. 150 ezer körül lenne, azt mondja a Doktor. Még meggondolom. A váltón érezni, már nem mai gyerek. Így is felveszi a versenyt sok modern konstrukcióval, könnyen, gyorsan jár, bár a hidegre elég érzékeny; fagypont alatt reccsen egyet-egyet, míg át nem melegszik. Az áttételek rövidek, 140-nél ötösben már 4000 felett forog, és nagyjából ebben a sebeségtartományban érezhető a legbrutálisabb hangerő. 160 felé ha nem is sokkal, de észrevehetően halkabb, és 180 táján sem veszélyesebb a motorhang, mint a kritikus 140-nél. A felszereltség nem tartozik a '87-es Golfok erős pontjai közé. Az utolsó II GTI-szériákban már volt szervós és klímás is, ez azonban az első DOHC 16V-generációhoz tartozik. A márkaszervizes szerelő csinált rajta egy balul sikerült ablakfóliázást, de kirúgták a vizsgáról, úgyhogy leszedte. Az utólagos villanyablak sose lesz olyan, mint a gyári, ez sokáig a legváltozatosabb szituációkban vágdosta ki a biztosítékot. Volt nyári 50 fok, dugó kifelé az M7-esen, amikor felhúzás után akadt el - nyitott ajtóval araszoltam, meg ne fulladjunk. Természetesen jeges esőben lehúzott állapotában jelentett csődöt. A kedvencem, amikor egy külföldi út előtt ment ki a biztosíték, lehúzott ablakkal, rohanni kellett a reptérre, de az utcán se hagyhattam. Legalább tízszer kellett szétszedni és összerakni, zsír, WD 40, ima, vajákolás - ma már nem félek tőle, de leginkább azért, mert már pillanatok alatt ki tudom cserélni a biztosítékot, lekapom a kárpitot és megkenem a mechanikát. A másik fontos extra a klíma lett volna: a Doktor ellenezte, azt mondja, tudna bele szerezni, de az utólagos klímával még több baj lenne. Ami a szerelővel kapcsolatos tapasztalatokat illeti: A Golfot egy VW márkaszerviz szerelőjétől vettem, és azt gondoltam, nyilván rendben tartotta, gondosan lopta hozzá a gyári alkatrészeket, és úgy általában, értett hozzá. Nos, pontosan annyit, amennyit a márkaszervizekben dolgozó szerelők: semennyit. Annyira hülye volt hozzá, hogy amikor próbáltam a hátsó ablakmosót, és nem működött, azt mondta, igen a hátsó ablakmosó motort ki kell cserélni. Holott a Golfban egyetlen ablakmosó motor van, elöl, az nyomja hátra is. Rosszul volt beállítva a gyújtás, meg amit egyáltalán lehet rosszul beállítani.
| Alkatrész/Kiegészítő | Ár (Ft) | Megjegyzés |
|---|---|---|
| Olajszűrő | 980 | |
| Levegőszűrő | 1350 | |
| Elosztófedél + rotor | 2320 | |
| Zimmermann féktárcsák | 18 000 | Párra vonatkozó ár |
| Bőr váltószoknya | 6 000-től | |
| Eibach toronymerevítő | 40 000-től | |
| Alumínium ajtógombok | 4 000 | |
| Színtelen indexburák | 8 000 | A "nagylökhárítósba" 14.000 Ft lett volna |
| Üléstuning (kárpitozás) | 70 000 | Oldalkárpitokkal és műtehénnel, hátsó ülés nélkül |
| Szervokormány utólagos beszerzése | ~150 000 | Becsült költség |
Tuning és Kiegészítők
A toronymerevítő kötelező - valami 21 ezerért kendácsolt bele a Doktor egy gázcsőből alsó-felsőt. Megérte, érezhetően agresszívebben lehet kanyarodni. Egy könnyített gyári kétségkívül jobb, de ár-érték arányban a gázcsövet nagyon nehéz megszorítani. Optikai tuning viszonylag kevés van rajta. Csak a vérbeli connoisseur veszi észre a színtelen ("füstszínű") indexburákat és a mögöttük kékesen derengő Osram Diadem izzókat. Az új burák eredetileg 14 000 forint körül voltak, de kiderült, hogy az a későbbi Golf II-be, a "nagylökhárítósba" való, az enyémbe csak 8 ezer. Máris kerestem hat rugót! Akartam hátra is szürke burát, de az a Hella boltban 60 ezer körül volna, de nincs. Csak mindenféle zöldek meg kékek, zöld vagy kék autóra lehet, hogy jók. Azt nem kifejezetten nevezném optikai tuningnak, hogy amikor lelopták róla a felnit, venni kellett egy új garnitúrát (Alessio Monza). Határozottan utáltam, hogy a széket elődeim már szétülték, egy ponton a vas is kikandikált. Az üléstuning hosszú utánajárást igényelt, de közben számtalan érdekes lehetőségre derült fény. Kiderült például, hogy autókárpitosoknál kapható gyári Golf IV plüss üléshuzat, szürkében, egész olcsón, ha jól emlékszem, kb. 3 ezer/méter. Kárpitost padtársam, a SAAB 900 klub elnöke ajánlott: Tuza Dani, közepesen pszichopata, igen rokonszenves motoros mesterember Csepelen. Szépen meg is csinálta, az egész kaland 70 ezer (oldalkárpitokkal és műtehénnel, melyről a klimatizálás kapcsán lesz majd szó) együtt. Igaz, a hátsó ülés még hátravan. Évjárattól, felszereltségtől, állapottól és alkudozó tehetségtől függően 16 szelepes GTI-t Magyarországon 700 000 és 1 100 000 forint között kapható.
A Golf II GTI Imidzse
A Golf II GTI imidzse visszafogott, nehezen meghatározható. A hot hatch kategória lényege, hogy az autó hétköznapi üzemmódban akár trágyahordásra is használható, de ha stimulál a szag, sportos szlalomban, üvöltő motorral-kipufogóval is fuvarozhatjuk a ganét. Ebből fakad aztán két fő imidzs-előnye. Az egyik, hogy a rendőr ritkán állítja meg, hiszen a BMW-sek molesztálása szinte valamennyi idejét leköti. Hasít, mint a barom. Azt hiszem, megtartom.
A Modern Golf GTI: A Hetedik Generáció
A Volkswagen Golf GTI is hetedik generációjába lépett. Közel 40 évvel később már hetedik generációjában jár a Golf, és immár 220 lóerőt nyújt a sportos vezetés szerelmeseinek. A GTE és GTD modelleken túl a sportos Golfok belépő szintjét adja a teszten szereplő GTI modell, ami visszafogottnak számít 265 lóerejével, ezt követi a GTI Clubsport, valamint a Golf R, aminek kétliteres turbómotorjából már 333 lóerőt préseltek ki a mérnökök. Tüzes. A Hungaroringen található Groupama Tanpálya egyik „szolgálati autója a vörös Golf, a színvilág tökéletesen illik az autó formájához és vérmérsékletéhez. Dicséretre és említésre méltó az is, hogy a tornádópiros szín nem feláras. Igaz, hogy nem metál, de így is jól néz ki, és még plusz pénzt sem kérnek érte. A 18 colos kétszínű felnik is jól passzolnak a megjelenéshez, a VII-es Golf egy kellően sportos, ugyanakkor nem túl hivalkodó külsőt kapott. Szokni kell, hogy az indítógomb a váltó mellé került.
Belső tér és Vezetési Módok
Nem csak kívül, belül is a piros szín utal a sportosságra, utóbbi esetén a varrások kapcsán. Árnyalatnyi különbség. A belső első körben valóban csak az ínyenceknek szúr szemet. Sok pici dologban különbözik egy nem GTI Golftól, az összkép azonban mégis más. Az ülések kárpitozásán kívül a piros cérnával varrott és alul egyenesen lecsapott, GTI felirattal díszített kormány, valamint váltógomb-szoknya, továbbá a karbonszálakat utánzó berakások és a fém pedálok árulják el, hogy GTI-vel van dolgunk. Kétszínűség. Menet közben valóban ezt mutatja az autó. Normál vagy komfort módban lényegében úgy viselkedik, mintha egy 1.4 TSI-ben ülnénk. Minden lágy, minden finom. A sport módot kiválasztva viszont keményebb lesz a kormányzás, a futómű, a 2,0 literes, 220 lóerős és már 1500 1/perctől a 350 newtonméteres csúcsnyomatékát (szinte egészen a csúcsteljesítmény megérkezéséig) adó motor hangja is agresszívabbá válik, a hatgangos DSG pedig még gyorsabban kapcsolja a fokozatokat. Váltásnál tompa puffanásokat hagyunk el magunk mögött, valójában olyan, mintha egy teljesen másik autóba ültünk volna át.
Minden a VW Golf 1.4 16V vezérműszíj cseréjéről
Fogyasztás és Ár
A fogyasztása a menetpróba során nyugodt tempóban és részben városban, valamint közúton haladva kereken 7 l/100 km-re adódott. Forszírozott üzemben nem kizárt a 9-10 literes érték sem, az esetek többségében sokkal inkább egy 8-9 l/100 km közötti értékkel kell vele számolni. Alapára DSG váltóval 8,4 millió forint, a tesztelt változat 9,6 milliót kóstál.
Gyakori Problémák a VII. Generációnál
Vannak gondok. Annak ellenére, hogy csupán bő háromezer kilométert futott az autó, több nagyobb hibája is előjött. Az egyik a fékrendszert érintette, ami miatt hosszabb időre pihenőpályára állították, legutóbb pedig a távolságtartós tempomattal akadtak gondok. A próba során hibamentes volt minden, az viszont nem túl pozitív, hogy 3000 km alatt ennyi és ilyen nagyságú hiba előjött. Talán csak ennél az egyértelműen előszériás autónál csúszott némi hiba a rendszerbe, visszahívásról ugyanis nem volt szó, sem a féket, sem pedig a tempomatot illetően. A futószalagról elsőként legördülő autóknál szoktak némi hiányosságok lenni, igaz nem ekkorák. Ugyan nem sokat tudtuk vezetni a GTI Golfot, lényegében csak egy villámpróba volt, mégis meggyőzőek voltak az első benyomások. Összességében egy szerethető sportos kompakt a Golf GTI, amely bevásárlásra és versenypályára is megfelelő választás.