A Volkswagen Golf elektromos hálózata: a Golf V problémáitól az e-Golf innovációjáig
A járművek biztonságáról és megbízhatóságáról szólva gyakran felmerül a kérdés: mechanikus, elektronikus, nyomkövetős, vagy trükkös immobilizerre esküszünk? Előfordulhat, hogy néha éppen az a biztonsági eszköz fordul ellenünk, amelynek éppen az lenne a dolga, hogy megvédje az autót a tolvajoktól. A következő történetek éppen erről szólnak, bemutatva a Volkswagen Golf elektromos rendszereinek kihívásait és fejlődését, a Golf V korábbi problémáitól egészen a modern e-Golf innovációjáig.
A Golf V elektromos hálózatának rejtélyes problémái
A 2005-ös év még bőven békeévnek számított a hazai újautó-piacon. Ekkor futott fel a devizahitelezés, önerő nélkül is új autóba lehetett ülni. Gábor választása egy 1.6-os, benzines Volkswagen Golf V Trendline-ra esett. Ezt a típust akkoriban kicsivel több, mint négymillióért adták. Mint utóbb kiderült, Gábor tényleg kiváló típust választott, ám az utólag beépített rablásgátló szinte használhatatlanná tette az autót.
Az új Golf ablakemelői sokszor maguktól visszanyitottak, megszólalt a riasztó, felgyulladtak a fényszórók. Még a vásárlás évében generátort, dudát, és rablásgátlót cseréltek a kocsiban. Mivel a hibák nem szűntek meg, a következő szűk két éven belül távirányítót és ablakemelő mechanikát is cseréltek a szervizben, utóbbit többször is.
Az „autós poltergeist” azonban csak nem akart megszűnni. Az ablakok rendszertelen időközökkel felhúzódtak majd lenyíltak, a fényszóró éjjel is bekapcsolódott, reggelre persze lemerítette az aksit, nem akart kinyílni a tanksapka. Gábor szorgalmasan hordta a Golfot a szervizbe, ahol derekasan neki is gyürkőztek a hibáknak. A 2007-ben az autó fedélzeti számítógépe egy sor hibaüzenetet közölt: ablakemelő motor hibás alapbeállítása, hővédelem bekapcsolása, indításgátló vezérlőegység, légzsák vezérlőegység, motorvezérlő egység hibája, később a hűtőventilátor hibája, féklámpakapcsoló valószínűtlen jele volt megállapítható. Mindent cseréltek (a rablásgátlót háromszor), széthúztak, összedugtak, de a tartósan vett hibátlan működés nem akart visszatérni.
Gábor nagyon bízott a márkaszerviz szakértelmében, ahol ténylegesen mindent elkövettek azért, hogy kiűzzék a szellemet a Volkswagenből. Nem sikerült, ezért előfordult, hogy Gábor bírságot kapott távolsági fényszóró használata miatt, amit nem ő kapcsolt fel. Máskor ellopták iratait, táskáját, és értékes tárgyait az autóból, mert annak ablakai teljesen lehúzódtak. Az is megesett, hogy külföldi nyaralásán pihenés helyett a hazajutását szervezte, mert a Golf leállt, vélhetően a rablásgátlónak nem tetszett valami, ezért leblokkolta az autót.
Gábor egyre idegesebb lett és végül szinte rettegve indult otthonról a még mindig újszerű autójával. Tovább nehezítette a helyzetet, hogy nem álltak fenn állandóan a jelzett hibák. Azok csak tartós használat mellett, és rendszertelen, megjósolhatatlan gyakorisággal buktak ki. Ezért a szerviz alkalmazottait sem lehetett hibáztatni, amikor széttárták a karjukat, hiszen a hozzájuk bevitt jármű a tesztelés során olykor hibátlannak bizonyult. Az ilyen helyzet egyenes következménye az, hogy a feleknek hamar meginog a bizalma a másik képességében, szavahihetőségében.
Sajnos ebben az esetben is elfogyott a türelem három év után. A perben a feleknek ezúttal is egy, a bíróság által kirendelt igazságügyi szakértőre kellett bízniuk a perdöntő kérdések megválaszolását. A szakértői vizsgálat azonban rácáfolva félelmeire végül is eredményesnek bizonyult, és érdekes tanúsággal szolgált. Először megállapították, hogy ha eltávolították a nem gyári eredetű rablásgátlót az autóból, akkor az addigi öndiagnosztikai hibák egy csapásra megszűntek.
Az átadás előtt beszerelt eszköz feszültségingadozást okozott a Volkswagen összetett és érzékeny elektronikai rendszerében, ez idézte elő az abnormális működést. Ez az utólagos extra okozta tehát a sokféle tűrhetetlen hibát, és bár a javítási kísérletek során többször is cserélték, és a hibák a kiszerelést követően is előfordultak, mindent egybevetve ez bizonyult a legésszerűbb műszaki magyarázatnak az ügyben.
A szakvélemény leszögezte, hogy egy jármű elektronikai rendszerében bekövetkezett meghibásodás nem minden esetben látszik, hiszen a hiba megállapításához használt öndiagnosztikai program futtatása esetén csak azt jelzi hibaként, amit beleprogramoztak. Számos hiba fordulhat elő ezen felül is, amely nem jelentkezik hibakód formájában. A vezetékzárlat, szakadás, megnövekedett ellenállás a jármű életkorának előrehaladtával egyre nagyobb valószínűséggel jelentkezik, és ezek pontos behatárolása, felderítése nehézkes. A bíróság mindezt azzal egészítette ki, hogy figyelembe kell venni, hogy a szoftvereket is emberek írják: hibát jelezhet a szoftver ott, ahol nincs hiba, és elhallgathat olyan hibát, amely ténylegesen fennáll.
Mindezt azonban nem lehetett a szenvedő autós terhére írni. Az újként vásárolt Golf tulajdonosától nem várható el, hogy ésszerűtlenül hosszú ideig tűrje a jármű javítgatását, kivált, ha az nem vezet eredményre, és minduntalan ugyanazon hibák merülnek fel. Az ügy természetesen nem állt meg első fokon. A másodfokú bíróság még kiegészítette az indokolást azzal, hogy rendeltetésszerű használatra egy gépkocsi akkor alkalmas, ha az folyamatosan a tulajdonos szükségleteinek megfelelően használható közlekedésre anélkül, hogy újabb elektronikai hibák bekövetkezésétől kellene tartani, és emiatt a gépkocsi használatból való kiesésével kellene számolni. Azt a kereskedői érvelést, mely szerint az elektronikai rendszer hibakódjai téves jelzések voltak, tehát valójában nincs hiba, a kereskedő ellen fordította. Megállapította, hogy ez már önmagában is azt bizonyítja, hogy nem normális a jármű elektronikai rendszerének működése. Ezzel az ítélet jogerőre emelkedett.
Gyors szélvédőcsere Golf Cabrio
A történet ezt követően még kétfelé ágazott el, csak hogy Gábor életében biztosan maradjon még némi izgalom. Az ügy megjárta az akkori Legfelsőbb Bíróságot is, de ott sem változtatták meg a jogerős döntést. Időközben a kereskedő dacolt a verdikttel, és egy ideig nem igazán akarta kicserélni az autót. Végül a cég csak egy sok extrával felszerelt Golfot tudott felajánlani. Gondolhatjuk, hogy akkor erős happy enddel zárult a történet. Nos, azért Gábor is kapott még egy szeretetcsomagot, mivel a vandálok dúlta autóban okozott kár miatti értékcsökkenés megtérítéséért beperelte őt a kereskedő. Tehette, mivel a törvény értelmében a nem rendeltetésszerű használatból eredő értékcsökkenésért az autós felel akkor is, ha egyébként jogos a szavatossági igénye. Ennek a pernek végén Gábornak végül fizetnie kellett a nem általa okozott amortizációért, de azért az is kiderült, hogy erősen eltúlzott volt a csalódott kereskedő követelése.
Arra vonatkozóan szinte biztosan nincs statisztika, hogy hány autót bolondított meg valamely nem gyári eredetű biztonsági rendszere az utóbbi években, de az biztos, hogy a mai típusokban a 2005-ös Golféhoz képest még sokkalta nagyobb szerepe van az elektronikának, a szenzoroknak, így az elektronikai rendszer meghibásodása kritikus jelentőségű. Ha korábban nehéz volt felderíteni egy-egy hiba okát, ma még inkább az lehet.
A modern Volkswagen e-Golf elektromos hálózata és töltési rendszere
A nálunk vendégeskedő Volkswagen e-Golf műszaki bemutatásának egy külön cikket szenteltünk, tekintve, hogy egy igen népszerű és keresett modellről van szó. Az autó a Volkswagen MQB platformján alapul, padlólemezében pedig egy 318 kg tömegű, 35,8 kWh kapacitású akkupakk lakik, amiből a ténylegesen felhasználható mennyiség 31,4 kWh. Akik ismerik az előző e-Golf változatot, azok azt mondják, hogy ég és föld a különbség az előző és a legújabb e-Golf között. Az akkumulátor kapacitása 24,2 kWh-ról (21,2 kWh használható) 35,8 kWh-ra (31,4 kWh használható) hízott, így az Opel Ampera-e/Chevrolet Bolt párost illetve a Renault Zoe nagy akkus változatát leszámítva ez a legnagyobb használható akkukapacitású modell a középkategóriában.
Mint minden, napjainkban használatos elektromos autó, az e-Golf is 3 módon tölthető. Az autóhoz mellékelt 10 A-es EVSE segítségével minden Magyarországon kapható, szabványos 230V-os hálózati dugaljról tölthető az autó. A töltőn található gomb segítségével szabályozni lehet a töltőáram erősségét, ez főleg akkor jöhet jól, ha olyan épület villamos hálózatára dugjuk rá az autót, ami nem túl korszerű. Ennek használatát azonban mindig tartsuk fejben, mert szükség esetén kellemetlen meglepetésben lehet részünk, ha a gyengébbik opció maradt beállítva. További kellemes beállítási lehetőség az előre megadható töltési és temperálási profilok.
Ha nem szeretnénk minden nap ki-be pakolni a mellékelt EVSE-t az autó csomagtartójában kialakított üregbe, akkor megfontolandó otthonra egy saját Type 2 kábellel felszerelt 16A, de inkább 32A-es fali töltő. Az e-Golf fedélzeti töltője 7,2 kW-os. Az utcai AC oszlopokon is jól érzi magát az autó, ami a már említett 7,2 kW-os fedélzeti töltőnek hála 2-3 óra alatt is már értelmezhető mennyiségű energiát tud az e-Golf akkupakkjába pumpálni. Az e-Golf is, lévén német autó, CCS bemeneten keresztül kaphatja meg a szükséges energiát a villámtöltőnél. Maximálisan 50 kW-al tudja az oszlop ellátni az autót, de saját tapasztalataink szerint 39-40 kW-nál többet nem vett fel az autó sosem az oszlopról.
Minden a VW Golf 1.4 16V vezérműszíj cseréjéről
Az e-Golf töltési rendszere: okos megoldás az európai hálózatokra
A Volkswagen azonban felismert egy más márkáknál létező problémát, és elég jó megoldást is talált rá. A legtöbb autónál a váltóáramú töltést 1 fázis felhasználásával oldják meg. Ezen a fázison tud az autó felvenni a fedélzeti töltő teljesítményétől függően 16 vagy 32 A-t. Ez a jellemzően egy fázist használó amerikai és japán piacokon jól is működik, de Európában, ahol sok helyen van 3 fázis, már gondokat okozhat. Ha ugyanis egy ilyen autót próbálunk egy 11 kW-os (3×16A) töltőn tölteni, akkor hiába tudna az autónk 1 fázison 2×16, vagyis 32 A-t (7,2 kW-ot) fogadni, azon a fázison, amin az autó elektronikája lóg, a töltőcsatlakozó csak 16 A-t biztosít. Tehát az egy fázisú, 7 kW-os töltővel szerelt autók a 11 kW-os töltőkről csak kb. 3,7 kW-ot tudnak felvenni. A Volkswagen felismerve ezt a problémát átszervezte a fedélzeti töltő kialakítását. A 2×16 A-es elektronikát két külön fázisra kötötték, így az autó a 11 kW-os és a 22 kW-os töltőkről is fel tudja venni a maximális teljesítményt.
Hatótáv és akkumulátor-kezelés
A gyártó nem is állít kevesebbet, minthogy az e-Golffal akár 300 km is megtehető egy töltéssel. Ha a megadott hatótáv optimista is egy kicsit, némi odafigyeléssel egészen jól meg lehet közelíteni. Ez azonban nem is annyira lényeges, hiszen a mindennapokban senki sem akar úgy autózni, hogy egész nap a fogyasztást és a még megtehető km-eket kelljen lesnie. És erre az új Volkswagen e-Golfban nincs is szükség. Az általam használt autópálya-országút-város kombinációban minden körülmények között kényelmesen elérhető bő 200 km-es hatótáv olyan megnyugtató, hogy a legparázósabbak sem kell aggódjanak. Aki este felteszi tölteni, az minden reggel teli akkumulátorral vághat neki a napnak.
Az autót 3 üzemmódban lehet használni: Normal, Eco és Eco+. Mi több tesztkört is megtettünk és a sík útszakaszokon (ahol nem szól bele a pillanatnyi fogyasztásba a domborzat) megnéztük, hogy egyes jellemző sebességeknél, bekapcsolt tempomattal mennyit fogyaszt kWh/100 km-re vetítve az autó. Az első tesztkör reggel 8 órakor kezdődött, 6,5 Celsius fokos hőmérsékletben, egy viszonylag sík útvonalon. A fűtés 21 fokra volt állítva, az autó Normal üzemmódban volt. Ez a kör szintén reggel indult, ám nem 100% feltöltött akkuval, de ez most nem lesz mérvadó. Tehát reggel 6-kor, 0,5 fokos hőmérsékletet mutatva 170 km megtehető hatótávval indultam Veszprémbe, ahol a Jutasi úti villámtöltőnél terveztem egy kisebb megállót. A 8-as úton végig 110-el (a sebességkorlátozásokat természetesen betartva) jöttem, 21 fokra állított fűtéssel. Itt bepakoltuk a forgatáshoz szükséges kellékeket és Gáborral közösen indultunk vissza az autóval Székesfehérvárra. Út közben ismét megálltunk egy veszprémi 25 perces megállóra, majd mentünk tovább a forgatás helyszínére.
VW e-Golf teszt | Inkább NYÁRON, mint télen
A Nissan LEAF-ek legnagyobb hibájának szokták felhozni, hogy az akkucsomagot az autó nem tudja aktívan hűteni. Nincs az akkuban keringetett hűtőfolyadék, ami hűteni vagy fűteni tudná a cellákat, így elméletileg az autó könnyen kicsúszhat az ideális hőmérsékleti tartományból. Be kell vallanom, én sokáig azt hittem, hogy ez csak a LEAF „problémája”, és például a Volkswagen a Teslához hasonlóan aktív hűtést használ. Pedig nem. Az egészre a 700+ km-es túra utolsó, aznap negyedik villámtöltésénél derült fény. Az autó ugyanis akkor a korábbiaknál sokkal lassabban volt csak hajlandó tölteni, pont úgy, ahogy a LEAF-ek sok egymást követő autópályázás és villámtöltés után. A töltőáram korlátozásával tudja ugyanis az elektronika szabályozni, hogy az akkumulátor mennyire melegedjen fel. Bár ez olyan esetekben, amikor egy nap alatt akarunk Budapestről Berlinbe utazni valóban kényelmetlenség lehet, de napi 3 villámtöltésig nem érezni az aktív hőkezelés hiányát.
Töltési gyakorlat a 10 A-es EVSE-vel
A saját, Type1 csatlakozós autómhoz otthon egy 16 A-es fali töltőt használok, amivel a 24 kWh-s akkumulátor feltöltése 6-8 óra alatt akkor is lehetséges, ha teljesen lemerült akkuval érek haza. Mivel az e-Golf Type2 csatlakozós a fali töltőt nem tudtam használni, kénytelen voltam minden esete az autóhoz járó 10 A-es töltőt elővenni. Azon kívül, hogy ez messze nem olyan kényelmes, mint a fali töltő használata, ezzel a teljesítménnyel egy teljesen lemerült 30+ kWh-s akku nem tölthető fel egy éjszaka. Ez persze csak akkor gond, ha két egymás utáni napon is ki kell használni az autó teljes hatótávját. De ha a kétharmadig feltöltött akkuval másnap csak a megszokott 100-120 km-t kell megtenni, akkor harmadnapra a 10 A-es töltővel is nagyjából tele lesz az akkumulátor. Ennek ellenére ha e-Golfom lenne, akkor beruháznék egy 16A-es töltőre, de megvizsgálnám a 32A-es töltő felszerelésének lehetőségét is.
De nézzünk egy konkrét példát a fenti problémára: Vasárnap 205 km-t mentünk és este 7 körül majdnem üres akkuval értünk haza (sok autópálya és szinte végig ment a fűtés). Másnap reggelig a 10 A-es töltőnek „csak” 197 km-re sikerült feltöltenie az akkut. Ebből hétfőn 76 km megtételével elhasználtam kb. 100 km-t (fűtés mellett sok megállás, majd lehűlt autó visszafűtése), majd este 8:48-kor (viszonylag későn) feltettem az autót tölteni a saját 10 A-es töltőjével. Az autó reggel 7:45-kor már tele volt (a töltés 7 óra előtt végzett). Tehát egy-egy hosszabb etapos nap után is, ha másnap nem kell több száz km-t menni, akkor a következő éjszaka már a saját töltőjével is tele lesz. És ez a legrosszabb variáció.
Alkalmazás és weboldal funkcionalitása
Hogy pontosan mennyi is a felvett teljesítmény azt persze nem könnyű megmondani, mert sem az autó, sem az applikáció nem közöl százalékos töltöttséget vagy kWh adatot az akkumulátor töltöttségéről. Ez elég bosszantó, pláne hogy eközben a fogyasztást kWh/100 km-ben adja meg. Csak a hátralévő töltési időből és a megtehető hatótávból lehet tippelni, hogy vajon hány kW teljesítménnyel mehet a töltés. Ez azért is gond, mert a saját töltőjével is kétféle teljesítménnyel lehet tölteni. Az applikáció nem rajzol töltési görbét a villámtöltésnél sem. A megtett utakról és a fogyasztásról van adat, a töltésről semmi. Pedig az otthoni töltéseknél sem lenne rossz látni, hogy mennyit töltöttem. Sőt, mivel az autó tudja a saját pozícióját, akár töltőnként külön lehetne gyűjteni, hogy hol mennyi áramot vett fel. Ennek fokozott jelentősége lehet, amikor már fizetni kell a töltésért.
Az applikáció és a weboldal is kaotikus. Eközben az összes művelet nagyon lassú. Amikor a töltést mutató csíkra bökök hogy extra információt kapják, akkor leállítja a töltést mintha a stop gombot böktem volna meg. Egy fizetős villámtöltőnél, ahol mondjuk töltésenként fix díjat kell fizetni ez rendkívül kellemetlen tud lenni. Ugyanígy érthetetlen, hogy a kocsi pozíciója miért nem látható, amikor megy. Az is furcsa, hogy a menetadatok csak napi bontásban nézhetők meg, heti, havi vagy éves összesítés nincs (van olyan hogy hosszú táv, de ott az applikáció dönt, hogy mit tekint hosszú távnak). De az egyes utakról is csak összesített adatok vannak, pedig a számok valószínűleg rendelkezésre állnak km vagy perc alapú grafikonok készítéséhez is. A jó hír, hogy az applikáció és a honlap bármikor könnyedén frissíthető, ha megvan a szándék rá (és a teszt óta frissítették is kisebb mértékben). Amin pedig a gyártás után már nem lehet változtatni (pl. beltér, töltési rendszer, stb.) abban a Volkswagen e-Golf kimondottan erős.
Volkswagen Golf 5 elektromos rajzai és hibaelhárítási tippek
Minden autótulajdonosnak, valamint autószervizeknek is biztosítunk elektromos rajzokat a Volkswagen Golf 5 (V, 2003-2010) modellekhez. A mai típusokban az elektronikának, a szenzoroknak sokkalta nagyobb szerepe van, így az elektronikai rendszer meghibásodása kritikus jelentőségű. Ha korábban nehéz volt felderíteni egy-egy hiba okát, ma még inkább az lehet.
A Golf 5 elektromos berendezéseinek, áramköreinek megértéséhez és a hibaelhárításhoz elengedhetetlenek a részletes kapcsolási rajzok. Az elektromos blokk biztosítékokat tartalmaz, amelyek védik az elektromos alkatrészeket. A Volkswagen Golf 5 (Mk5) biztosítékok és relék, 2003 - 2008 közötti modellekhez pontos helyét és a kapcsolási rajzokat tárgyalja a relé dekódolásával és az elő... A legtöbb elektromos áramkör... Az ilyen rajzok segítenek például a hátsó ablaktörlő és -mosó rendszer kapcsolási rajzának (csak VW Golf), vagy a hűtő- és fűtőventilátor (E9 - fűtőventilátor kapcsoló; F18 - hűtőventilátor kapcsoló; F87 - hőkapcsoló) kapcsolási rajzának megértésében. Fontos tudni, hogy a Volkswagen Jetta 5 és Touran modellek elektromos rajzai is relevánsak lehetnek, mivel a platformok közötti hasonlóságok miatt vannak átfedések.
A megnövekedett ellenállás a jármű életkorának előrehaladtával egyre nagyobb valószínűséggel jelentkezik, és ezek pontos behatárolása, felderítése nehézkes. Ezért a kapcsolási rajzok, hibakódok és automatikus javítási kézikönyvek alapos tanulmányozása elengedhetetlen a sikeres diagnózishoz és javításhoz. A "Golf 5 - Passat WORLD elektromos rajza" vagy a "Volkswagen autók sematikus ábrái" kifejezésekre keresve további releváns információkat találhatunk.
tags: #golf #5 #elektromos #halozat #információk