Fiat Panda 4x4: Részletes áttekintés, vélemények és terepjáró képességek
A Fiat Panda 4X4 nem ismeretlen azok számára, akik jártak már Olaszországban síelni, ott minden télen ellepik az utakat a kitűnő állapotban lévő kisautók. Mintha az ott lakók nem is téli gumira cserélnék autóikon a nyárit, hanem a garázsból előhoznák az alkalmasabb járművet. Már az új modell megjelenésekor tudni lehetett, hogy az elsőkerék-hajtású verziót követi majd egy összkerekes változat is. A nyolcvanas években a Fiat Panda volt az egyik legnépszerűbb városi mini. A 3,54 méter hosszú dobozszerű karosszéria csaknem olyan magas (1,54 m), mint amilyen széles (1,58 m), ezért a megszokottnál tágasabb utasteret alakíthattak ki benne.
Design és Külső Megjelenés
Nem akarták elrejteni a Fiatnál, hogy ez a Panda más, mint a többi. A korábbinál is egy kicsit szabadidőautósabb lett a kocsi. Átalakult mindkét lökhárító, robusztusabbak, látványosabbak lettek. Ezenkívül sárvédő szélesítéseket és könnyűfém felniket is kapott az autó. Az alap Pandának is így kellene kinéznie, játékosan, kedvesen és fiatalosan. Az első kerek lámpák és a smartos hátsó mindenhonnan vonzzák a tekintetet. A műanyag oldalborítás és a kerékjárati ívek védelme jó szolgálatot tesznek terepezéskor. Az autó orrát és farát védő alumínium színű borítás sajnos csak műanyag, de legalább a motort és a váltót védi rendes lemez a felütéstől. Az alufelnik nagyon jól mutatnak az autón, ám ha terepre használjuk a Pandát, akkor inkább hagyományos acél felnit tegyünk a terepgumik alá.
Belső tér és Felszereltség
Ha valaki csak belül látja az autót, fel sem tűnik neki, hogy nem egy sima Pandában ül, a különbség ugyanis csak a kétszínű üléshuzatban rejlik. Ugyanez igaz a csomagtartóra is, azaz nincs különbség. A belső tér csak oldalirányban szűkös, és a hátsó lábtér is kicsi, de a fejeknek bőséges hely jut. Minden Panda ötajtós, de érdemes odafigyelni, hogy alapáron csak négyszemélyes, az ötödik biztonsági övért plusz pénzt kellett fizetni. A csomagtartó kicsi, csupán 206 literes, de néhány kivitelben (felárért rendelhető volt) a hátsó ülés két részre osztott és 80 mm-es sínen eltolható, így lehet bővíteni a hátsó utasok vagy a csomagok helyét. Mini létére hatalmas tárgyakat is elvisz a Panda, ha ledöntjük a hátsó üléseit, ekkor 775 literes a raktér, és a városi legenda szerint egy hűtőgép is belefér. A vezetőülés tágas, a kormánykeréknek csak a magassága állítható, de az ülőlapot az alapmodellben nem lehet felemelni. Kényelemre elöl nem lehet panasz, a kéttónusú belső eredeti hangulatot teremt, és jól harmonizál az autó "buggy-s", műanyag elemekkel díszített külsejével is. A műszerfal jól leolvasható, hagyományos, analóg műszerek tájékoztatnak a legfontosabb menettulajdonságokról. A fordulatszámmérő és a sebességóra közötti kis kijelző épp elég arra, hogy a fedélzeti számítógép fogyasztási- és menetadatait követhessük. Minden műszer könnyen elérhető, barátságos a beltér még akkor is, ha a műanyagok minősége nem a legjobb. A multifunkciós (plusz 25 ezerért) kormány és a váltó gombja bőrborítású.
A visszapillantók azonban nem hogy terepjáróhoz nem illenek, de még egy kispolszkira sem valók. Szinte holtérben vezetünk, leggyakrabban nem is bíztunk a bal oldali (egyébként elektromosan állítható) tükörben, sávváltáskor kénytelen volt félig hátrafordulni a vezető. Ha kétszer ekkora volna, akkor is kevés lenne. A hátsó ülésen "nagyon szűk, a térdemnek és lábamnak egyszerűen nincs hely". Két gyerek talán elfér, felnőtt csak nehezen. A hátsó üléslap nem tolható hátra, ezért az extráért 55 ezer forintot kell fizetnünk.
Motorválaszték és Menetteljesítmény
Kétféle motorral készül majd a típus. Az egyik egy 1,2-es benzines a másik pedig egy 1,3-as dízel, ami 2005-ben kerül majd gyártásba. Az 1,1 literes, 54 lóerős alapmotor a Seicento orrából került át, amely csak 150 km/órás végsebességet tesz lehetővé, és 15 másodperc kell ahhoz is, hogy nulláról százra gyorsítsa a kocsit. Ezzel szemben országútra is merészkedhetünk a fürgébb nyolcszelepes, 69 lóerős 1,2 literessel, a legjobban azonban az 1,3 literes, 70 lóerős turbódízellel megy a Panda. Az előbbi benzinessel próbálták ki az autót, melynek 60 lóereje ugyan elég volt a pályán, de biztos, hogy a 70 lóerős és jóval nyomatékosabb dízel még ütőképesebb lesz. Mindkét motor teljesíti az Euro 4-es normát. A rendkívül ritka 100HP kivitelre különösen igaz a vezetési élmény, hiszen az 1,4 literes, 100 lóerős motorral és hatfokozatú váltóval szerelt kivitel futóművét leültették és feszesebbé tették.
Fogyasztás és Gazdaságosság
A dízel modellnek mindössze 4,3 l/100 km a fogyasztása, de a fenntartása költségesebb, mint az elterjedt és egyszerű benzinesé. A hetven lovas motor nagyon takarékos, az ötszáz kilométeres tesztút során 5,5 liternél nem evett többet száz kilométerenként. Ugyanakkor nagyon rugalmatlan, folyamatos törődést igényel a váltó, hármasban érzi a legjobban magát. Városban szenved az autó az ötödik fokozatban, az M0-ás emelkedőjén 100-ról visszaesik hetvenre, ha nem váltunk vissza. Gyorsulni képtelenség vele, kétezres fordulat alatt gyengén húz, efölött megjön a kedve, ám háromezertől a hangja lesz elviselhetetlen, 120-nál alig lehet bírni. A darabos traktorhang főként a reggeli hidegben a zavaró. Olyan hangos a Panda, mintha két számmal nagyobb lenne. Ám, aki ilyen kocsit vesz, azt nem a hangja fogja érdekelni, hanem az, hogy olcsón és biztonságosa eljusson vele a legeldugottabb helyekre, a legsűrűbb rengetegbe.
Terepjáró Képességek és Összkerékhajtás
A Panda 4X4 terepen kiválóan használható. Észak-Olaszországban, Pisa közelében próbálták ki az új modellt. A tesztvezetést megelőző sajtótájékoztatón a legtöbben még fanyalogva figyelték a videót, melyen a marketing siker érdekében Angelo D’Arrigo és csapata Nepálból, Kínán át, két Fiat Panda 4X4-gyel utazik Tibetbe. Úttalan utakon eljutottak a Mount Everest lábához, egészen 5200 méter magasságig. Ott az olasz úriember új világcsúcsot állított fel, sárkányrepülőjével 2004-ben. A mérések szerint azonban az autó képes az 52 százalékos emelkedők legyőzésére is, amihez bizony kell a többtengelyes nyomatékelosztás.
Eltérően a korábbi Panda 4X4-től, itt már nem kell kapcsolni a négykerék-hajtást, a vezetőnek semmi dolga, csak a hagyományos kormány-váltó-fék-kuplung-gáz ötöst kell kezelni. Alaphelyzetben a nyomaték 98 százaléka jut az első tengelyre. Egy viszko-kuplung biztosítja az átmenetet, amelyben lemezek és folyadék biztosítják az átvitelt. Nagy fordulatszám eltérés esetén ugyanis nagyobb lesz a folyadék nyírási ellenállása, nő a hőmérséklete és nyomása, így a viszkozitása, ekkor a lemezek záródnak. Ha nem tapadnak megfelelően a kerekek, a hátsó differenciálművel egybeépített viszko tengelykapcsoló biztosít optimális nyomatékelosztást az első- és a hátsó tengelyek között. A Crossnál ez a rendszer kiegészül egy elektronikus differenciálkapcsolóval (ELD), amely ha a szükség úgy hozza, akkor a tapadást veszített hátsó kerekek összezárásával a nyomatékot az első kerekekre továbbítja. Ezt a funkciót mi szabályozhatjuk, de csak harminc kilométer/órás sebesség alatt működik.
Hogy ez működik, azt mi magunk is kipróbáltuk, mert a Fiat egy legyőzhető, de több nehézséggel is teletűzdelt útvonalat is kijelölt. Átjutottunk vizes árkon, saras dagonyán, sőt 30 százalékos homokos emelkedőn is, ami már meggyőző volt. A Panda azonban rendületlenül jött felfelé, mit sem törődve félelmeinkkel. Megbirkózott az autó haránt irányú gödrökkel is, és kipróbálták sima murvás szakaszon is. Földes-murvás-sáros úton élvezet vezetni. A zselici dombok nagyobb meredek szakaszain csak mosolyog az ember, ugyanis itt nem kell kapcsolgatni semmit, mert ha szükséges, a hátulját úgy képes hajtani, hogy el sem hinné az ember.
Az új hajtáslánc mellett más dolgok is segítik az autót terepen. Az alapmodellhez képest öt centivel magasabbra került a Panda 4X4, így már 160 milliméter a hasmagassága. Kifejezetten jó, hogy az autó kicsi, hiszen a szűk fordulókban nem kell tolatni vele. Rövidek a túlnyúlásai, amik jó terepszögeket eredményeznek (elöl 26, hátul 44 fok). A rövid tengelytáv és a még rövidebb túlnyúlások miatt a Pandával olyan mélységbe merészkedhettek be az erdőbe, ameddig még tesztautóval korábban nem. Az autó keskeny és alacsony felépítése további előnyöket jelentett. Durva talajon, kövek, sziklák között azonban nem partner a Panda, a 160 milliméteres hasmagasság mellett nagyon nem lehet vigéckedni. A hetven lovas motor is karcsúnak tűnik a dagonyázáshoz, igaz alig több, mint egy tonnát kell csak mozgatnia. A Dakar-ralin például az ötödik szakaszig bírta a két induló kis négyszernégyes. Egy alkalommal a Duna part mély homokjában majdnem sikerült elakadni, de észnél lévén, hátramenetbe tették, majd a műszerfalon található elektronikus differenciálzár bekapcsolásával könnyedén kimozdult az autó a fogságból.
Vásárlási tanácsok Fiat Panda 4x4 Climbing vásárlóknak
Fiat Panda 4X4 - Off-Road Test Drive [No Talking]
Vezetési Élmény és Kezelhetőség
A vezetése roppant egyszerű, de a szervokormány feláras tétel volt, és ha megrendelték, akkor gombnyomásra tovább könnyíti a kormányzást. Én főként a normál, kisebb rásegítéssel használtam, de be kell vallani, hogy parkoláskor igénybe vették a City funkciót is. Ekkor vajpuhává válik a szerkentyű, ez nem előny nagy sebességnél és hirtelen manővereknél. Érdemes akkor használni, ha valóban szükség van a rásegítésre. A fordulókör kicsi, a futómű dőlésre hajlamos kanyarban, de azért nehéz letéríteni az útról.
Biztonság
Van manuális klímánk, a jó tapadást és a biztonságos megállást ABS, vészfékasszisztens, motor-nyomatékszabályzó és fékerőelosztó (EBD) segíti, az első két ablakemelő elektromos, a ködlámpákat az első fényszórókba integrálták. A Pandát 2004-ben vetették alá töréstesztnek, az eredmény szerény három csillag. A biztonsági öv kikapcsolására semmi nem figyelmeztet. A biztonságérzetet emellett az is csökkenti, hogy a 4,29 milliós alapárba nem fért bele két légzsáknál több, az oldallégzsákokért 55 ezret, a függönylégzsákokért újabb 60 ezer forintot kell leperkálni.
Ár és Érték
Új korában a Panda a piac egyik legolcsóbb autója volt, és mini létére meglehetősen sokat veszített az árából, így könnyen megszerezhető. Az alapfelszereltség roppant egyszerű volt, csak egy légzsák járt hozzá, még a hátsó fejtámlák is felárasak voltak. A jól felszerelt kivitelekhez ugyanakkor ESP, automata váltó, navigáció, automata klíma és elektromos üvegtető is rendelhető volt, igaz, nem könnyű ilyen modellt találni a piacon. Nálunk az alapmodell októberben érkezett, 3 millió forint alatti áron. Ha a vételárat sokalljuk, de tetszik a kis terepjáró, akkor válasszuk a hatvan lovas 1,2-es benzinest, amelyhez extraként 30 ezerért kérhetjük az elektronikus differenciálzárat. A Panda 1.2 8V Climbing alapára 3,39 millió forint.
Műszaki Adatok: Fiat Panda Cross 1,3 Multijet
| Paraméter | Érték |
|---|---|
| Hengerűrtartalom | 1248 cm3 |
| Környezetvédelmi besorolás | EURO 4 |
| Max. teljesítmény | 70 lóerő 4000-es fordulaton |
A kis kocsi nagyon egyben van, a motor kellemes és elég erős a kis kasznihoz. Arra a célra, hogy minden időben ki tudjon menni a területre (ahol ugyebár még néha földút sincs) tökéletesen megfelel. Azt gondolta még az első hetekben, hogy talán mégsem jól döntött, de aztán megjött a havazás, utána az olvadás és a küszöbig érő sárban rájött, hogy lebecsülte a kis járgányt. Az autó takarékos, szerény, és mivel kicsi is, csak olyan vásárlóknak ajánlható, akik számára a közlekedési eszköz valóban a minden körülmények között való közlekedést szolgálja.