A Ford Fiesta 1.6 TDCi (2006) részletes tesztje
Bevezetés: A Fiesta helye a kisautók piacán
A Ford Fiesta ötödik generációja a piacra egyedileg ható, New Edge Design jegyeit viselő Ford Focus után érkezett. Szintén az új formanyelvet használva rajzolták meg a kisautót, ám jóval szolidabb külsőt kapott, mint a Focus. A modern autóépítés elve a felfelé terjeszkedő kocsiszekrény, ami a Fiesta sajátja is. A korosabb kisautók között is lehet még újszerűt találni, ennek viszont a használtpiacon is megkérik az árát. Továbbra is izgalmas a Fiesta karosszériája, ami nagyrészt a karakteres orr-résznek köszönhető.
Oldalról sem változott a kép, emelkedő övvonal, masszív sárvédőívek és a szűkülő hátsó oldalablakok is mind-mind dinamizmust sugallnak. Némi plusz pénz ellenében került a csomagtérajtóra a kis szárny, amivel már valami sportmodellnek is nézhetnénk az autót. Annak is hitték többen. A valódi sportosítás is megoldható, hiszen már a dízelmotor mellé is kérhető a teljes sportruha és a sportfutómű.
Az 1.6 TDCi motor a középpontban
Tesztalanyunk lényege az új dízelmotorja. A teljesen alumíniumból készült motorban a legújabb, harmadik generációs közös nyomócsöves üzemanyag-befecskendezési rendszer dolgozik. Ez a fix lapátozású turbóval szerelt motor 90 lóerőt tud, de érzésre ennél erősebbnek tűnik. Legnagyobb teljesítményét 4000-es fordulatnál, míg 204 newtonméteres maximális nyomatékát 1750-es fordulaton adja le.
A nyomaték 90 százaléka azonban már 1250-es fordulattól rendelkezésre áll. Ezt vezetés közben úgy érzékeljük, hogy az autó már alsó fordulatszám-tartományban is simán használható. Visszafogott vezetési stílus mellett nem is igen megy a fordulatszámmérő mutatója a 2000-es jelzés fölé, úgy hogy könnyedén autózunk. Remek rajtképességű az autó, jól gyorsul és nem fogy ki a szuflából nagyobb tempónál sem. Autópályán figyelni kell, ha tartani akarjuk a 130 km/órát, mert az autó utazótempója e felett, 150 körül van.
Azonban nem minden ilyen álomszerű a motorral kapcsolatban. Alapjáraton szinte traktorszerű a hangja, amit 2000-es fordulatszámig meg is őriz, és csak ez után veszi át a kattogás helyét a bugás. Zavaró lehet az is, hogy alacsony fordulaton a motor vibrációja eljut az utasokig. A motor hidegen kicsit kerreg, vájtfülűek tisztán be tudják azonosítani a tipikus Ford-hangot. Az utastérbe a hang megfelelő tompítással jut, hosszú távon sem zavaró. A felmelegedés nehezen megy neki, körülbelül 5-8 percig tart, amíg érezhető.
Mire figyelj, ha Ford Fiestát (2008-2019) vásárolsz?
Vezetési élmény és futómű
A sportossághoz nem csak a motor, hanem az autó többi része is hozzájárul. Ebben az autóban a váltás is valódi élmény: rövid utakon, nagyon gyorsan és pontosan lehet kapcsolni. A futómű tervezésekor és hangolásakor nem kötöttek kompromisszumot a tervezők. Feszes hangolású futóművet kapott az 1,6-os dízel Fiesta, amivel Budapesten a rosszabb utakon kissé pattogósan utazunk. Kanyarban viszont megtérül a városi szenvedés. Bár a karosszéria egy kicsit billen, az autó stabilan fordul a kijelölt íven még gyors tempónál is. Ez újabb adalék a sportos autózáshoz.
Nem gyengíti a csapatmunkát a kormányzás sem. Viszonylag kis kormánymozdulatokkal, direkt módon irányítható az Fiesta, ami precízen követi a vezető utasításait. A szervorásegítés vezetés közben kevésbé érezhető, a kormány mozgatásához érezhetően szükség van a karunkra. A kormányt álló helyzetben megmozgatva is érezni, hogy nagyon közvetlen kapcsolatban van a futóművel és a kerekekkel. A kormánykerék magassága állítható, a kormányoszlop tengelye mentén nem mozog, de 180 centivel enélkül is kényelmes üléshelyzetet tudtam varázsolni. A kormánykerék fogása nagyon jó, a méretét is ügyesen eltalálták.
Remekelt a tesztautó féke is. Normál tempóban finoman lassítható a kocsi, ám ha erősebben megtapossuk a féket, az úgy fogja meg az autót, mintha a horgonyt vetettünk volna. Megnyugtató a tudat, hogy ütközéskor a fékpedál nem töri el a lábamat, hanem udvariasan félrehúzódik az útból. Egymástól kellő távolságban kaptak helyet a pedálok is, ami kedvez a nagylábon élő vezetőknek. Viszont éppen emiatt, bal lábunkat csak úgy pihentethetjük, ha félig a kuplungpedál alá dugjuk.
Utastér és kényelem
Az utastér tágasnak mondható, elöl mérettől függetlenül kényelmesen lehet utazni. Ha pedig egy átlagos testalkatú vezető ül a volánnál, mögötte egy hasonló utas még jól elfér. A vezetőülés párnázása a kategórián belül egészen rendben van. Az ülések viszonylag puha tömésűek, ez alól csak a háttámla oldaltámaszai élveznek kivételt, amelyek kanyarban a testet megtartják. A lábtámaszok viszont túl puhák. A Comfort felszereltségi szinten a vezetőülés magassága állítható. Az ülőlap hossza túl rövid, így hosszabb úton már fárasztó lehet, hogy nem eléggé támasztja meg a combot. Hátul a lábtér magasabb embereknek szűkös lehet, de hát ez mégiscsak egy kiskategóriás autó.
A belső műanyagok recsegései a magyar utak miatt már 20 km után jelentkezhetnek, és a hátsó ülés felől valami fura kopogás is előfordulhat. Ez akkor jelentkezik, ha előrehajtjuk az ülést, utána elemi erővel kell visszacsapni, különben nem akad be és kopog. Apropó, előrehajtva meglepően nagy a rakodótér: 90x210-es beltéri ajtó 3 db hátra kilógatva, 106-os LCD tv pedig dobozában is belefér! A csomagtartó nem csak látszatra, hanem a valóságban is nagynak számít a kategóriában, pontos űrtartalma 284 liter. Az osztott üléstámlát gyakran használják, szükséges dolog. Jó, hogy a csomagtérajtó a műszerfalról nyitható gombbal, de érthetetlen, kívülről miért csak kulccsal férhetünk hozzá.
Ellentétben a többi modellel, a Ghiában izgalmasabb műszerfallal találkoztunk. Érdekesebbek a számlapok, és kissé más formájú a vízhőfok és az üzemanyagszint jelző. A kilométeróra és a fordulatszámmérő körüli ezüstös gyűrű éjszaka vörös fényben pompázik, összhangban a mutatókkal, kontrasztban a számok zöld háttérfényével. A műszerfal a mai megoldásokat ismerve már ingerszegény, de egy 15 éves autóhoz képest rendkívül jó állapotú. A középkonzol és környéke, valamint az ajtók kör-vonal módszerrel megrajzoltak, formájuk egyszerű. Egyedül a szellőzőrácsokban van némi szellemesség, ráadásul a Citroën C3 mintájára sokfelé állítható gömb-befújóval jól terelhető a levegő.
A belső térről egyelőre annyit, hogy lehet vele együtt élni, de elsőre menthetetlenül elbóbiskoltam, amikor a műszerfal és az ajtók vonalaival kezdtem ismerkedni. A kormányt mintha egy vidámparki dodzsemből szerelték volna át, a kapcsolók feketék és unalmasak, még a hifi is úgy néz ki, mintha az őskori ITT Nokia magnót próbálták volna a középkonzolba integrálni. Mondjuk azon legalább két LED is volt, itt csak a kilométerszámláló, a benzinszintmérő és a rádió kijelzője kapott zöld háttérvilágítást, ami éjjel nagyon techno. A váltókartól, valamint minden könnyedséget és eleganciát nélkülöző borzalmas gumiszoknyájától összes minimális szépérzékkel megáldott ismerősöm bereccsent. A nagy feketeséget a szürke különböző árnyalataiban pompázó kárpitok dobják fel.
Az utastérben sokszor rakoncátlankodott az ötajtósok hátsó gyerekzárja és előfordulhatott zaj a középkonzoltól, ugyanakkor a modellfrissítés után is érték panaszok a pontatlan illesztések és szeszélyes elektronikai felszereltségek miatt. Például az ajtó kapaszkodója, így mikor becsukjuk az ajtót, pozitív érzetünk támad a műanyagok iránt. Viszont a tolltartóba még egyetlen tollat sem tudtam beletenni! Az apró tartó amúgy a szélein van és az is abból a "rendkívül jó minőségű" műanyagból van mint az egész kesztyűtartó, tehát ha többször beleteszel kiveszel belőle pénzt akkor kitágul és úgy marad, vagy majd gondolom még el is fog törni egyszer!
Az ajtóban lévő "pohártartó"-ba sem sikerült nekem még beletenni semmi. Bénipapis üvegecske talán belefér... A dohányzókészlet helye a pohártartó. A kesztyűtartó nagy, az oldalzsebek is jó kapacitással rendelkeznek, külön üvegtartót alakítottak ki bennük. A váltókar mellett egy univerzális pohártartó van, melybe szükség esetén a hamutartó is tehető. Az ajtóban lévő pohártartók valóban nem jók semmire, talán egy dobozos üdítő fér bele, a legbeváltabb a hamutartó helyén lévő. Én akkor ki szoktam venni onnan a hamutartót, pont be lehet rakni úgy mellé hogy nem lötyög. A gyári rádió lophatatlan ugyan, de ritka csúnya jószág - én szerencsére sajátot rakattam bele. Hasznos a kulccsal zárható tanksapkafedél, és meglepően jól szól a 6 CD-táras hifi-egység. Színpadról ne is álmodjunk, de legalább a dinamikája rendben van.
Felszereltség és árazás
Mindenképp klímásat akartam és minél jobban felszereltet. Ennyi pénzért (2.6Mft) kaptunk elektromos ablakot elöl, dupla légzsák, szervó, távvezérlős központi zár, ködlámpa plusz választottunk egy metálfényt (fekete). Ettől jobban felszerelt csak a Swift volt (elektromos visszapillantó, ülésfűtés), de nekem az kicsi. Gyakorlatilag nincs csomagtere. A Skoda Fabia drága volt ilyen felszereltségben, a Renault Clio szintén. Peugeot 206-ost azért nem akartam mert az akkor már 5 éves kasztni volt és szintén 3Mft.
A Fiesta TDCi egyféle, Comfort felszereltséggel választható, 3 045 000 forintos áron. Ez valamivel a Citroën C3 dízel ára felett van. A francia konkurensekhez mérten szegényesen felszerelt a Comfort kivitel, a német versenytársak ugyanennyit kínálnak. A lényegesebb tételeket említve a Fiesta Comfortban széria a két első légzsák, a szervokormány, a központi zár, az első elektromos ablakemelő, az állítható magasságú vezetőülés.
Az autó 3,9 milliós ára hasonló a konkurens modellekéhez. Az 1,4-es TDCi motorral hajtott Fiesta Comfortról, listaáron körülbelül 800.000 Ft értékű extrával, mivel ABS-t és lökhárítóba bújtatott ködfényszórókat csak a dízelmentes Trend, manuális légkondit pedig csak a bőrbelsővel együtt járó Ghia felszereltséghez kapnánk térítésmentesen.
Fogyasztás és fenntartás
Hazánkban alig van különbség a dízel és benzin üzemanyagok ára között, így hiába lehet az autóval 6 liter körüli átlagfogyasztással közlekedni, a motor felára nehezen térül meg. Ennek ellenére sokaknak megérheti a dízelmotor nagyobb nyomatékából fakadó vezetési élmény. A Fiesta TDCi kedvező áron vásárolható meg, és fenntartása sem kerül sokba. A fogyasztás szinte függetlenül a használat mikéntjétől, 4-5 liter közti.
A rövid távú vegyes használat során mért 6,7 literes átlagfogyasztás is lehetne alacsonyabb az 1.4 TDCi esetében. Az általános garancia csak egy évig érvényes, de ez felárért három évre is kitolható. Ha egy igazolt előéletű és jó állapotban lévő autót sikerül találni, az még ennyi idősen is sokáig megbízható útitárs lehet.
Gyakori problémák és tapasztalatok
Egy hét után az alapjárat elkezdett "ugrálni" 500 és 1500 között. Elég lehangoló volt. Utólag kiderült, a mágnes szeleppel volt valami hiba, ezért leesett az alapjárat, amit felszabályozott a vezérlés. Elég vicces volt a lámpánál állni túráztatott autóval. A szervízben gyengéden közölték, az autónak semmi baja, mert mire lefehéredve odaértem, természetesen elmúlt. Legközelebb sikerült odaérnem időben, egy hét múlva megjött az alkatrész, kicserélték, és kész. Azóta semmi. Legnagyobb hidegben, melegben naponta 20-30-szor indul. Komolyan már direkt figyelem az önindítót, de semmi csúnya hang.
Az utóbbi napokban fedezett fel a tulaj egy repedést a bal oldali fényszóró buráján, amely valószínűleg kőfelverődés eredménye. Újabb típushiba a külső műanyag elemek leválása, és ez már ezt a Fiestát sem kerülte el. Igaz, nem az ajtókon található védőcsíkról van szó, hanem az ablakkeret műanyagjairól. A szélvédőragasztó állítólag megfogja egy autóalkatrész kereskedésben kapott tipp alapján.
A típushibák között említik még a lengéscsillapítók problémáit. Ezzel még szintén nem szembesült a fél év használat alatt a Fiesta tulajdonosa és nem is tud róla, hogy a 15 éves autóban cseréltek-e valaha futómű alkatrészeket. Gyanítható, hogy ha mást nem is, a "kutyacsont stabilizátorokat" már igen.
A rozsdásodás nem jellemző a facelift utáni változatokra, amennyiben ez mégis megjelenik, töréskárra lehet gyanakodni. Ugyanakkor a széria korai példányain megjelenhet itt-ott a korrózió (ajtók alja, sárvédők, fékcsövek), és ezeknél olykor rossz volt a fényszórók magasságállítása, máskor pedig a gyorsan kiégő izzókkal akadtak gondok. Az utastérben sokszor rakoncátlankodott az ötajtósok hátsó gyerekzárja és előfordulhatott zaj a középkonzoltól, ugyanakkor a modellfrissítés után is érték panaszok a pontatlan illesztések és szeszélyes elektronikai felszereltségek miatt.
A biztonságos karosszéria némileg rontotta a kilátásokat, a vastag A-oszloptól időnként alig tudtam hova tenni a fejemet, ha nehezebben belátható kereszteződésben kellett felmérni a jobbról érkező forgalmat. A kényelem elöl jó, hátul a lábtér magasabb embereknek szűkös lehet, de hát ez mégiscsak egy kiskategóriás autó. A sokáig egygazdás, 1990-es Mk3-as után ezúttal egy hasonlóan jó sorsú ötödik generációs példányt próbáltunk ki, ami másfél évtized után is szinte szalonállapotú, és mindössze 75 ezer kilométert tett meg.
Alternatív motorváltozatok és vásárlói vélemények
Az 1,4 literes dízelmotor a Ford és a PSA autókonszern közös projektje, így a Ford mellett Citroën és Peugeot modellekben is felfedezhető. A gyújtáskulcsot elfordítva az izzítólámpát sosem látni, a motor indításkor kicsit megrángatja a karosszériát, de bemelegedés után teljesen csendben van. Alacsony fordulaton nyomatékbeli hiányosságokat mutat a motor, de valamivel 2000 alatt már érezhetően kezd húzni. A fordulatszám növelésével az erő nem nő, 4000 felett meg is szűnik. Épp ezért előzéskor tulajdonképpen vissza sem kell váltani, mivel jobban úgysem fog menni az autó. A megnőtt és meghízott Ford Fiestát a 68 lóerős dízelmotor visszafogott dinamizmussal viszi. Városban és országúton felvéve a ritmust a motorral problémamentesen lehet autózni, de nagyobb előzések elvállalásához nagy bátorság kell.
A Fiestának ez a szériája alapvetően megbízható autó hírében áll, az 1,25 literes, szíjas vezérlésű és 16 szelepes Sigma-motor pedig hidegen és melegen is szépen jár, várhatóan a kilométerek gyarapodásával sem ijesztgeti majd a tulajdonosát váratlan és költséges meghibásodásokkal. Ennek a típusnak ez az egyik alapmotorja, olcsóbban csak az 1,3-as, 8 szelepes, vezérműláncos Zetec-Rocam kivitelt kínálták (60 vagy 70 lóerővel). A menetdinamika az 1,1 tonnás tömeghez járó 75 lóerőből adódóan nem hozza lázba az embert, városi közlekedésre természetesen megfelelő, de nem igazán csábít arra, hogy a helyváltoztatáson kívül bármire is gondoljunk ezzel a motorral kapcsolatban - örömautózásra a 150 lóerős ST sportváltozat szolgált. A váltókar rövid úton jár, de a kapcsolási érzet nem az igazi, különösen a hátramenetnél akadozós.
Ilyen korban a kevés extra csökkenti a hibalehetőségek számát, ahogy a benzinmotorok választása is: ebből a Fiestából az 1,25 literes mellett 1,3-as, 1,4-es, 1,6-os és a már említett kétliteres (ST) benzinest is lehet találni. Közkedvelt az 1,4-es, 80 lóerős Sigma motorváltozat, ami már lendületesebben mozgatja a kisautót, viszont egyiknek sem erénye a fogyasztás: a kipróbált 1,25-ös átlagban 7 liternyi benzint kér 100 kilométerre, sőt, az autó elsődleges vadászterületén, városban ennél feljebb is kúszhat a mutató. A fogyasztás mellett kedvezőtlen a 40 literes üzemanyagtank is, a gyakorlatban teli tankkal 500 kilométer körüli hatótávval lehet számolni, vagyis egy Budapest-Adria utazás egy tankkal már határeset.
| Motor | Teljesítmény (LE) | Nyomaték (Nm) | Főbb jellemzők | Átlagfogyasztás (L/100km, kb.) |
|---|---|---|---|---|
| 1.25 Duratec | 75 | 114 (4000 rpm) | 16 szelepes, alumínium blokk, pörgetni kell | 7 (városban több) |
| 1.3 Duratec | 60/70 | 106 (2600 rpm) | 8 szelepes, láncos vezérlés, megbízható, alacsony fordulaton nyomatékos | 6.3-7.5 |
| 1.4 TDCi | 68 | 160 | Közös PSA fejlesztés, nyomatékos alul, lassabb előzéseknél | 4-5 (teszten 6.7) |
| 1.6 TDCi | 90 | 204 (1750 rpm) | Alumínium blokk, harmadik generációs common rail, sportos | ~6 |
Személyes vélemények a motorokról
Vásárlóként az 1.3-as motor Euro3-as, a kisebbik dízelből hozzánk a múlt évben Euro3-asok érkeztek (facelift utáninál nem tudom, de talán már az Euro4 a nyerő a Fordnál is). Egyébként már a dízel (1.4 TDCi) is Euro4-es a fejlettebb demokráciákban, csak Magyarországra szórják a régebbi, Euro3-as változatokat. Ha nyugodt sofőr vagy, 2500-3000-rel már elváltasz, keveset mész gyorsulgatva vagy magas fordulaton, akkor az 1.3. Ha kicsit is sportos érzésre vágysz, akkor az 1.25, bár megjegyzem, gyorsabb igazán az sem lesz, de jobban szereti a hajtást.
Az 1.3 hangja egy darabig kellemes, de 3000-től elég érces. Az 1.3-as motor azt hiszem 1959-es eredetű, rendkívül megbízható darab. Az 1.25 pedig tényleg volt a korábbi Fiestákban, a legtöbb nyugati országban kezdetektől fogva ez volt az alapmodell, az 1.3-ast nem is kínálták. A korábbi Fiestánál az 1.25 motort nagyon dicsérték, de szerintem az 1000kg-nál nehezebb kasztni egy kicsit nagy falat neki, és elveszti azt a lendületet, ami a kis kasztniban még meg volt. Az 1.3-as motor 60 lóereje megfelelő dinamikával mozgatja a picivel több, mint egytonnás autót, legalábbis a városi forgalomban.
Nekem egy 1,3 -as adatott, ez egy régebbi fejlesztésű motor ha jól tudom. Én végig a kisebbik motorban gondolkodtam, egyszerűen fel sem merült bennem a másik fajta. Ha most rendelném, lehet hogy 1,4-est választanám kíváncsiságból. Az első Fiesta 1,4 volt, amit kipróbáltam, de még 2 voltak mellettem az autóban, úgy hogy nem tudtam igazán tesztelni. Egy biztos: 1,4 10 pacival több szalad a ménesben 1,25-nél + 5 tuti dinamikusabb mint az 1,3. A 16 szelepest biztos pörgetni kell. Próbáld ki az összes motorral és amelyik legjobban bejön, azzal kell megvenni.
Biztonság
A biztonsági felszerelések terén az autó kora átlagát hozza, ötből négy csillagot kapott az Euro NCAP 2002-es töréstesztjén, a gyalogosvédelemre pedig kettőt. Hasonlóképp jó érzéssel tölt el, hogy az EuroNCAP négy csillagra értékelte a Fiesta ütközési tulajdonságait, ehhez főképp a brutálmasszív kialakítású karosszéria segítette a Fordot, és bátrabban is gázolok vele, mióta tudom, hogy az autó két zöld csillag erejéig óvja a gyalogosokat. Amennyiben a merev kocsitest nem csillapítaná megfelelően egy esetleges ütközés erejét, elbújhatunk a vezető-, és utasoldali szakaszosan felfújódó légzsákok mögé, bízhatunk az alácsúszásgátló ülések és a biztonsági öv előfeszítők, valamint överőhatárolók összehangolt munkájában.