Ford EcoBoost motorok típushibái: Mire figyeljünk?
Motorhibákkal foglalkozó új sorozatunk második részében a Ford EcoBoost motorcsalád kerül nagyító alá - az a technika, amely a modern downsizing korszak egyik leglátványosabb, ugyanakkor legtanulságosabb példája lett. Az EcoBoost konstrukció a turbófeltöltés, a közvetlen befecskendezés és a változó szelepvezérlés hármasával forradalmasította a kis benzinesek világát, mégis sok szerelő és tulajdonos emlékezetében inkább a „túlfinomított, kényes” motorcsaládként él. Cikkünkben a 1,0-3,5 literes EcoBoost-motorok legismertebb problémáit, visszahívásait és karbantartási tapasztalatait gyűjtöttük össze műhelyszemmel, külön kitérve a korai 1,0 és 1,6 literes változatok hírhedt hűtési és vezérlésproblémáira. Célunk most is ugyanaz: segíteni felismerni a típushibákat, elválasztani a konstrukciós gyengeséget a karbantartási mulasztástól, és irányt adni azoknak, akik ilyen motorral szerelt autót szervizelnek vagy vásárolnának.
Az 1.0 literes EcoBoost motor (Fox)
A koncepció zászlóshajója az 1,0 literes, háromhengeres „Fox” motor lett, amely 2011 végén jelent meg, és néhány évig díjnyertesnek számított. A tervezési filozófia - könnyű szerkezet, gyors bemelegedés, a nyomaték alacsony fordulaton - sikeres volt, ám a gyakorlat - azaz a felhasználói strapa - rávilágított arra, hogy a konstrukció érzékeny: a karbantartási fegyelem, az olajminőség és a hűtés állapota a vártnál sokkal nagyobb súllyal esik latba.
Az 1.0 EcoBoost öntöttvas blokkon és alumínium hengerfejen nyugszik, integrált kipufogócsatornával és olajban futó vezérműszíjjal (wet belt) szerelt. A gyors bemelegedést kétkörös termosztát, a turbó utóhűtését elektromos segédvízpumpa támogatja. A konstrukció előnyei - dinamikus vezethetőség, takarékosság - mellett két kritikus kockázati pont rajzolódott ki.
Hűtési problémák
Az egyik a hűtőkör: a korai (2011-2014 körüli) évjáratoknál a kiegyenlítőtartályból futó műanyag „degas” cső hőterhelés alatt hajlamos volt elöregedni, megrepedni, ez pedig hűtőfolyadékvesztést és gyors túlmelegedést okozhatott. A nagyon vékonyan méretezett hőmérleg nem tűrte a tartós alulhűtést: a hengerfej és akár a blokk is deformálódhat, ami gyakran teljes motorcserébe torkollott.
Az 1,0 literes motorok vízcsőrepedés miatti túlmelegedési problémája kizárólag 2011 október 5. és 2013 október 12. között gyártott 1.0 literes EcoBoost motorral szerelt Focus-okat érinti, melyet a Ford magyarországi márkakereskedői visszahívási akció keretében ingyenesen kijavítottak.
Vezérműszíj problémák
A másik kockázati pont az olajban futó vezérműszíj: nem megfelelő olajspecifikáció, kihúzott csereperiódus vagy tisztítóadalékok hatására a szíj anyaga felaprósodhatott, a darálék a teknőbe került, eltömíthette az olajzórendszert, és olajnyomás-esésen át turbó- és csapágykárokhoz vezethetett. Emiatt a kis 1,0 motornál különösen fontos a Ford WSS-M2C948-B 5W-20 specifikáció betartása, és a gyári „élettartam” filozófiát elfelejtve ésszerű volt, 10-12 ezer kilométeres (vagy évenkénti) olajcsere-ciklusra átállni. Vezérléscsere esetén nem opcionális választás volt az olajszívó és az olajjáratok tisztítása, az olajteknő levétellével egybekötve.
Az 5W-30-as olaj nem helyettesítő, hosszú távon a szíj gumijának felpuhulásához és darálékosodáshoz vezethet, ezért nem ajánlott. Az olajcsere-ciklus 10-12 ezer kilométer vagy évente egyszer, adalékok alkalmazása nélkül.
Hova Jutottunk? - 50 ezer km-nél ne kelljen már vezérlést cserélni - Ford Ecoboost 1.0 Vezérléscsere
Automataváltó problémák
Az 1,0 literes motorhoz kapcsolódik egy frissebb fejezet is: több külföldi beszámoló szerint az automata 6F15 váltóval párosított bizonyos 1.0-ás modelleknél az olajszivattyú-meghajtás feszítőkarja anyagfáradás vagy leválás miatt meghibásodott, ami hirtelen olajnyomás-vesztést, extrém esetben motorhalált és a vákuumszivattyú kiesése miatt a fékrásegítő erejének gyengülését okozhatta. Az érintett modellek (például bizonyos 2016-2018-as Focusok és 2018-2022-es EcoSportok) esetében a gyártó külön intézkedéseket írt elő; vásárláskor vagy szervizbe álláskor érdemes volt VIN alapján ellenőrizni, teljesült-e a javítás, illetve volt-e gyári visszahívás motorhibára visszavezethető esetben.
Az 1.6 literes EcoBoost motor
Az 1,6 literes, négyhengeres Sigma-alapú EcoBoost más felépítésű: száraz vezérműszíjas, nem olajban futó (nem „wet belt”) rendszerű motor. A meghibásodások jellemzően nem a vezérléshez, hanem a hűtőrendszerhez kapcsolódtak. A korai szériáknál (2010-2014) előfordult, hogy hűtőfolyadék-veszteség miatt a hengerfej túlmelegedett és deformálódott vagy repedt, illetve a hengerfejtömítés átégése okozott olaj- és hűtőfolyadék-keveredést. A hiba következménye akár nyomás alatti olajkifúvás és motortéri tűzveszély is lehetett.
A Ford emiatt 2017-ben biztonsági visszahívást (Safety Recall 17S09) hirdetett, amely a tágulási tartály, szintérzékelő, termosztát- és csővezeték-módosítások beépítését írta elő. Használt autó vásárlásakor ezért célszerű kérni a módosítások elvégzését igazoló szervizdokumentumot, illetve a hűtőrendszert nyomáspróbával ellenőrizni.
Az 1,6 literes EcoBoost kapcsán is jelentkezhet hűtővíz-szivárgás. Esetükben maga a kiegyenlítőtartály repedhet meg, s engedheti el a hűtővizet, aminek következménye a motor túlhevülése. Fontos, hogy ha a hűtőfolyadék szivárog, nem elég az utántöltés, meg kell keresni annak okát, a rendszer ugyanis zárt, nem lenne szabad hiány keletkezzen.
Itt már több modell, 2010 június-júliustól gyártott Focusok és C-MAX-ok, 2012 szeptemberétől készített Fiesta ST-k és 2012 májusától gyártott Kugák, valamint 2013 júniusától gyártott Transit Connectek és Mondeók is érintettek. Egységesen 2014 végéig, először (szeptemberben) a legnagyobb szériás Focusok esetén, majd decemberre a többi modellnél is orvosolták a problémát.
Egyéb EcoBoost motorok
A 2,3 literes, soros négyhengeres EcoBoost - például a Focus RS modellben - egy más típusú problémát mutatott. Itt nem a hengerfej hibásodott meg, hanem a gyárilag rossz anyagú hengerfejtömítés okozott hűtőfolyadék-bejutást az égéstérbe, ami fehér füstben, hűtővíz-fogyásban és hidegindítás utáni rángatásban jelentkezett. A Ford erre külön szervizkampányt (Service Action 17B32) indított, amely a tömítés és a hengerfej-felület módosított alkatrészekre cseréjét írta elő.
A 2,0 literes soros négyhengeres és a V6-os (2,7-3,5 literes) EcoBoost-motoroknál inkább a közvetlen befecskendezésből eredő kokszosodás, a PCV/CCV rendszer karbantartási igénye és a szívóoldali lerakódások jelentettek visszatérő problémát. Ezeknél a motoroknál a tipikus, modellfüggő gyengeségek közé tartozik még a műanyag szelepfedél vetemedése, a vákuum- és hűtőkör-szivárgás, valamint a motortartó bakok fáradása, de ezek többnyire nem konstrukciós hibák, hanem a futásteljesítménnyel arányosan jelentkező kopási jelenségek.
Közvetlen befecskendezés: Kokszosodás
A közvetlen befecskendezés velejárója a teljes EcoBoost-családban a szívószelepek kokszosodási hajlama: mivel a benzin nem mossa a szelepszárat, az olajpára és az EGR-eredetű lerakódások idővel egyenetlen alapjáratot és gyújtáskimaradást okozhattak. Univerzális, végleges megelőzés nincs; a műhelygyakorlat a 100-150 ezer kilométer közötti dióhéj-szórásos tisztítást tartja észszerűnek a tünetek erősödésekor.
A tüzelőanyagrendszerben mind a három, mind a négyhengeres motorokon is előfordulhatott a nagynyomású szivattyú mechanikai kopása (pl. bütyök-közbetét), ami fémreszelék-szennyezést és teljesítményvesztést hozhat; a diagnózisnál érdemes élőadatban a rail-nyomásdinamikát és a HPFP (High Pressure Fuel Pump) a nagynyomású tüzelőanyag-szivattyú vezérlését együtt nézni.
Műhelyszemmel: Mire figyeljünk az EcoBoost motoroknál?
Műhelyszemmel az elmúlt évtizedek tapasztalatai alapján az EcoBoost-szerviz három pilléren áll.
- Az olaj kérdésköre: a kenési táblázat szerint az 1,0 literes motorhoz kizárólag a gyári előírás szerinti 5W-20 viszkozitású, WSS-M2C948-B minősítésű olaj használható. Ez a specifikáció védi az olajban futó vezérműszíjat a korai anyagkárosodástól. Az olajcsere-ciklus 10-12 ezer kilométer vagy évente egyszer, adalékok alkalmazása nélkül.
- A vezérlés: wet belt cserénél kötelező a teknő levétele, az olajszívó és az olajjáratok átmosása, az olajpumpa-meghajtás és a feszítőelemek állapotának dokumentált vizsgálata; ha bármilyen szíjdarálék-nyom látszik, nincs „spórolós” rövidítés.
- A hűtőkör: a korai 1,0-ásoknál a “degas” cső és a kiegyenlítőtartály, a Sigma 1,6-nál pedig a visszahívásban előírt módosítások megléte döntő; minden EcoBoostnál célszerű időnként célértékű nyomáspróbát és UV-festékes ellenőrzést végezni. A kokszosszelepes közvetlenbefecskendezéses motorverzióknál a dióhéj-tisztítás költséghatékony; ha a misfire/„rough idle” többször visszatér, a szívócsatornák, az EGR/PCV és a fojtószelep állapota is nézendő.
Vásárlási tanácsok
Vásárlási tanácsként az EcoBoostoknál a szervizmúlt a fél autó: számlák, olajszámlák, pontos specifikációk, vezérléscsere és az ahhoz kapcsolt olajoldali tisztítás dokumentáltsága nélkül és mindezek mellett szerelői átvizsgálás (diagnosztika) nélkül könnyű lutriba nyúlni. Kiemelten ellenőrizendő a szóban forgó visszahívások és ügyfél-elégedettségi programok teljesítése a konkrét motorkódra és évjáratra. Az 1,0-ásnál a rövid olajciklus és a korrekt olaj a túlélés záloga; az 1,6-osnál a hűtőrendszer-módosításoké; a 2,3 RS-nél a hengerfej-tömítés kérdése. A vezérműszí csereperiódusa: hivatalosan 10 év / 150 e km, de mindenki 6-8 év / 100 e km-re rövidíti.
Üzemeltetésben az EcoBoost nem a „beülök-és-elfelejtem” iskola: hálás, ha megkapja a gyári előírást és az okos, preventív műhelyrutinokat - cserébe hosszú távon is kulturált, erős és takarékos tud maradni.
Fontos üzenetet hordoz, ha valaki fejből tudja az autója motorjának gyári azonosítókódját. Az ilyesmi többnyire a hobbiautósokra jellemző, ám olvasónk, Róbert esetében lényegesen komorabb a magyarázat. A szerkesztőségünknek tavaly nyáron küldött első üzenetében a Ford 1,5 literes, 150 lóerős, négyhengeres Ecoboost motorjával kapcsolatos rossz tapasztalatait szerette volna megosztani velünk.
A 2018-as Focus 1.5 Ecoboost esete
Autója, egy 2018-ban gyártott Focus akkoriban éppen a második motorfelújítási kísérletre várt, és mostanra kiderült, hogy Róbertnek alapos oka volt megjegyezni a RFDS7G-6015-DA azonosító kódot. A 2018. novemberben, 3 ezer kilométeres futásteljesítménnyel, hivatalos márkakereskedésben vásárolt Focus 1,5 Ecoboost mindössze két évig, és körülbelül 70 ezer kilométeren át volt problémamentes. Azóta szervizről-szervizre jár, és gazdája eddig közel 3 millió forintot költött javításra, illetve szállításra, de a csupán 95 ezer kilométert futott autó jelenleg sem használható.
Az első aggasztó jelek a vásárlást követő második év nyarán jelentkeztek, miután Róbert és családja Kaposvárra utaztak rokonlátogatásra. Az autópályázást követő első reggeli motorindításkor csattogó hangot adott a motor, mert csak három henger járt. Olvasónk azt is észrevette, hogy eltűnt a hűtőfolyadék a kiegyenlítő tartályból, az olajszint pedig olyan alacsony volt, hogy csupán a nívópálca aljáig ért. Róbert pótolta a folyadékokat, majd, bár a Focus ezután ismét hibátlanul működött, bejelentkezett abba a márkaszervizbe, ahol a korábbi kötelező karbantartásokat végezték.
Hamarosan átvizsgálták a Fordot, ismét ellenőrizték a folyadékszinteket, de az erről szóló munkalapok szerint nem találtak hibát. Egy hónap múlva ismét kérte az autó átvizsgálását a márkaszerviztől, azonban ismét nem találták a hűtőfolyadék fogyásának okát.
További 16 ezer kilométer használat, illetve rendszeres motorolaj és hűtőfolyadék pótlás után 2022. decemberében ismét jelentkeztek a baljós tünetek. Az autó csak azért tudott önerőből eljutni a budaörsi márkaszervizbe, mert olvasónk előtte kicserélte a gyújtógyertyákat, miután az egyiket különösen rossz állapotúnak találta. A szervizben alaposabb átvizsgálást végeztek, és megállapították, hogy a motor négyes hengere súlyosan károsodott, mert hűtőfolyadék jutott az égéstérbe. Tönkrement a hengerfejtömítés is.
Bár Magyarországon 5 év vagy 150 ezer kilométer garanciát adnak a Ford személyautókra, az importőr egy erről szóló levélváltás szerint arra hivatkozva utasította el a garanciális motorcsere lehetőségét, hogy olvasónk korábban több mint 4500 kilométerrel túlfutott az évente vagy 20 ezer kilométerenként kötelező karbantartási cikluson.
A gyártótól függetlenül is fontos tanács, hogy ha valaki igényt tart az autója forgalmazójának garanciális, vagy ennek lejárta után méltányosságból nyújtott segítségére, az soha ne halassza el az előírt karbantartásokat, mert a cégek ilyenkor szinte mindig megtagadják a segítségnyújtást.
Róbert szerint az autó négy éves korára előírt nagyszervize éppen a hibák jelentkezésével esett volna egybe, ezért szerette volna, ha csak a javítás után végezték volna el a karbantartást.
Olvasónk és a 2018-as Focus esete csepp a tengerben. Rajta kívül rengetegen lehetnek Európában és az Egyesült Államokban, akik akartuk ellenére fejből tudják az 1,5 literes, négyhengeres Ecoboost-motor azonosító kódját, sőt, azt is, hogy hol található a motortérben a hűtőrendszer tágulási tartálya. Ezt a motortípust nem csak a Focus harmadik generációjába szerelték a 2013-as bemutatása után, hanem a következő években több százezer került belőle az európai Mondeóba, illetve ennek kínai és Egyesült államokbeli változatába, a Fusiönbe, valamint a Galaxy egyterűbe és a Kuga szabadidő-autó 2019-ig árusított második generációjába.
Az eleinte csupán hűtőfolyadék-fogyasztásként jelentkező hibáról Saáry Zoltántól, az ESS Motor nevű, Ford márkára szakosodott független szerviz vezetőjétől tudtunk meg néhány további részletet, ami segít megérteni a négyhengeres 1,5-ös Ecoboost rossz hírének pontos okát. A szakértő szerint tervezési problémáról van szó, ami miatt a motorblokk-öntvényben működés közben rendellenes rezonancia keletkezhet.
Ennek következtében a hengerfejtömítés átengedi a hűtőfolyadékot, illetve elrepedhetnek az egyes hengerekbe gyárilag alulról beillesztett acélperselyek. Amíg a hűtőfolyadék-fogyasztás nem kritikusan magas, az autó gazdája nem feltétlenül érzékeli a problémát, és mivel az égéskimaradás is csak a súlyosabb fázisban jelentkezik, a vezérlőszámítógép sokáig hibakódot sem ad.
Az ESS Motor vezetője által elmondottak egybevágnak azzal, amit az olvasónk, Róbert Focusán a márkaszervizekben elvégzett vizsgálatokról szóló dokumentumok is megerősítenek. Az első hibajelenség kivizsgálásakor elvégzett mérés szerint még nem volt kipufogógáz a hűtőfolyadékban. Ezért tanácsolhatták ekkor olvasónknak, hogy használja tovább az autót. A motort csak azután bontották meg részlegesen, amikor később a másik szervizben, körülbelül 87 ezer kilométernél ismét elvégezték ezt a vizsgálatot, és megállapították, hogy a motor égésterméke átszivárog a hűtőközegbe.
Mivel a Ford ilyen esetekben a motor teljes cseréjét írja elő a hivatalos szervizeknek, a beavatkozás 20 ezer forint híján 4 millió forintba került volna az erről szóló árajánlat szerint.
Mivel az autóra szüksége van a családjának, a közel négymilliós árajánlat kézhezvétele után a lényegesen olcsóbb motorfelújítás mellett döntött.
Saáry szerint a hagyományos motorfelújítás valóban nem jó ötlet a 2019-ig gyártott 1,5 literes Ecoboost leggyakoribb hibájának megszüntetésére. Ezzel ugyanis szerinte nem lehet kiküszöbölni a motoröntvény tervezési hibáját, illetve nem lehet megelőzni a további repedések kialakulását sem.
A Ford számítógépes rendszeréből kiderül, hogy 2019. január végétől módosított blokköntvényt árusítanak a motorhibára hajlamos Focusokhoz, Mondeókhoz, illetve második generációs Kugákhoz, és az összes típushoz, amibe ez a konstrukció került.
Bár a régi és a javított öntvény közti eltérés első látásra nem tűnik jelentősnek, valójában nagyon is az. A Róbert, illetve sorstársai autóiban lévő régi fajta motorblokk hengerei között található vékony öntvényfal középvonalában látható, felülről nyitott vágat helyett egy apró furatot alakítottak ki a módosítás során, amelyen keresztül ugyanúgy szabadon áramolhat a hűtőfolyadék a motor vízterében.
Kérdéseket tettünk fel a Ford magyarországi importőrnek is, mert kíváncsiak voltunk, hogy milyen módon kezelik az 1,5 literes, négyhengeres Ecoboosttal kapcsolatos reklamációkat. Mint a válaszban leírták, ezt a motortípust 2019. márciusáig gyártották, a korábban eladott autókban felmerült problémák zömét pedig garanciaidőn belül jelentették gazdáik, ezért az importőr saját költségén javította meg a motorhibákat.
A Ford hozzátette, hogy a garanciaidőn túl az autó tulajdonosa viseli a meghibásodások kockázatát, ugyanakkor a garancia lejártát követő egy-két évben, egyedi elbírálás alapján méltányosságot gyakorolhat a gyártó, így a javítási költség egy részét is átvállalja. A méltányossági kérelmek elbírálásakor figyelembe veszik, hogy az első gazdájánál van-e még az autó, illetve, hogy mindig a Fordhoz hordják-e karbantartásra.
Az utóbbi másfél évtizedben rengeteg motortípust neveztek Ecoboostnak a márka kínálatában, ami nem túl szerencsés amikor kiderül, hogy ezek közül egyik-másik kockázatosabb választás, mint a többi. Az utóbbi években gyártott újfajta 1,5 literes, turbós Ford benzinmotor is ezt a fantázianevet kapta, nagy különbség azonban, hogy ez a gyári szóhasználatban Dragönnek nevezett motor csupán háromhengeres, vagyis semmi köze nincs zűrös elődjéhez, tehát nem kell tőle tartani.
Saáry Zoltán, a független Ford-szerviz vezetője sem tud az újabb szériával kapcsolatos kockázatokról, ugyanakkor az Ecoboost-motorcsalád legkisebb, ezer köbcentis tagjáról szólva szintén felhívta néhány dologra a figyelmet.
Az ezres Ecoboostokat Fiestákba, Focusokba, ritkábban Mondeókba, Ecosportokba szerelték, majd az első néhány évjáratról utóbb kiderült, hogy a hűtőrendszer szivárgása miatt túlmelegedhet, ahogy egyébként az 1,6 literes Ecoboostok is ugyanezért. Ez végső esetben szintén milliós javítási költséget okozott a már nem garanciális autók gazdáinak, de a problémát többnyire szervizkampány keretében orvosolták.
Egy másik, kevésbé ismert kockázat, hogy az ezer köbcentis Ecoboostokat 2019-ig olajban futó vezérműszíjjal szerelték, amelynek élettartama a gyár szerint eredetileg 10 év vagy 240 ezer kilométer volt, amit később lefelé módosítottak.
Csakhogy a szakértő szerint Magyarországon is találkoztak olyan esetekkel, amelyekben a szíj erősített gumi alapanyaga mállani kezdett, a leváló szemcsék a motor kenési rendszerébe kerültek, majd szélsőséges esetben megszűnt az olajnyomás, a motor pedig tönkrement.
A Ford az előző évtized végén alaposan átdolgozta a kis turbómotort, egyebek mellett az utóbbi öt évben már lánc hajtja a vezérlést. Az olajszivattyút és az automata váltós autók esetében a kiegyensúlyozó tengelyt viszont továbbra is gumialapú szíj hajtja, ami szintén közös olajban fürdik a motor egyéb részeivel.
Ezek nem kis összegek, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy az autóiparban korábban a szárazon futó szíjas vezérlés is általános megoldás volt. Ennek cseréje ugyan gyakrabban volt esedékes, de a szíj alapanyaga nem keveredhetett bele a motorolajba, megfelelő odafigyeléssel soha nem okozott gondot, és egy-egy vezérléscseréhez sem kellett megbontani a motort. Az olajban futó szíjas megoldás előnye az alacsony súrlódás és a minden másnál kisebb működési zaj volt.
A szakértő szerint az olajban futó szíjat elsősorban az teszi tönkre, ha túl sok az üzemanyag a motorolajban, ezt pedig az befolyásolja, hogy két olajcsere közt hányszor indítják be hidegen a motort, mert a bemelegedési fázisban kerülhet benzin az olajba.
Az 1,5 literes, négyhengeres Ford Ecoboost motor hibás szériájának motorcserés javítását 3,5 millió forintért végzi el a független műhely, és ugyan Saáry Zoltán arra számít, hogy az ezzel a motorral gyártott Fordok többségében soha nem jelentkezik a motorblokk-repedéses hiba, ám az anyagi kockázat miatt a vásárlás előtt érdemes utánajárni, hogy a ma már minimum 5 éves autókban még a régifajta, vagy már a módosított négyhengeres Ecoboost található-e.
A hiba első jelei a hideg motor beindításakor is észlelhetők, hiszen hidegindításkor egyenetlenül jár, esetleg a négyből csak három henger indul be, a hűtőfolyadék pedig fogyni kezd.
Gyakori kérdések
- Megbízható az 1.0 EcoBoost hosszú távon?
Igen, ha rövid olajcsere-ciklust tartasz és időben elvégzed a hűtő- és vezérlésellenőrzést. - Igaz, hogy az 1.0 EcoBoost „megeszi” a vezérműszíjat?
Az olajban futó szíj öregedhet és darálékot képezhet. - Mikor cseréljem a vezérműszíjat ennél a motornál?
Gyakorlati ajánlás: a gyári maximumok helyett korábban (pl. 6-8 év / 100 e km). - Milyen jelek utalnak hűtési problémára vagy túlmelegedésre?
Fűtés gyengülése, hűtőfolyadék szintcsökkenés, édeskés szag, ventilátor gyakori járása. - Turbóhibára mik a tipikus tünetek 1.0 EcoBoostnál?
Sípolás, erőtlenség, túl/alonnyomás hibakód, olaj a szívócsőben. - Milyen gyújtáshibák jellemzőek, és mikor cseréljek gyertyát?
Kihagyás, remegés, „check engine”. - Fogy az olaj / emelkedik a fogyasztás - mit nézzek meg?
PCV/karterszellőzés, szíjdarálék az olajban, szívórendszer fals levegő, gyújtás állapota. - Szíjdarálék eltömítheti az olajszűrőt/olajszívót?
Igen. Ez olajnyomás-eséshez és turbó-/csapágykárokhoz vezethet. - Lehet-e szereld-magad karbantartást végezni 1.0 EcoBooston?
Igen: olaj-/szűrőcsere, gyertya, PCV ellenőrzés, vizuális szivárgáskeresés.