Ford Fiesta: A dízel problémáktól a sportos élményig és a modern kihívásokig
A Ford Fiesta a Ford egyik legikonikusabb kisautója, amely hosszú évtizedek óta van jelen az utakon, számos generáción keresztül bizonyítva sokoldalúságát és népszerűségét. Az autó története során azonban különféle kihívásokkal és „tiltásokkal” is szembe kellett néznie, legyen szó motorhibákról, fenntartási költségekről, vagy éppen a modern technológia alkalmazásáról.
A dízel Fiesta: Porlasztócsúcs hiba és a fenntartási költségek
Egy dízel Ford Fiesta tulajdonosa komoly problémával szembesült, amely rávilágít a modern dízelmotorok karbantartásának összetettségére és költségeire. Az autó 8 éves, újan vették és 95.000km után porlasztócsúcs hibás lett. Ment az autó, csak egyenletlen lett az alapjárat és gázadásnál kopogott. Nem mertek így menni vele. A tulajdonosban felmerült a kérdés, hogy mennyire jellemző ezeknél, hogy ilyen hamar elkopik? Sosem kannáztak, ÖMV kútnál tankoltak majdnem mindig, viszont szinte kizárólag városi forgalomban megy. Nem vezetett vaddisznó módra. Éppen ezért kérdéses volt, hogy ő rontott-e el valamit vagy ez ilyen.
A diagnózis felállításakor sok a bizonytalanság. Honnan tudták, hogy porlasztó hibás? Diagnosztika volt? A tulajdonos elmondása szerint egy dizelszervizben volt szétszedve az autó, és úgy gondolta, hogy a becsületességükhöz és a szakértelmükhöz nem fér kétség. Utánaolvasgatva, sajnos a jelenség tipikusan porlasztócsúcs hiba. Sokakat érdekelt, hogyan derült ki ez a konkrét hiba, melyik szervizben van, mit és mennyiért fognak csinálni vele.
Szerintem nem általános 95e km-nél egy ilyen hiba. A szakértelem sajnos elég sok szervizben megkérdőjelezhető. A hiba üzem melegen is megvolt folyamatosan? Izzítógyertyái rendben voltak? Malacfarok villogott a műszerfalon? Letiltotta az autó teljesítményét a vezérlés? Melegen is egyenletlen volt kicsit a járása, de az nem volt zavaró. A műszerfalon nem villogott semmi, hibatároló üres volt.
A javítást az Egervár, Dizel97 Bt. végezte. A beavatkozás 4 db porlasztócsúcs csere, felújítottra, valamint szűrőcsere volt, összesen cca 300 ezer HUF értékben. Fél év garit mondtak rá. Azonban a helyzet nem volt egyértelmű. Ha a csúcsokat a nagynyomásúból leváló spén darabok vágták haza, és a nagynyomású szivattyú nem lesz felújítva, akkor ezek a csúcsok is hamar elköszönnek. A teljes üzemanyagrendszer + tank tisztítás is szükséges, mert ha abban is maradt, akkor szintén probléma. A hiányzó hibakód, tiltás, se résolajveszteség mérés felvetette a kérdést, honnan tudták, hogy a csúcsok a rosszak. Kopogás szenzor jó volt? Mivel diagolták? Fontos volt, hogy nehogy csak a pénztárcáját ürítsék ki.
Az autó végül elkészült, 290 ezer Ft volt a javítás, és tökéletesen működött. Pumpa stb... jó, egyéb hibát nem találtak. Sajnos valószínűleg a tulajdonos szúrta ki magával: a téli időszakban alkalmazott dermedésgátló és az időnként használt porlasztócsúcs tisztító adalék tönkretehette a szakik szerint. Gyanúsan egyformán volt elégve mind a 4. A tulajdonos remélte, hogy évek múlva is jó lesz az autója, de nagyon erősen gondolkodott az autócserén.
A gázolaj drágább volt, mint amikor az autót vették (2006), és az éves megtett km is elmaradt a korábbitól, az eredetileg tervezettől meg pláne. Ha amúgy is cserélné fiatalabbra és akkor benzines mellett döntene, az érthető. Ha csak emiatt az eset miatt cserélné bizonytalan előéletű használt autóra, az már kevésbé. Egyelőre nézelődött, információt gyűjtött, és próbálta alaposan mérlegelni. A dízel magas szervizelési költségei, és az, hogy már lényegesen kevesebbet autózott, mint amikor megvette, elgondolkodtató. Kettős tömegű lendkerék, üzemanyag szivattyú, turbó, részecskeszűrő stb... sajnos ezek mind benne vannak a pakliban és nem olcsó.
A dízel és benzin motorok karbantartási költségeinek összehasonlítása
Az alábbi táblázat összefoglalja a dízel és a benzinüzemű autók karbantartásával kapcsolatos főbb szempontokat, különös tekintettel a Ford Fiesta esetében tapasztaltakra:
| Szempont | Dízel motor (Ford Fiesta) | Benzin motor (általános) |
|---|---|---|
| Jellemző hibák | Porlasztócsúcs hiba, kettős tömegű lendkerék, üzemanyag szivattyú, turbó, részecskeszűrő (DPF) problémák | Általában kevesebb komplex, drága hibalehetőség |
| Karbantartási költségek | Magasabb szervizelési költségek, érzékenység a minőségi üzemanyagra és adalékokra | Alacsonyabb szervizköltségek, kedvezőbb üzemanyagár (a 2006-os árakhoz képest a dízelhez viszonyítva) |
| Konkrét javítási költség | ~300.000 HUF (4 porlasztócsúcs + szűrőcsere) | Nincs konkrét adat a forrásban, de általánosan alacsonyabb várható költségek |
| Tulajdonosi megelégedettség | Elgondolkodtató a magas költségek és az autózási szokások változása miatt | Potenciálisan magasabb megelégedettség a költségek és a megbízhatóság terén |
porlasztó behelyezése szakszerűtlenül.... ✌️✅
A Ford Fiesta ST200: A vezetési élmény fókuszában
Miközben a Fiesta modell folyamatosan fejlődött, a Ford a sportos vonalat sem hanyagolta el. Már 8 éve volt piacon az akkori, hatodik generációs Ford Fiesta, amikor 2016-ban a 40. születésnapját ünnepelték. Ekkor bemutatkozott a hetedik generáció is, de a háttérben úgy döntöttek, hogy még tovább húzzák az ST kivitel 1,6 turbósát, és piacra dobnak egy limitált szériás, 200 lóerős modellt búcsúzásként. Így született meg a "szürke kisegér", egyedi 17 colos fekete-fehér felniken, ami már ST200 jelölést visel, és amit a legtöbben észre sem vesznek az utakon, de a Ford-fanatikusok tudják, hogy ez nem a hétköznapi modell.
Ez egyértelműen presztízs és nem tömegmodell. Külsőleg csupán Storm Grey fényezése, a 17 colos kontrasztos felnik és az alapáron piros féknyergek különböztetik meg hagyományos ST-társaitól. A lökhárítók, a hátsó mini diffúzor, vagy a hátsó szárny tökéletesen megegyezik a gyengébb modellekével.
A hatodik generációs Fiesta 2008-ban debütált, és ez a korosodás meg is látszott rajta. Ilyen gombtenger, mint ami a középkonzolon díszeleg, ma már furcsán hat egy új autó esetében. Ahogy az apró, még SYNC I rendszert kínáló központi infotainment is. A rendszer egyébként egyértelműen és hibátlanul használható, a rádió minősége elmegy. Utóbbit alig használták, a Fiesta szebben zenélt. A beltér ránézésre olcsóságot sugall, pedig a műanyagok puhák, a gombok patentek. Mindez persze másodlagos, mivel elöl két kényelmes és brutális oldaltartású Recaro kagylóülés figyel, ráadásul egy fém váltókar van a kezünk alatt. A beltér kissé elmaradott, ám a vezetési élményhez nem kell a luxus. Két szuper kagylóülés, egy hibátlan váltó, no meg persze vadító piros hangulatvilágítás. Nincs stop-start, sem felesleges elektronikák.
Motor és vezetési élmény
A 6 sebességes kézi váltója pont olyan eszméletlen jól kapcsolható, mint a Focus RS-ben, bár utóbbiban azért érezni lehetett a feszesebb rendszert. Az új Mazda MX-5 váltója után, ami szerintem a legjobb jelenleg a világon, a Ford sportkézije következett a rangsorban. Ami egyébként az ST200 esetében rövidebb végáttételt kapott (3,82 helyett 4,06). Ez sportosság szempontjából szuper, ám autópályán elég kínzó vele utazni. Alacsony fordulaton a legmérgesebb, turbósan is élmény. Bár a Focus RS egy teljesen másik dimenzió, tulajdonképpen az alsó-középkategóriás hot hatch kistestvéreként tekinthetünk a Fiesta ST200-ra. Tudásban, élményben és árban is pont a felét adja/kéri.
A downsizing korszak hagyatéka, hogy minden motort turbóznak. Így van ez az 1,6 literes EcoBoost erőforrással is, így félni lehetett, hogy elmarad a klasszikus kipörgetős élmény, amit olyan szívó sportautók kínálnak, mint például a Suzuki Swift Sport. Csalódni kellett, pozitív értelemben, hiszen bár a turbólyuk mindig is jelen lesz, a pedáltaposással (átmeneti túltöltéssel) akár 215 lóerős erőforrás alapból is jól húz, a turbó pedig gyorsan kapcsol. Így bár nem teljesen ugyanaz az élmény, de úgy gondolták, minimálisra csökkentették a turbós hatást. A kormány alján és a küszöbléceken is jelölik az ST kivitelt. A 200 lovas jelölésre csak egy fényes lemezre festett ST200 felirat emlékezteti a bent ülőket.
Az ESC kapcsolóját középre, a váltóról is jól elérhető helyre rakták. Nem akarták elhinni, de az ST200-ban nincs sperr-diffi. Talán az 1 tonnánál éppen csak nehezebb autó súlyelosztása teszi, de érzésre simán imitálja. Teljes elektronikával is pontosan úgy veszi a kanyarokat, mint sperres társai, ám az ESC Sport fokozatában ad igazi versenyautós érzést. Gázadásra nem kúszik el az orra, inkább a kanyar közepe felé húzza magát. Száraz időben példaértékű! A futóműve végtelenül feszes, kemény, a dőlés és a csúszkálás szavakat el lehet felejteni. Csak egy dolgot hiányoltak nagyon az összképből. Ez pedig a durrogás, vagy csak egy halk turbószisszenés gázelvételkor. Magas fordulaton hallani, ahogy fütyül a turbó, de ez annyira halk, hogy szinte csak állóhelyzetben érzékelhető. A hátsó lengéscsillapítókat 27%-kal keményítették és merevebb kanyarstabilizátorokat kapott elöl. Ezért lehetséges, hogy minden eddigi Fiestánál feszesebb az ST200.
Ár és érték
Egy szó, mint száz, technikailag hibátlan mini hot hatch. Úgy érzik, ez az a teljesítmény, ami hétköznap is megállja a helyét, de pályán is óriásit lehetne autózni vele. Utazás közben azért jó érzés tudni - hiszen a kocsi is érezteti velünk -, hogy ha épp egy üresen tátongó, gyönyörűen ívelt kanyar kerül elénk, akkor kettőt visszakapcsolva óriási élményfaktor mellett lehet befordulni. Bár utolsó szempont, de fogyasztási átlagát komoly megerőltetés nélkül is 7 liter/100 km alatt lehet tartani. Persze tud 10-12 liter/100 km feletti átlagokat is. Használattól függ.
Ez az autó egyik oldala. A másik oldala az ára. Az alap ST2-nél 1,1 millió forinttal drágább, azaz alapáron 7 390 000 Ft az új ST200. Ez sok, főleg ha a néha már sperres konkurensekhez hasonlítjuk. Legközvetlenebb ellenfele, az Opel Corsa OPC - 207 lóerővel, sperrel, 6 130 000 Ft, vagy itt a Mini Cooper S - 192 lóerővel és nagyszerű durrogással, puffogással 6 797 000 Ft-tól. Hasonló áron mozog a Renault Clio RS, alapáron 7 199 000 Ft, szintén sperres.
Megéri ennyit? A tesztautó az összes extrával közel 8 millió forintot kóstált. A kényelmesebb használatról feláras kiegészítők gondoskodhatnak, ilyen a nem távolságtartós tempomat, a fűthető első szélvédő, a tolatóradar, az esőérzékelő, a kulcs nélküli indító- és ajtónyitó rendszer, vagy épp a duplapadlós csomagtér. Az automata klímát és a fűtéses Recaro üléseket alapfelszereltségként kapja. Nincsenek sofőrsegédek. Na és? A száguldás valódi, klasszikus élményéhez nem kellenek felesleges kütyük, ami van, annak is kézre esik a kikapcsolása. De vajon megér ennyit az a pár extra lóerő és egy kis tuningmorajlás? Ha az adatokat vesszük, egyértelműen nem. Vezetés közben mégis az ellenkezőjét gondolják. Lehet, hogy drága, lehet, hogy sokat eszik, de élmény falni vele a kilométereket. Az ST200 volánja mögött gyermeki vággyal tekintettek az előttük álló útra.
A modern Fiesta: 2022-es frissítés és technológia
A Ford 2016 novemberében leplezte le a Fiesta aktuális, nyolcadik generációját, és később, 2022-ben elérkezettnek látta az időt a típus felfrissítésére. A 2022-es új változat a népszerű kisautó új hűtőrácsot, lámpákat és lökhárítókat kapott, melynek méretei változatlanok maradtak. A normál, Active és ST változatában egyaránt felfrissített Fiesta alapáron LED-es fényszórókat vonultat fel, felár ellenében pedig mátrix LED-es lámpával is rendelhető.
A kormány mögött egy vadonatúj 12,3 colos digitális műszeregység található, és új fejlesztés a menetiránnyal szemben történő közlekedésre figyelmeztető technika. Az 1,1 literes 3 hengeres alap benzinmotor 75 lóerős teljesítménye egy ötfokozatú kézi váltón keresztül érkezik meg az első kerekekre. Az erősebb motorok manuális váltója már hatfokozatú, ezenkívül pedig egy hétfokozatú duplakuplungos váltó is elérhető a kínálatban. Az 1 literes, 3 hengeres turbós benzines egység 100, 125 és 155 lóerős változatban készül, utóbbi kettő 48 V-os lágyhibrid kivitelű.