Ford EcoSport SUV Teszt: Részletes Áttekintés
Riasztó. Riasztó. Riasztó. Ezt ismételgettem magamban, mióta az első képeken megláttam ezt a szerencsétlent. Ezt ismételgettem azóta is, mióta a Ford Go Further eseményen egészen komolyan elkezdtek arról beszélni, hogy elhozzák ezt a brazil csodát Európába.
Oké, értem én, hogy poén akar lenni. A Nissan megcsinálta a Juke-kal, a Renault Capture is inkább karikatúra, mint autó, a Multipla, amely amúgy a világ legjobb kocsija volt, sokak szerint egy torz görcs. Ez mind rendben van. De a felhozott ellenpéldákban legalább volt annyi báj, hogy megosszák a szemlélőket, volt bennük annyi sárm, hogy akik a köz ellenzése és fejcsóválása ellenére is megvették őket, ragaszkodjanak hozzájuk, mint királylány a békájához.
Az első generáció külső designja és a vitatott pótkerék
Szegény Ecosportot azonban egyszerűen rútul elbaszták. Egy kisautóra húztak fél emeletet, sajnos a toldás nagyon is látszik, körben, vízszintesen. Az arányai nem rosszak, hanem nincsenek. A játékosan rágraftolt, túlméretezett Aston Martin-maszk pedig akár viccessé is tehetné, de ahhoz túl króm és túl szögletes. Az arányai miatt végül úgy néz ki, mint egy távolból, rossz szögből megpillantott GM Futureliner. De nem, nem igaz, a Futurelinerben volt valami méltóságosan vicces, lehet, hogy csak a méretei miatt.
Szerény vigaszhoz jutunk, ha az orr-rész keltette sokkon valahogy túljutunk, majd elvonszoljuk magunkat a faráig. Itt valami rettenetes történhetett, amiről majd csak harminc év múlva, a Discovery Channelen kapunk foszlányos részleteket. Mert mit keres egy négy méter hosszú és kábé tizenöt centi széles, városi doboz seggén egy irdatlan pótkerék? Hogy még nehezebb legyen tolatni? A gyűrődőzóna része? Nem fért el odabenn? Utóbbi látszik a legvalószerűbb indoknak, hiszen a csomagtartó 375 literes, ami kisautónak igen jó, kis szabadidőautónak minimum átlagos. Már értem.
Más kérdés, hogy talán a Fordnál is belátták, butaság így vegyíteni az európai kisautó-stílust a katonai Jeepekével és egy harmincas évekbeli, háromemeletes bemutató-buszéval, ezért a pótkereket - az indiai Overdrive magazinban megjelent híradás nyomán véljük így - rövidesen eltávolítják onnan. A régi formát könnyebben veszi be a gyomrunk, hogyha megtudjuk, ezt Dél-Amerika lakóinak, elsősorban Brazília, Mexikó számára tervezték.
A csomagtérajtó kialakítása
Még sosem kezdtem tesztet csomagtér ajtóval, de egyszerűen emellett nem lehet szó nélkül elmenni. Amikor ezt a megoldást megláttam, a kis járgányról rögtön egy sárga telefonfülkére asszociáltam és a háttérben felcsendült Kern András zseniális kabaréja. A hatalmas, közel félautónyi, jobbról ballra nyíló ajtó meglehetősen komikus. Érthetetlen, hogy a hazai szűk parkolóhelyeken hogyan fognak belepakolni, hiszen hatalmas helyigénye van a kinyitásának. Feltételezhetőleg a mostanság tomboló retro hullámot próbálja vele meglovagolni a Ford - a ’70-es években divat volt az USA-ban a hasonló hátsó ajtó. Más kérdés, hogy avatatlan szemek jó eséllyel nem találják meg az ügyesen elrejtett kilincset - elsőre nekem sem sikerült - utána szintén értetlen tekintetek követik az ajtó kinyíló mozgását.
Az első generáció belső tere és a vezetési élmény
A beltérben vége szakad a gondolataikat vesztett tervezők rombolásának. Ott masszív pénzügyes hadműveletet látunk. Látszatra egy Fiesta-elemekből felépített, modern kabin az, valójában az iparág által már teljesen elfelejtett, régi receptekből kotyvasztott műanyag elemekből összehányt berendezést férceltek össze Ford-szerűvé. El sem tudom képzelni, honnan vették ezeket az anyagokat, ha minden elem barna kartonból készül itt, rajta foltokban fellelhető Samsung, Gross wt., Fragile és egyéb feliratokkal, az is igényesebb lenne.
Pedig a fordosok úgy látják, ez egész szép, máskülönben miért forgattak volna az Ecosport belsejéről egy promó-filmet is, amelyben az elalélt operatőr 0.29-től 0.37-ig az optika üvegszemét legelteti a tengerként hullámzó, fekete, fényes, rücsis plasztiktengeren - itt-ott egyenesen lassításban kapjuk pofánkba a jót. Nekem valamiért csak az jött le a videóból, hogy egy ilyen autóbelsőbe toppanva semmihez sem szeretnék egy vastag, belül irhás marhabőr kesztyű otthonos védelme nélkül hozzáérni. Mert igaz, hogy a Juke-ban és a Capture-ben is minden kemény műanyag, de azok vállaltan azok, simák és színesek, avagy ügyesen rücsis feketék, nem próbálják ennyire ügyetlenül, fröccsöntött libabőrbe rejteni a planktoni származást.
Magazin: Ford EcoSport Titanium - AutóSámán
Motor és menettulajdonságok
Hörrentettem a motort, na ja, ez nem a csodás, egyliteres, háromhengeres, benzines Ford-kisturbós, amitől zeng a sajtó, és egyben a típus legjobb motorja, csak a kissé darálós, másfeles, 90 lóerős TDCi, ami közel sem a legkellemesebb dízel, amit ma találni. Rettentően furcsa vezetni. Egyfelől tök jó, mert érezni benne a Ford-géneket, másfelől kellemetlen, mert olyan, mint egy befejezetlen, kísérleti öszvér.
A váltója például könnyű és pontos, ugyanígy a kormány is, amely teljesen fordos: középen súlyos, ügyesen áll vissza, kitérítve pedig finoman, lineárisan nő rajta az erő. Egész jól tartanak oldalvást az ülések is, a főbb kezelőszervek jól kézre esnek, a magas pozícióból remek kilátás nyílik a forgalomra. Még a motor is - nagyjából - jól teszi a dolgát, lent ugyan nehezen ébred, de középen tisztességesen taszajt a 204 newtonméterével, lehet vele közlekedni, még valamennyire a húzatást is tűri, nem is ez a rossz pontja az Ecosportnak.
Hanem az úttartás. Mert hiába jó a kormány, ha az egész bódé ijesztően billeg minden mozdulatra. Lehet, hogy nem borul fel, de a magas ülésből az ember megesküdne rá, hogy fel fog. A kisebb bukkanókon pedig bután pattog az egész, ha az emberen egy csepp felesleg is van, ami nem szorosan kötődik a csontjaihoz, az mind, mint valami vizes kabát, fel-le ugrál rajta. Itt egyszerűen elfelejtettek futóművet hangolni.
A másik: decibelmérővel regisztrálva ugyan lehet, hogy szerény a zaj, de ami van, az mind kellemetlen, összeadva pedig végképp fárasztó. A motornak ronda a hangszíne (bár fojtott), van szélzaj is, nem sok, de pont rossz frekvencián, a legrosszabb pedig, hogy a kerekek felől nem surrogás hallatszik, hanem egy olyasfajta zengő zúgás, mint amikor az ember túlfújja a piros pöttyös labdát, és a házfalnak rugdalja. Tudják, az a csengő, visszhangzó zaj.
A Ford EcoSport jelentős frissítése és az új modell
A Ford pénzt és időt is próbált spórolni azzal, hogy a dél-amerikai piacokra fejlesztett EcoSportot Európában is bevezette, azonban már az első évben kénytelen volt változtatni az autón, a divatjamúlt külső pótkerék az első körben tűnt el a csomagtartójáról. Az, hogy a korábbi, Indiából importált nem túl szép EcoSport gyerekbetegségeit elfelejthetjük, annyira igaz, hogy az új EcoSportot teljesen másmilyenre építette a Ford. Olyannyira, hogy több, mint 2000 alkatrészben különbözik elődjétől.
Megkapta kötelező jellegű faceliftjét a Ford EcoSport, így ténylegesen elvarrták a márkánál azokat a hiányosságokat, amelyek esetlegesen felmerültek az autónál. Lényegében újragondolták tehát a szellemiséget, és megszületett a frissített Ford EcoSport. Bár magas építése van a Ford EcoSport-nak, ezzel együtt korábbi dobozjellegét elhagyták a kialakításnál, s mostanra kompaktabb külső érkezik, ügyes megoldásokkal és optikai részletekkel.
Megújult külső design
Javít az összképen az új orr-rész, a tesztelt ST-Line kivitel pedig a lehető legtöbbet hozza ki az alapformából. Az új EcoSport külső megjelenése kifejezetten ütős. Kicsit Kugás, de még inkább a legnagyobb testvér, a morcos, harapós Edge kisebb változatának nevezhető. Azzal a pozitívummal, hogy az apróbb méret sokszor szerencsésen tömöríti a meghatározó formai elemeket - miként az ebben az esetben is történt. A módosított hűtőmaszk, a fekete betétes fényszórók, a kevesebb szürke műanyag, a fekete tető és a látványos felnik kifejezetten mutatóssá teszik. Az utcán feltűnően megnézik az EcoSportot, pedig ugyanolyan keskeny és magas, mint volt, de ég és föld a különbség.
A tavalyi ráncfelvarrás szerintem nagyon jót tett az eredetileg Dél-Amerikából származó EcoSportnak. Immár sokkal jobban illeszkedik a márka arculatába a legkisebb kékoválos szabadidő-autó és az ST-Line csomag még csinosabbá teszi. A néhány milliméter híján 4,1 méter hosszú EcoSportot nem csak csinosabbá, de valóban sportossá is teszi az ST-Line csomag. Az autó oldaláról eltűntek a fényezetlen műanyag idomok, ugyanakkor a krómdíszeknek is búcsút inthet, aki a sportosabb megjelenésre vágyik. Jár hozzá viszont látványos, 17 colos könnyűfém keréktárcsa és egy szolid kis hátsó légterelő a tető folytatásaként.
A megújult beltér és funkcionalitás
A felépítéséből adódó kisméretű utastér is sokat fejlődött, jobbak a felhasznált anyagok, több a puha felület. Bár kívülről egyáltalán nem látszik, a Ford EcoSport a Fiesta alapjaira épül. Mégpedig az előző modelljére. Így olcsóbb volt a fejlesztés, és egyben adtak némi egérutat az új Fiestának, mielőtt utoléri az SUV / crossover lavina. Az EcoSport belső anyaghasználata tehát elmarad a mai Fiestáétól. De egyrészt így sem rossz, másrészt egy szabadidőautónak ez simán leküzdhető hendikep. Igaz, a belső teret itt is a műanyag dominálja, de ez már korántsem bántó és lényegesen jobb minőségi szintet képvisel, mint az ázsiai modell, amiben még a retroeleganciát felvonultató zongoralakk is fontos szerepet kapott. Egyszerre van jelen a belső térben az igényes bőr és az olcsó hatású műanyag. Előbbire jó példa a nagyon kellemes fogású kormánykerék és az ülések, amelyek a bőr mellett szövetkárpitot is tartalmaznak, utóbbi pedig a középkonzolon és az ajtóburkolatokon tűnik fel.
Hogy nézzük, mit tartogat a Ford EcoSport megújult enteriőrje. Az új Fiestában megismert kormány és a modern központi kijelző is segít, hogy jobb benyomást tegyen. A kis bőrkormány, aminek kellemes a fogása és a Fordnál megszokott módon az átlagosnál is több funkciót kínál. A legnagyobb újdonság a Ford kisebb autóiban nagyon jól mutató „lebegő hatásúnak” mondott 8 colos kijelző, ami minden tekintetben uralja a belső teret. Egyrészt azért, mert miközben a Ford kijelzőjének kékje kifejezetten kellemes látvány az esti sötétségben és a 8 colos infotainment színe is ehhez a hatáshoz igazodik, hanem főként azért, mert mindig fontos funkciót kapásból innen irányíthatunk. Ráadásul a legújabb Sync rendszer messze kellemesebben kezelhető, mint elődje: a telefon kapásból csatlakozik, miközben a navigáció az osztott képernyőn is jól látható. Okos dolog, hogy a légkondi dedikált helyet kapott a műszerfal alsó részén, ahol nemcsak jól elérhető, de könnyen is lehet kezelni.
Jól átlátható műszeregységek közvetítik az információt utazás közben, minden értelmezhető, a vezető keze alá dolgozik. Az üléspozíciók kellően magasak, a kilátás is rendben van, annak ellenére, hogy az A oszlopokat még mindig vastagnak érezzük. Hátul is kellemes a férőhely, jól hangolt fej- és vállteret kapunk, a lábterek és térdterek is remekelnek. Két felnőtt viszonylagos kényelemben érezheti magát, hárman már igen szűken. Pohártartók - mindhárom utasnak - jobb oldalt, az ajtó mellett egy 12V-os csatlakozó is akad. Egészen élhető fej- és lábtér, valamint a minden tiszteletemet kivívó mechanikusan, négy állásba dönthető üléstámla várja az utasokat. Az első üléseken is egész kényelmes a hely, jók a beállítási lehetőségek, megfelelően hosszú az ülőlap, a kezelőszervek is elérhetőek.
A rakodóhelyek tekintetében a félbőrülések köré jutott nem kevés műanyag, nagyrészt rakodóhelyek ezek - sajnos a kesztyűtartót leszámítva egyik sem zárható. Méretes az ajtózseb, elférnek nagyobb üdítős/vizesflakonok is, a váltó előtti kis részben apróbb tárgyakat lehet tárolni. A polcos kesztyűtartó elég jól hozzáférhető és kihasználható. Ötletes megoldás a sofőrülésre rögzített, felhajtható könyöklő, kár, hogy az utas oldalra nem jutott belőle - cserébe a sofőr oldali ülésnél hiányzik a napellenzőből a tükörvilágítás. Praktikus a mennyezeten lévő szemüvegtároló is, de csak a leggazdaságosabb méretű szemüveg tulajdonosaira készült, mert a masszívabb méretű napszemüveg már nem fér bele.
A csomagtér sem kicsi, és szabályos alakja okán jól ki is használható. Alapból 356 literes, és több, mint 1200-ra bővíthető. Max. Max. Max. A címben szereplő képzavar szándékos. Természetesen az EcoSport magasabb, mint a Fiesta, azonban a hasmagasság és a kasztni növekedése még nem jelenti azt, hogy valóban többet is kapunk. Az alábbi táblázat részletezi a csomagtér kapacitását:
| Jellemző | Érték |
|---|---|
| Csomagtér térfogata (alapállapotban) | 356 liter |
| Csomagtér térfogata (lehajtott ülésekkel) | 1238 liter |
Hátul azonban megmaradt az egyik legzavaróbb részlet, méghozzá az oldalra nyíló csomagtérajtó, ami igencsak kényelmetlen helyzeteket szülhet, amennyiben nem elég körültekintően választ parkolóhelyet a vezető. A parkolóhelyre nehezen bepréselt autóba viszont csak annyira lehet pakolni, amennyire azt a csomagtartó ajtó kitárulkozása engedi. Cserébe ez a megoldás azért menő - különösen akkor, ha az ötödik ajtóra extrában veszünk egy kívülre rögzített pótkereket is.
Motorok és továbbfejlesztett menettulajdonságok
A motor alapvetően csendes, de magasabb fordulaton azért jelzi jelenlétét és kissé morgós, felhergelt Wartburgra emlékeztető hangot ad. Az egy literes „EcoBoost” motor sorban négy egymást követő évben is elnyerte az „Év Motorja” díjat, szerintem ennek jogosságát az idő dönti, majd el, de a kis háromhengeres egész megnyugtatóan teszi a dolgát. 125 lóerőt és 170Nm nyomatékot ad le 6000/perc illetve 1400-4500/perces fordulaton. Ez 12,7 másodperces 0-100km/h sprintet és 180km/h végsebességet tesz lehetővé. Nem rossz értékek ezek, tekintettel arra, hogy a pici turbo már 2000-es fordulat környékén életre kel. Sajnos csak 5 fokozatú a váltó, ami azt jelenti, hogy 100km/h 2500, 130km/h pedig 3400/perces fordulatnál érhető el ötödik fokozatban.
A 100 lovas dízelmotor papíron 14 másodperc alatt futja meg a 0-100-at, ami nem egy világbajnok adat, de szerencsére rövidebbnek tűnik. A 215 Nm-es nyomaték 1750-es fordulaton érkezik és egészen 3000-ig nyúlik, ettől érezni dinamikusnak az autót. A futómű stabil és kényelmes autózási élményt ad, a hatfokozatú váltóval csak az indulásnál lendül nehézkesen az 1,2 tonnás autó, de ami utána már kellemes cirkáló módba vált az 1,5 literes TDCi dízelmotor 100 lóerejével.
A Ford EcoSport nem jön zavarba, ha letereljük az aszfaltcsíkról, és beirányozunk egy könnyedebb földutat. A 19 centis hasmagasság ugyan jól jön az aszfaltról lekanyarodva, azonban a valódi terepjárás ennél többet kíván. Mindent egybevéve azonban telekjárásra tökéletesen alkalmas az EcoSport. Terepen csak óvatosan. Továbbá, plusz pont jár azért, hogy összkerékhajtással is rendelhető az EcoSport. Kiválóan fekszi az utat az autó! Természetesen nem hozza a Fiesta szintjét, nem hazudtolja meg a fizikát, ám szabadidő-autóhoz mérten minimális a dőlés vagy legalábbis az érzete a tempós kanyarokban. A feszes hangolás és a 17 colos felnik miatt határozottan érezni minden úthibát, ám mégsem kényelmetlenül pattog át rajtuk az EcoSport.
Magazin: Ford EcoSport Titanium - AutóSámán
Fogyasztás
Óvatos használat mellett az autó valóban nem fogyaszt sokat, az 1262kg tömegű apróság „elmászkál” 6-7 literes fogyasztással. Kicsit forszírozott tempóban viszont a kis turbo motor torkos, autópályán, előzgetve vagy városban kicsit sietősen 8 liter fölött is képes fogyasztani. Az általunk mért 8,4 literes átlagfogyasztás nagyrészt városi forgalomban és vegyes használatban történt, sietős tempóban. Tekintettel a tömegére és a 125 lóerőre ez sem mondható rossz értéknek, de egy hat sebességes váltó bizonyára sokat dobna a helyzeten.
Odafigyelés nélkül is beéri átlagosan 6 literrel, szépen vezetve 5 körül fogyaszt, sok országúti használattal pedig nem lehetetlen a 4-essel kezdődő átlag sem. Városban sikerült 6.4 literes százas átlagot produkálnunk (város, előváros, dugók), illetve országúti környezetben 4.4 liter volt a maximum, amit átlagként tapasztalatunk.
Technológia, kényelem és biztonság
Bent sem vidít fel túl sok minden. Persze, az alapfelszereltség elég magasnak ígérkezik, ha jól tudom, nem lesz Ecosport fedélzeti számítógép, klímaberendezés, telefonos és egyéb konnektivitási képességek, valamint lejtőn való visszagurulást akadályozó berendezés nélkül. De a fedélzeti számítógép kijelzője viccesen apró és pixeles, a kapcsolók lötyögnek, nyeklenek és nyaklanak, minden kong.
A középkonzol érintő-kijelzőjén már az új SYNC III rendszer van, ami elődjénél szebb grafikával és kedvezőbb ikonelrendezéssel bír. Ez pedig komoly fegyvertény, mert egy ilyen kütyü sokakat képes elvarázsolni manapság. Van hozzá Apple CarPlay és Android Auto csatlakozás is, magyarul viszont nem tud. A Ford EcoSport már a biztonság tekintetében is mindent tud, amit kell: a hagyományos tempomat, sávfigyelő és hasonlók mellett megjelent a korlátozások betartását segítő sebességtartó automatika éppúgy, mint a parkolást segítő szenzorok és tolatókamera a blokkolásgátló fékrendszer, az elektronikus menetstabilizáló rendszer, a kipörgésgátló vagy a keréknyomás figyelő is.
Meg a fűthető ülés mellett a fűthető kormány - ami a nagy hidegben jön jól. A két USB csatlakozó kifejezetten korrekt megoldás - bizony még van ahol, az egy sem adatik meg -, és mellette ott a klasszikus szivargyújtó helyét magába foglaló töltőhely is. Külön érdekes, hogy a kifejezetten kellemes hangzású audio megoldáshoz még CD is társul, ám úgy, hogy ennek nyílása a kesztyűtartóban van.
Ár és piaci pozíció
EZ MITŐL ILYEN NÉPSZERŰ? Ha az lenne a feladat, hogy forma alapján válasszak új autót 6-7 millió forintért, nem a Ford EcoSport lenne a befutó. Ha viszont ár/érték alapján kellene, akkor lehet, hogy átmenne a szűrőn, bármennyire is fura szerzet. Koncepcióként a Ford EcoSport egyértelműen a mini SUV szegmenst célozta. Mini szabadidőautókra egyre nagyobb az igény mifelénk, aki kimarad a pikszisből, súlyos eurómillióknak int búcsút. Ezeknek az autóknak nem kell sokat tudniuk, már nyomokban sem kell terepképesnek lenniük, a masszív alsó védelmet elég hártyavékony plasztikból sejtetni a karosszériájuk legelső és legvégső tizenöt centijén, az se baj, ha az összkerékhajtásról úgy tudják ezek a járművek, az valami régi origami-trükk a Ikebana hazájából. Semmi se kell azon kívül, hogy magasak, nagykerekűek és rövidek. Ezeket igazából tudja is az Ecosport, illetve még pár jópofa dolgot.
De - mint mondtam - már menet közben rájöttem, kiknek szól az Ecosport. Az idős vásárlóknak. Tudják, akik mindig megveszik a kommünikék szerint fiataloknak szánt modelleket, a Ford Kát, a Nissan Juke-ot, hiszen tudják. Ha így nézem az Ecosportot, tökéletes, szinte Fusion-pótlásnak is elmegy. Nem sasszemmel nézve: elmennek a műanyagjai. Magas üléseibe könnyű becsúszni. Rugósan felbillenő hátsó üléseinek emeléséhez nem kell derekat hajlítgatni - túlságosan. Csomagtérajtajának lecsukásához nem szükséges magasba nyúlni. Decens sebességnél nem billeg olyan szörnyen, a zajok meg - hát istenem, az ember legfeljebb kicsit letekeri a hallókészülék érzékenységét. És mivel a fókuszban a női vezetők állnak, ők most egy sok tekintetben egy optimális autót kapnak - ha leszámítjuk a hatalmas nagy csomagtartó ajtót, ami a klasszikus terepjáró stílusban teljes terjedelmében nyílik balra.
Árazás
A 100 lovas, háromhengeres benzinessel (1.0 EcoBoost) 5,4 millió a beugró, a szintén 100 lóerős dízelünkkel már 6,1 millió. Mindkét motorból van erősebb, 125 lovas változat, feláruk egyaránt 250 ezer forint. Egy lóerő 10 ezer, annyit megér. A Titanium felszereltségi szinten már kisebb a szakadék a benzines és a dízel ára között, de így is 6,6 millióról indul a tesztautó, a feláras opciókkal pedig cirka 8 millióig kúszik az ára. Ez így sok. Gazdagon felszerelt, manapság nagyon menő, de akkor is drága.
Sarkalatos pont viszont az EcoSport ára. Alapfelszereltséggel 6 795 000 ezer forintért vihető haza a 140 lóerős turbómotorral az ST-Line, a gazdagon felextrázott tesztautó árcéduláján viszont már 7 938 000 forint szerepelt. Persze ebben tényleg benne volt minden földi jó. Az alapfelszereltség is tartalmazza többek között a kulcs nélküli indítórendszert, az automatikus klímaberendezést, a hátsó parkolóradart és a sebességtartó automatikát. A tesztautóban azonban még helyet kapott - a teljesség igénye nélkül - az elektromosan nyitható napfénytető, a tolatókamera, a hátsó mellé első parkolóradar is, továbbá a keresztirányú forgalomra is figyelmeztető holttérfigyelő rendszer, adaptív Bi-Xenon fényszórók és a korábban már említett finomságok. Ennek ellenére érdemes belegondolni, hogy a Fiesta Vignale a frissebb technikájával több százezer forinttal kedvezőbb áron vihető haza. Persze az nem a manapság oly divatos szabadidő-autó, ám muszáj elárulnom ezzel kapcsolatban, hogy jómagam sűrűn járok „telkezni” és a simább földutakon, amelyek néhol murvás és aprókavicsos karaktert öltenek, simán boldogultam az alacsonyabb hasmagasságú Fiestával is.
Házon belül tehát kannibalizálni nem fog a Ford EcoSport, a saját konkurensei ellen pedig sikeresen harcol. Annak ellenére, hogy a legtöbben olcsóbbak, belül jobb minőségűek, és akad köztük tetszetősebb is. Akkor jól csinálták a Fordnál?