A Ford Sierra: Egy Korszakalkotó Jármű Története és Jelentősége
A Ford Sierra a Ford-Werke AG., Köln (a német Ford autógyár) egyik modelljének a neve, amelyet 1982 és 1993 között gyártottak. Összesen 2,700,500 Sierra készült, többsége Németországban, Belgiumban, és az Egyesült Királyságban. Ezenkívül Sierrákat gyártottak Argentínában, Venezuelában, Dél-Afrikában és Új-Zélandon is. A Sierra egy legendás autó és zseniálisan belőtte a ’80-as évek dizájnvilágát az autóiparban. Habár 40 évvel ezelőtt előszeretettel csúfolták kocsonyaformának, a ’70-es évek autóihoz képest valóságos űrhajó volt. A Sierra retro-futurisztikus karaktere miatt ma már csak még menőbbnek hat és a jövőben garantáltan ott lesz a 20. Mikor 1982-ben megjelent, világrengető újdonság volt, emlékszem, hogyan hatott rám gyerekként. Csakhogy ez a valamikor izgalmas újdonság idővel fakó és unalmas autóvá vált.
Minden márkát a formába öltek, de a lemezek alatt a Sierra már akkor öreg volt, amikor bemutatták 1982-ben.
Dizájnfilozófia és Aerodinamikai Úttörés
A Sierra külseje az 1980-as Probe III koncepcióautón alapszik. A Sierra formája újszerű volt abban az időben, és alapvetően befolyásolta a rákövetkező évek autóinak formáját. A Probe III-nak nevezett ötajtós, ferde hátú koncepciót a Frankfurti Autókiállításon mutatták be. Ahogy az a koncepció-autóknál már csak lenni szokott, ez is egy talajtól elrugaszkodott, hétköznapi használatra alkalmatlan kocsi volt, de jól látszik, hogy az egy évvel később már széria gyártott autó vonalaihoz nagyon is közel állt. Mint ha egy Sierrát alakítottak volna át, hiszen alig egy évvel a bemutató előtt már nagyjából véglegesnek kellett lennie a dizájnnak, talán léteztek már titokban elkészült Sierrák is.
A „Toni” projekt vezetője az 1945-ben született és 1968-tól a Fordnál dolgozó Patrick le Quément, a formatervezési részleg elnöke volt. Quément, és az európai Ford formatervező alelnöke, Uwe Bahnsen együtt voltak felelősek a Sierráért, amelynek körvonalait először 1981-ben láthatta a nagyközönség. Áramvonalasság, ez lehetett nagybetűkkel a dizájnrészleg falára írva, amikor az új családi autót tervezték. A mérnökök és dizájnerek vért izzadtak, hogy az új autó még takarékosabb, jobban vezethető és költséghatékonyabban gyártható legyen, mint az elődje.
Bődületes összegeket, 2,8 milliárd német márkát (mai árszinten ez kábé ugyanennyi dollár, tehát durván 600 milliárd forint) költöttek a kölniek a fejlesztésre. Heinz Ostendorf és csapata megszállottan keresték a lehető legáramvonalasabb formát, 75 napot töltöttek áramlástani vizsgálatokkal. Mivel a stuttgarti szélcsatornát a Daimler-Benztől bérelték, már önmagában ez a fejlesztési lépcső is 1,2 millió márkába fájt. A költséges munka nem volt hiábavaló, sikerült egy 0,34 Cw értékű formát összerakniuk, sőt, a kombi oldalszél-érzékenységére is találtak gyógyírt: a csomagtérfedélre egy alig észrevehető áramlásleválasztó élt biggyesztettek. Korábban nem igazán foglalkoztak a légáramlatokkal, legalábbis a 60-as évek után mintha elfejeltették volna. A Taunus 0.45-ös légellenállási együtthatót tudott, a Sierra 0.34-e ehhez képes brutális ugrás volt és rengeteg gyártót indított el ebbe az irányba. Több millió német márkát ölt bele a Ford, és amikor az első elkészült autók után panasz érkezett az úttartásra, visszaküldték a modellt a szélcsatornába. A hátuljánál keletkező légáramlatok nem voltak elég tiszták, ezért a hátsó oldalablakok éleihez légterelő elemeket fejlesztettek. A Sierra szappan formája maga volt a hatékonyság. Jellegzetes formájának köszönhetően rendkívül áramvonalas lett, a teszteken kimutatott 0.34-es légellenállása komoly előrelépés volt a Taunus 0.45-ös értékéhez képest. Amikor a DeLorean a szögletes formáival is abszolút a jövőt hozta, akkor a Sierra lekerekített formával még távolabbra mutatott. A 70-es évek tégla formái kezdtek kimenni a divatból, de azért ennyire éles váltásra senki nem számított a Taunus és a Granada után. Sosem láttam még ilyen autót: hűtőrács sehol, volt viszont óriási integrált műanyag lökhárítója és áramvonalas műanyag dísztárcsája. A 4,5 méteres hossza ma már kicsinek tűnhet, de 1982-ben bátran hozta a közepes méretosztályban elvárt szintet. Nagyon kényelmes és masszív autó, a felépítéséhez képest nagy a hátsó lábtér is, a csomagtartó is gigászi a külső méreteihez képest.
1992 Ford Sierra Cosworth 4x4 - POV drive with pure sound
Biztonság és Strukturális Integritás
Ugyanakkor a karosszériának nem csak áramvonalasnak, de a bent ülők védelmére is képesnek kellett lennie. Végeselem-számításokkal kezdtek: Kölnben „Jutta”, Dearbornban „Cyber 126”, két, egymással összekötött, akkoriban szuperszámítógépnek számító számítógép végezte a matek házit. A hi-tech kütyükkel szimulálták az összesen 11 600 elemből álló virtuális Sierrák töréstesztjét.
Az Utastér és a Futómű Forradalma
Nem csak kívülről nézve, de a beltérben sem hasonlított az új autó a kifutó Taunus/Cortina modellre. Akkoriban ez a hiper-áramvonalas forma, az újszerű beltér übermodern volt. A hátulról megvilágított számlapú műszerek, a vezető felé fordított műszerfalba ágyazott kezelőszervek, de még a süllyesztett kilincsek is mind tudományos-fantasztikus filmeket idéztek. A műszereket és kezelőszerveket a sofőr felé fordították, a magasabb felszereltségű autókban még egy vákuum fluoreszcens kijelző is volt, ami figyelmeztetett a nyitva hagyott ajtókra, kiégett izzókra és a jegesedés veszélyre. Fedélzeti kompjútert is lehetett rendelni, ami mutatta a fogyasztást és a hatótávot, de legfontosabb, hogy még stopperóra is volt benne. A sofőr felé fordított középkonzol - ezt a BMW-től lesték el a tervezők - egy igazi műanyag tenger, mégsem recseg vagy ropog, mint azt gondoltam volna.
Futómű és Alváz Fejlesztések
Az autó szerkezeti felépítése is átalakult az elődhöz képest: új első futóművet és független hátsó felfüggesztést kapott. A mérnökök az utolsó csavarig ismerték már a motorokat és a váltókat, ezekkel nem sokat bíbelődtek, de a futómű teljesen új fejlesztés volt. A Taunus/Cortina merev hídját kukázták, helyette független kerékfelfüggesztést kapott a Sierra. Ezzel nagyságrendeket javult az úttartás, a rugózatlan tömeg 40 kilóval lett kevesebb, ráadásnak az első futómű is teljesen új, MacPherson-rendszerű lett. Hosszmotoros, hátsókerékhajtású platform, de legalább hátul is független felfüggesztés, nem merevtengelyes, viszont a dobfék maradt a korábbi konstrukciókból. Stabil, mert a hátsó futómű is független, így a tapadás mindig jó.
Motorválaszték és Ikonikus Sportmodellek
Ugyanakkor a motorok egytől-egyig jó ismerősei voltak az alapvetően konzervatív Ford-ügyfeleknek, nem volt köztük egyetlen friss fejlesztés sem. A sok újításnak, meg persze az új, elektronikus gyújtásnak köszönhetően a régi motorokkal is sokkal jobban teljesített az új autó, az üzemanyaggal is takarékosabban bánt. Az ugyanolyan motorral szerelt Sierrák 20 km/órával gyorsabbak voltak és 15%-kal kevesebbet fogyasztottak, mint a Taunusok/Cortinák.
A Motorpaletta Áttekintése
A gyártás legelején, egyes piacokon az alapmotor a benzines 1,3-as volt, de aztán mindenhol a 75 lóerős 1,6-os volt a fapad Sierra. A következő lépcső a kétliteres motor volt, eleinte ebből volt 90 lóerős V6 és 105 lovas sornégy is, de az utóbbi népszerűbbnek bizonyult, a kis V6 kihalt. A polgári Sierrákban a csúcsot a 2,3 V6-os, 114 lóerős benzines jelentette, és végre nem csak a Granadához lehetett taxis-kompatibilis olajkályhát rendelni, megjelent a 67 lóerős, 2,3-as szívódízel. Minden benzines motor karburátoros volt, kivéve a mindent vivő 2,8-as V6-ost, amiben K-Jetronic befecskendezés dolgozott. Sok baj nem volt az 1.3-2.0 literes négyhengeres motorokkal, annyi variáció volt belőlük, amiket most nem sorolnék fel tételesen. A Cologne (Köln) nevű V6-os motorokat is megkapta 2,0-2,9 literes hengerűrtartalommal, de került bele 3,0 literes Essex V6-os és a dél-afrikai piacon még a Mustang 5,0 literes V8-asa is.
A motorpaletta teljesen átalakult: a 2.3 dieselt felváltotta az új 1.8-as turbodiesel, az 1.6-os OHC helyére az 1.6-os CVH lépett. Bár a katalógusok nem említik, létezik 90 utáni Sierra 1.6-os, valamint 115 lóerős kétliteres pinto motorral is. A régimódi Pinto motorok viszonylag jó alapot jelentettek a késői modellek motorjaihoz, az egy vezérműtengelyes négyhengeresből faragtak dupla vezérműtengelyes, de nyolcszelepes változatot és a Cosworth modellek turbós motorjai is ebből készültek. Sok minden változott a '90-es modellévre, a Merkur XR4Ti-t törölték a programból, valamint minden benzines motor katalizátort kapott.
Sportmodellek és Versenyautók
Ezt a motort csak az XR4i-be szerelték, ami az egyetlen háromajtós verzió volt az első években. A furcsa, háromajtós, de három oldalablakos XR4i-t, a védjegyévé vált kétfedelű hátsó szpojlerével nem csak az európai piacon, de az Egyesült Államokban is árulták, igaz, Amerikában nem a 2,8-as kölni motorral, hanem egy 2,3-as, turbós sornégyessel. A Ford 1985 januárjában kiegészítette a világautó programját az első turbófeltöltésű Sierrával, a Merkur XR4Ti típussal, amely gyakorlatilag egy XR4i volt 2.3 literes soros 4-es OHC (Lima) motorral és az USA-ban árusították. (A Sierra név a GMC tulajdonában volt.) Szokatlan volt, hogy a Ford az amerikai piacot egy viszonylag kis köbcentis feltöltött négyhengeressel célozta meg, miközben a nagyobb V6-os motor csak az európai vásárlók számára volt elérhető.
Dél-Afrikában ennél sokkal menőbb volt az über-Sierra: a homologizációs okokból mindössze 250 darabban készült XR8. Soha nem árulták más piacon, és a 209 lóerős, 5 literes Mustang-blokkos gép volt a legerősebb Sierra egészen az RS Cosworth 1985-ös premierjéig.
Később ugyanebben az évben az XR4i gyártását leállították, hogy átadhassa a helyét a Genovai motor show-n debütált 4x4-es változatnak, melyet a Ford első ízben ABS rendszerrel is szerelt. Egy hónappal később megérkezett a legerősebb Sierra: a 3 ajtós Cosworth (becenevén Cossie) a kétliteres Pinto 16 szelepes turbófeltöltéses változatával szerelve, ez volt az első utcai autó amely átlépte a 100 lóerő/literes határt. Egy valódi versenyautó volt, a Ford új reménysége a rally világbajnokságban a B csoport eltörlése után. Ennek ellenére a versenypályán volt sikeresebb, Klaus Ludwig világbajnok lett a túraautó sorozatban az RS500-as változat volánja mögött. Ez a modell 150 lóerőt teljesített és hátsókerékhajtás mellett még 4×4-es kivitel is készült, leginkább az Audi nyomására, akkor már tiszta volt, hogy az összkerékhajtás nem csak terepjárókban hasznos. A Sapphire Cosworth végül megkapta a négykerékhajtást, mivel a kétkerekes már nem érhetett a Lanciák nyomába a rally VB-n. Mivel abban az időben a versenyszférában is meg akarta mérettetni magát, 1987-ben előállt az RS500-as Cosworth-tal. Ez a típus már ízig-vérig a versenypályára termett és olyan módosításokat kínált, mint a plusz légelterelők, a hűtött féktárcsák vagy az intercooler. Az RS500-asból készült utcai és versenyvariáns is. A Ford 5545 darab Sierra RS Cosworth-ot épített, az első 5000 homologizációs széria után az FIA szabályai lehetővé tették egy továbbfejlesztett versenyautó elkészítését, ha abból legalább 500-at készítenek - ez utóbbiak voltak az Aston Martin Tickford műhely által kézzel összeszerelt RS500 Cosworth-ok, 224 lóerőre növelt teljesítménnyel, módosított karosszériával. Számos versenylegenda használta később ezt a Cosworth által a Pinto-motor alapjain kifejlesztett blokkot. Hogy a fejlesztés és gyártás költségei visszajöjjenek, legalább 15 ezer darabot kellett rendelnie a Fordnak ebből a motorból, de az eredetileg 5000 darabosra tervezett Sierra Cosworth-projekt 1653 darab után behalt (többek között ezért is olyan drágák ezek az autók manapság). Úgyhogy a fészlift utáni négyajtós szedánból is csináltak Cosworth-öt, ráadásul ebből már volt összkerekes verzió is. Turbós, összkerekes szedán.
Modellfrissítések és Karosszériaváltozatok
Bemutatkozásakor ötajtós ferdehátú kivitelben jelent meg a Sierra, majd nem sokkal később elérhetővé vált kombi és háromajtós konfigurációban is. Ezt a motort csak az XR4i-be szerelték, ami az egyetlen háromajtós verzió volt az első években. 1987-ben a Sierra modellfrissítésen esett át, megjelent a konzervatívabb vonalvezetésű 4 ajtós változat valamint CL lett az alapfelszereltség. Kisebb változások 1989-re: oldalvillogók az első sárvédőkben, a CL csak 3 ajtós karosszériával elérhető melyet innentől "Coupé"-nak neveznek, a négy-és ötajtós változatok alapfelszereltsége pedig LX lett. Az XR4x4-et törölték a programból. Az alapfelszereltség a CL lett, melyet a CLX után a GL és a Ghia követett. Az XR4i ismét megjelent a modelpalettán a 2.0iS utódjaként 5 ajtós karosszériával és DOHC motorral. A széria végére az ötfokozatú váltó alap lett, és kérhető volt szervókormány és légkondi is.
1992 Ford Sierra Cosworth 4x4 - POV drive with pure sound
A Sierra egy újabb modellfrissítésen esett keresztül, a Cosworth-hoz hasonló hűtőmaszkot és enyhén módosított belső teret kapott. Ezt az arcot, amit ezen az 1991-es autón láttok, 1987-ben kapta meg a Sierra. Ez volt a leginkább látványos változás a modell történetében. Az addig külön álló irányjelzők felköltöztek a fényszórók mellé, eltűnt a jellegzetes keretes maszk, és egy modernebb arc érkezett. Szintén ekkor jött a szedán változat (1987-ig csak csapotthátú Sierra készült), amivel visszatért a régóta hiányolt klasszikus lépcsőshátú modell is a Fordhoz. 1987. februárjában a Sierra ráncfelvarrást kapott, amellyel egyetemben bemutatkozott a négyajtós szedán kivitel is. Ezt a modellt Sierra Sapphiere, vagyis Zafír néven forgalmaztán az Egyesült Királyságban. A ráncfelvarrás során az orrészt teljesen átdolgozták a Ford mérnökei, a leglátványosabb változás a fényszórókat és az irányjelzőket érintette. Külön érdekesség, hogy az Egyesült Királyságban, Írországban és Dél-Afrikában forgalmazott Sierra Sappihire modellek egyedi hűtőrácsot kaptak. Kis túlzással tényleg így van, ha láttál egy Sierrát, egyáltalán nem láttad mindegyiket. A korai kis lámpás maszkból is létezett fényezett és fényezetlen, utóbbi az alapmodelleken, majd a duplalámpás csúcsmodell sem maradt sokáig egyedi.
Piaci Fogadtatás és a Sierra Öröksége
A Sierrát nem fogadták jól a konzervatív brit Cortina-tulajdonosok, az elvárások alatt szerepelt az új modell. Nem tartott sokáig, hogy a cég megnevezze a felelősöket: Uwe Bahnsennek és Patrick le Quément-nak kellett bűnhődnie. Utóbbi a Renault vezető formatervezője lett, olyan autók fűződtek a nevéhez, mint a Twingo, a Mégane, a Vel Satis és az Avantime. Azt gondolom, mondani sem kell, nem sokkal azután, hogy a két emberen elverték a port, a britek megszokták és megszerették a Sierrát, méghozzá annyira hogy a 11 év alatt eladott 1,3 millió darabbal a tizedik lett a legnépszerűbb autók történelmi listáján. A németek nem voltak olyan vaskalaposak, mint az angolok, már a kezdetektől szépen vitték a Sierrát, méghozzá háromszor többet, mint az előd Taunusból.
A Sierra Ma: Érték és Kihívások
Több mint 2,7 millió Sierrát adott el a Ford globálisan, ami brutálisan komoly adat a 80-as évekből. Több éven keresztül vezette a brit piacot, és már az első évében is 160 000 példány fogyott belőle csak az Egyesült Királyságban. Mivel irdatlanul sok volt belőle, sosem lehetett igazán értékes egy ilyen átlagos Sierra - leszámítva a Cosworth modelleket. Elhasználták, elkoptak, értéktelenné váltak, ami valahol szomorú. Ha ma Sierrát lát az utakon, jól nézze meg, mert veszélyeztetett faj. Nagyon hosszú gyártási ciklusa alatt hét országban összesen több mint 2,7 millió készült belőle, ezalatt összesen egy komolyabb (1987) és egy kisebb (1990) fészliftet kapott. Használt és elhasznált Sierrák lepték el az utcákat, a levetett példányokat olcsón meg lehetett venni, aztán hajtani, amíg szét nem estek. Minimális vagy annál is kevesebb karbantartással egész sokáig húzták magukat, de egy ilyen melós autó nem volt szép látvány. A Sierra neve és a presztízs szó nem sok mondatban szerepelt együtt. Az utolsó darabokat huszonkét éve söpörték ki a szalonokból, a legelső példányok már lassan harminchárom évesek, simán OT-képesek lehetnének. A Sierra még a kivezetését követően is Európa szerte sokáig népszerű szereplője volt a használt piacnak, a 2000-es évekig még itthon is sokat lehetett látni belőle az utakon.
Sajnos a rozsda minden Sierrának nagy ellensége, de az 1985-86-ban készültek veszélyeztetettek igazán, mert ezeknél újrahasznosított acélból készültek az elemek. Tipikus fordos betegség, ami nem csak a Sierrákra jellemző: a teljesen rideg anyagból fröccsöntött lökhárító hidegben szilánkosan törik. Állapotra óriási szerencse kell, hogy olyanba akadjunk, mint ez. Belső alkatrészeket felújítani, újra összeszerelni nem lehet olyan állapotúra, mintha új lenne. Pár méterről még mutatós kocsi, de -hacsak nincs mindent felülíró érzelmi kötődés-, egy ilyen autónál nem érdemes komoly rendberakásba kezdeni, mert hiába olcsók az alkatrészek hozzá, a lakatolás-fényezés önmagában többe lehet, mint ha az ember egy igazán megkímélt darabot vásárol.
A Gyűjtői Érték és a Különleges Modellek
Igazi ritkaságnak az első szériás darabok számítanak, amiket csak Mk1-ként emlegetnek a bennfentesek. Még a német hirdetési oldalakon is legfeljebb pár tucat található, pedig ott aztán volt belőlük rendesen. De ezek nagy része ma már második-harmadik reinkarnációjánál tart, hűtőszekrényként, teáskannaként születve újra ás újra. A legdrágább Sierrák a Cossie-k: az RS Cosworth-ökért 30 ezer eurót is elkérnek, de az RS500-ak gond nélkül érhetnek 45 ezer eurót is. Ezek persze a ritka kivételek a kínálatban, a legtöbb eladó Sierra már fészliftes, ezek között pedig kis pénzért is lehet hasznavehető példányokat találni. Szép első generációs Sierrát találni manapság nagyobb kihívás, mint vasárnap délután virágot szerezni a csajodnak születésnapjára.
De a véletlennek köszönhetően két érdekes darabot is sikerült találni: a fehér XR4i-t egy hirdetésben találtam, de kiderült a garázsban áll egy mostanra a sportmodellhez hasonlóan érdekes darab is. Pedig az automata váltós 1,8-as minden volt új korában, csak izgalmas nem. De ez a kocsi egymagában hordoz minden újdonságot, amit az 1985-ös modellévben kínált polgári vevőinek a Ford. A Quartz Gold fényezésű autó, két újrafújt elemet leszámítva, annyira újszerű, hogy az embernek eláll a szava. A hófehér XR4i egy fullos svájci autó, mindennel, amit rendelni lehetett akkoriban. Fényképen nagyon mutat, de sok neuralgikus ponton már beleharapott a rozsda. Az XR4i-k sárvédőív szélesítése, műanyag spojlerei sokat dobnak a látványon, de ugyanakkor alattuk jelentős vasoxid-mezők bújhatnak meg. A futóműve jóval feszesebb az 1,8-asnál, amiben nagy része van a nem gyári alufelniknek és a peres gumiknak is. Ez a példány nagyjából minden olyan problémát produkál, ami egy XR4i tulajdonos életét megkeserítheti: a K-jetronic befecskendező bohóckodik, a motor egyenetlenül jár, egy alapos rendberakás ráférne a rendszerre. A beltérben a ritkának számító kék műszerfal több helyen árkosra repedt, de szerencsére a vagány kockás kárpit szép állapotban megmaradt. Ezzel együtt is jelentős mennyiségű munkát és pénzt kellene beleborítani a kocsiba, hogy igazi gyűjtői darabot kapjunk, de már a műszaki vizsgára felkészítéshez is lakatos és szerelő kell.
Noha nagyon keveset használta, az autó minden évben megkapta a szükséges karbantartást, az évek során még egy második szett felnit is vásárolt, amelyeken az autót használta - az eredeti felnik és Dunlop D40-es abroncsok pedig kiállításokra kerültek vissza a helyükre. A csomagtartóban ott gyári csomagolásában a ködlámpa - ezeket anno a márkakereskedő szerelte be. A Silverstone Auctions szakértői 150-180 000 fontra becsülték (64-77 millió Ft) az értékét, azonban a hamisítatlan gyári állapotban lévő Ford Sierra RS500 Cosworth-ért valaki 596 250 fontot, azaz 256,6 millió Ft-ot fizetett.
Érdekességként érdemes megnézni ezt a sokat látott igáslovat. Utolsó szériás kombi, az egyik legelterjedtebb két vezérműtengelyes, de csak nyolcszelepes motorral. A kifutó modellt az utolsó két évre alaposan felfrissítették, más a műszerfala, az ajtókárpitok formája és anyaga, és kívülre is jutott pár apró módosítás. Tökéletes családi kombi volt, az 1989-ben bevezetett 120 lóerős DOHC motorral német autópályán sem kellett a külső sávba ragadni vele, ugyanakkor még városban is el lehetett vele járni 8-9 liter körül.
1992 Ford Sierra Cosworth 4x4 - POV drive with pure sound
Ma még nem különösebben megbecsült típus a Sierra, még ha lelkes rajongótábora is van (akit részletesebben érdekel a Sierra, nézzen körül a Sierracorneren, ahol igazi fan club működik). De bármennyire is beleszürkült, rozsdabarnult az utcaképbe, sokat tett annak nyolcvanas évekbeli átalakulásáért. Minden elfogultságommal félretéve is meggyőződésem, hogy egy igazi future classic, olyan típus, amit oldtimeres találkozókon körbe fognak állni az emberek, akik ilyenben nőttek fel, vesztették el a szüzességüket, vagy szállították a cementes zsákokat a ház felépítéséhez. Vigyázzanak a szép Sierrákra, hogy legyen mit mutogatni az unokáknak.
A Sierra Vezetési Élménye
A mozgása pontosan adja azt a kispolgári hangulatot, amit egy ilyen autótól vár az ember. Ez a motor-váltó kombináció arra alkalmas, hogy az autót mozgassa. Nem lendületesen, nem lassan, hanem csak így, minden jelző nélkül, mozgassa. A 13-as virsli gumikon és a lágy rugózású, kicsit már talán fáradt csillapítású futóművön hajóként ringatózik, ami az egyszerű felhasználónak a tökéletesen kényelmes autózást jelenti. Feszesen találja a fokozatokat a Sierra váltója, szörnyen hosszú úton jár, de nincs kétség, hogy betalált-e. A hátramenethez le kell nyomni, de annyira keveset mozdul még, annyira nincs kikopva, hogy fel se fogom, mennyire kis mozdulat kell hozzá. Felhörren a Pinto motor, ahogy elfordítom az apró kulcsot. Kicsit zakatolva jár a motor, de tiszta mechanikai zaj ez, a kipufogó újszerű hangja semmiben nem zavar, a négyhengeres meg érzésre úgy jár, mintha ott sem lenne, egy rossz rezdülése nincs. Próbálgatom a gázt, mielőtt elindulnék, hörren a motor, minden pici mozdulatra, ez kérem gázreakció! Nem úgy éles, mint egy szike, de a well done hátszínt egy mozdulattal átviszi. Amikor ez megtörténik, ott kitisztul minden. Megvan benne az összhang, csak rá kell találni. Akkor összeér a gép és az ember, ritka ma már az ilyen, és én pont ezt keresem. Tökéletes a kuplung, harap a motor, hosszú az 1-es fokozat, és szépen le is forog, mielőtt kapná a 2-est. Annyira nem tűnik törékenynek, annyira egyben van, hogy szinte már meg is feledkezek vigyázni rá. Ebben az autóban nincs sperr, pedig ehhez már opciósan rendelhető volt, de még így is riszálja a hátsóját néhány kanyarban. Ritka jól áll neki az erő, és ebben a motorban megvan. Tol rendesen, alulról is erős, nem kell túlzottan forgatni, hogy érezzem; ez menni akar. A helyzethez képest gyors is, 10,1 másodperc alatt gyorsult 100-ra gyárilag, szerintem ez ma is gond nélkül megy neki. Nincs légkondi, de meleg van még október első napjaiban. Letekerve mind a négy ablak, még a tetőablakot is kinyitottam minden indulás előtt, és még így sem zavar a szél. Harmadik bajuszkapcsolón tolom a fényszórót, jobb talpam élével kínálgatom a gázfröccsöket visszaváltáskor és már a szervó nélküliség sem zavar. Minden forduló első mozdulata határozott, mert lassú a kormánymű, utána viszont egészen apró mozdulatokkal precízen terelgethető. Nincs semmi, aminek a hibáját ki kéne zárnom. Fékezésre bólint, kanyarban kicsit dől, mindez azért, hogy a futómű komfortja alapvetően rendben legyen. Stabil, mert a hátsó futómű is független, így a tapadás mindig jó. Élvezem, rohadtul, rég volt ennyire egyben lévő autó alattam, és ez az állapot valami fantasztikus!