Ford Ranger 1989: Teszt és Vélemények
Először is tisztázzuk, mi fán terem a Ford Ranger! Bár a platós kisteherautó bő két éve kapható Magyarországon, a hazai piacon ez idáig nem ért el átütő sikereket. Pedig, a globális autógyártásban meghatározó szerepet játszó márka Ranger nevű pick-upja bármennyire is háttérszereplője a többcélú, platós kisteherautók-terepjárók európai, s azon belül a hazai piacának, látványa korántsem tűnhet idegennek.
A magyarázat rém egyszerű, a Ranger gyakorlatilag nem más, mint a Mazda B2500, Ford emblémával és némileg eltérő optikai részletekkel. A két modell olyannyira egyívású, hogy egy üzemben, sőt egy gyártósoron készülnek, Thaiföldön, mi több, a felfrissítésükben mindkét márka szakemberei részt vettek.
A Ford Ranger Tulajdonságai és Képességei
A kocsi hajtásláncának fő motívumát egy 2,5 literes, hagyományos, közvetett befecskendezéses, 84 avagy 109 lóerős teljesítményre hangolt turbófeltöltős dízelmotor alkotja.
A gyengébb verzió kizárólag hátsókerék-hajtással és szimpla fülkével, az izmosabb változat pedig összkerekes erőátvitellel, nyújtott, illetve dupla kabinnal rendelhető. A nemzetközi menetpróbán csak a dupla kabinos, erősebb turbódízellel felszerelt, 4×4-es Rangerekkel ismerkedhettünk behatóbban.
A Rangeren a frontrész esett át jelentősebbnek értékelhető változtatásokon. A fényszóró burája immár prizma nélküli, s más rácsozást kapott a hűtőmaszk is, amelytől markánsabb, robusztusabb lett a megjelenése.
Belül a műszerfal, az ülések formája és a kárpitozás módosult, de az utastérben nem a látvány, hanem a praktikum és az ergonómia javítására törekedtek a fejlesztők. Ez nagyjából sikerült is, hiszen noha korábban sem volt kényelmetlen, tovább javult az új Ranger beltéri komfortja, köszönhetően a nagyméretű, jó kialakítású és tömésű üléseknek.
A Ranger vezetési kényelme kissé vegyes. Motorja az 1800 alatti fordulatszám-tartományban “izomgörcsben” szenved, felette viszont elfogadhatóan húzza, pontosabban alapesetben tolja az átlagos terheléssel közel 2 tonnát nyomó, öt méter hosszú, négyszögletes formájú kocsiszekrényt.
Az érzésre erős Rangerrel azonban még egy Trabanttal sem ajánlott sprintpárbajra kelni, a verseny kimenetele kétséges lenne. A szerény gyorsulás a váltó személyautós áttételeinek is betudható, aránylag hosszúak, ezést emelkedőkön, illetve alacsony fordulatnál, gyorsítás előtt vissza kell kapcsolni.
Itt kell még megjegyezni, hogy a váltó meglehetősen rapszodikus benyomást keltett, az ötödik fokozatot csak sokadik próbálkozásra vette be. A hosszú áttételek miatt szerencsére városban nem kell sűrűn cserélgetni a fokozatokat, autópályán pedig remekül lehet tartani a megengedett utazótempót.
Extrém kaptatókon, súlyosan terhelt állapotban sincs minden veszve, be lehet vetni az osztóművet, de ekkor számítani kell arra, hogy az automatikusan, elektromosan záró központi differenciálmű kanyarokban nem hagyja maguktól saját sebességükön pörögni a kerekeket, aminek következtében erősen korlátozottá válik az irányíthatóság.
A 4×4-es üzemmód valójában terepre való, amit egy könnyebb, hóval borított, hepehupás ösvényen be is bizonyított a Ranger, amikor az osztómű bekapcsolása nélkül is magabiztosan vette az akadályokat.
A Ford szándékai szerint a 2004-es Ranger a konkurenciaharcban is mind jobban állja majd a sarat. Jövőbeli szereplésével kapcsolatban persze legfeljebb csak jóslatokba lehetne bocsátkozni.
Az ellenben tény, hogy a magyarországi Ford-szalonokban már kapható, az előző sorozatnál mintegy nettó 300 ezer forinttal magasabb indulóáron. Az ár/érték aránya mégsem romlott, a két légzsák és a szervokormány mellett immár az ABS is alapáras, a korszerűbb stílus és az opcionális listán eddig nem létező, luxusszintet közelítő XLT és XLT Limited már csak a ráadás.
Összességében elismerésre méltó a Ford és a Mazda csipetnyi csapatmunkája.
Ford Ranger Plug-in hybrid rövid teszt #2. Verdikt
A Ford Ranger a Terepen
A Ford valóban jó úton jár, a Ranger ugyanis könnyedén győzi le a terepen felmerülő akadályokat, jóformán kényelmesebben és otthonosabban mozog az erdei ösvényeken és a szántók mellett végigfutó földutakon mint az aszfalton.
A hasmagasságot pedig szintén dicséret illeti, a teszt alatt ugyanis egyetlen egy alkalommal sem ért le a Ranger alja, hiába próbálkoztunk cudarabb tereppel. A középkonzolról menet közben is kapcsolható négykerékhajtás a húzós esetekben igazán jól jön, ráadásul még a felezőt sem kell nélkülöznünk, amely az igazán komoly akadályok leküzdésében nyújthat elengedhetetlen segítséget.
Amiben ugyanakkor egyértelműen kiemelkedik a mezőnyből a Ranger, az a vontatási képesség. Természetesen a menetstabilizáló sem maradt ki a repertoárból, amely kissé darabosan, de magabiztosan működő lejtmenetvezérlővel kiegészülve igyekszik mindenféle kívánságot kielégíteni.
Tovább növeli a Ranger hírnevét, hogy a létraalvázas konstrukciók között az Euro NCAP töréstesztjén elsőként szerezte meg az ötcsillagos minősítést, azaz a biztonságra már ebből kifolyólag sem lehet panasz.
Ford Ranger Raptor
A szépség relatív és szubjektív egyszerre, utóbbi miatt hezitálás nélkül mondom elképesztően szépnek a Ford Ranger Raptort.
A pickup kategória autói alapvetően munkaeszköznek készültek, bár az utóbbi időben egyre inkább fontossá vált a személyautós kényelem is ebben a kategóriában, ezzel együtt a külsőt is igyekeznek kívánatosabbá tenni. 5398 mm-es hosszával egy hajszálnyit rövidebb, mint a Musso Grand és bő 20 centivel hosszabb az L200-nál.
A brutális futóműszélesítésnek köszönhetően viszont közel 35 centit ver a legnagyobb kategóriatársakra, ami a szélességet illeti.. Bár a több mint 2 méter széles autó a sávon belül maradást és a városi környezetben történő használatot nem, de az autó megjelenését meglehetősen pozitív irányba billenti.
Az autó egyébként egy kis Amerikát hozott az európai autókínálatba, hiszen tökéletesen hozza az USA piacos nagy testvér, az F150 Raptor látványvilágát és technikai tudásának egy részét. Persze erősen finomítva az öreg kontinens közönségére szabva.
Körbejárva az autót akadnak rajta olyan dísznek tűnő elemek, amire a szakavatott terepes távolról legyintene, de csak addig amíg jobban szemügyre nem veszi a dolgokat.
Esetünkben viszont egy Raptorról beszélünk, nem holmi réti libakergető Kugáról vagy RAV4-ről. Itt minden elemnek megvan a pontos funkciója és arra tervezték, hogy tartósan elvégezze feladatát.
A Raptor motorját és váltóját alulról egy 2,3 mm vastag nagyszilárdságú acéllemez védi, így nem kell azon aggódni, hogy a lába közé kapott szikla azonnal lekapja a kartert a helyéről. Ezen az autón természetesen a méretes fellépők sem dísznek vannak, kellően masszívan bírják a terhelést és elég szélesek ahhoz, hogy a kerékről felpattanó kövek ne csipkézzék szét az ajtó alját.
Természetesen a beltér szépen beleillik a Ranger aktuális évjáratának összképébe és összességében hozza azt a prémium érzést, amit el is várnánk a felárért. Az ülések kényelmesek és jól tartanak, legalábbis engem pont jó helyen támasztottak.
A kormányon elhelyezett gomb-erdő, teljes mértékben kiszolgálja a sofőrt, vezetés közben gyakorlatilag felesleges levenni a kezed róla, hiszen a teljes multimédia, üzemmód választó és a telefon vezérlés is elérhető róla.
A Ranger Raptor amilyen hangzatos névvel rendelkezik, annyira elképesztően unalmasnak tűnő motorral szerelték. Azonban a kétliteres TDCi nem annyira gyengusz mint gondoltuk. A bitrubó feltöltésű négyhengeres 213 lovat és tekintélyes 500 Nm-t tud, ráadásul egészen alacsony fordulatról megindítja a vasat.
A hangja, mint a teszt végére kiderült nem valami extra, de az elején csúnyán megettük a hangszóróból morajló hangutánzást. Alapvetően a motor jónak tűnt, de valami igazán bomlasztó módon megy szembe azzal az eszmével, amit a Raptor vonal képviselne szerintem ezzel a downsizinggal.
Ugyanakkor a motor mellett sokkal érdekesebb az F150-ből megörökölt 10 fokozatú automata váltó, ami nagyon precízen tartja nyomatékcsúcson a verdát a nehéz helyzetekre. A hajtást háromféle módban használhatod: sima hátsó kerékben az aszfaltozáshoz, összkerékben vagy akár összkerékben felezővel, ha azt kívánja meg a helyzet.
Az autót egyébként 6 féle üzemmódban lehet használni, ami elsősorban a gázpedál érzékenységre van hatással, de persze a váltó is tovább engedi forogni a motort, ha sport vagy baja módban van.
Ez volt az egyik legjobb élményautó, amit eddig vezettem. Persze ehhez a véleményhez hozzájárul, hogy egy kicsit jobban szeretek az aszfaltcsíkon túl vezetni.
A Rangerrel könnyedén lehet tartani az átlag magyar autópálya tempóját és ez a terepre szánt dolog egyáltalán nem válik bizonytalanná 130 felett sem. Nyugodt utazótempóban halk és kényelmes, vidáman utaztam volna vele külföldre bárhova.
Az aszfaltról leérve finoman vette az első akadályokat, már-már annyira finoman, hogy szinte azt éreztem kinevet minket az autó. Mivel az első terep pontosan arra vitt, amerre a Navarrát, a Musso Grand-ot és az L200-at is teszteltem, nagyon élesnek éreztem a kontrasztot a többi autó mozgásához képest.
Pickupról lévén szó a nagy tengelytáv miatt nem kezd veszett bika módjára pattogni a hepehupákon, a híres Fox gátlók pedig elnyelik az iszonyatos ütéseket a talaj felől. Hossza miatt stabilan megy egyenesen még akkor is, amikor érezhetően nem érnek el földet egyes kerekei.
Sáros terepen olyan ez az egész mint valami yacht, a gázpedálon állva emeli az elejét, finoman kóvályog a hátulja az apróbb kormány mozdulatokra és néha elrugaszkodik egy-egy hullámról, hogy aztán a következő elé huppanjon.
A hazai platós piacon nem éppen a pénztárcabarát árkategóriába tartozik, de az is tény, hogy mind technikailag mind kényelem szempontjából a többiek felett (áll) terpeszt. Igazából a Ranger palettából is rendesen kilóg, hiszen a normál teherautót felszereltségtől függően cirka nettó 7 millió és 9,5 millió forint között megkapod, míg a Raptor közel 13 millióról indul áfa nélkül.
A valamivel több, mint 3 milliós felárért viszont egy olyan teherautóra teszünk szert, ami ugyan nem lesz a munka hőse, de igazi kikapcsolódást nyújt a feladatok elvégzése közben. Igazából ez az autó sehogy nem magyarázható racionális célszerszámnak, mégis valahogy nagyon is hiányoltam azt az európai autópiacról, amit ez az autó képvisel.
Ez egy vérbeli multifunkcionális sporteszköz, ami önmagában is élményt nyújt, de ha az van akkor dolgozni is képes, ráadásul jó vezetni a mindennapokban is.
tags: #Ford #Ranger #1989 #teszt #vélemények