Fényszóró vetítési szabályok a KRESZ szerint: LED-izzók használata
A kereskedők és webshopok sokasága kínál a halogén izzók helyére beilleszthető, az első lámpákba és a fényszórókba szerelhető, elméletileg csereszabatos LED-izzókat. Sokan kérdezik közösségi felületeken, hogy milyen LED-izzót jó használni a halogénizzók kiváltására és kinek, milyen beszerzésűvel mi a tapasztalata. Azonban rögtön érdemes tisztázni, hogy a hazai szabályok szerint ezek a LED-izzók nem szabályosak, nem rendelkeznek E-jellel, és nem számítanak a halogén izzókkal csereszabatos alkatrésznek.
A fényszórók és a hozzájuk tartozó fényforrások biztonságtechnikailag releváns gépjárműtartozéknak tekintendők, vagyis a gépjármű forgalomba állása előtt hivatalos jóváhagyást igényelnek, és az eredeti konstrukció szabályoknak ellentmondó átalakítása vagy manipulálása nem megengedett. Minden fényszóró azzal a fényforrással (halogén, xenon vagy LED) együtt kapja meg a típusvizsgát, amellyel üzemeltetni kell. Ha a fényforrást egy nem típusellenőrzött, a fényszóró engedélyében nem szereplő fényforrásra cserélik, akkor az engedély, és ezzel a jármű forgalmi engedélye is érvénytelenné válik.
A csereszabatossági problémák miatt a használat során számos anomália léphet fel. Egyrészt a LED-izzósra átszerelt autó sofőrje se feltétlenül fog úgy látni, mint amire számított, másrészt a rosszul világító, ráadásul erősebb fényű lámpa bántóan zavarhatja a közlekedés többi résztvevőjének a szemét, hiszen ez még a szabályosan beállított, gyári LED-lámpával szerelt típusoknál is előfordul.
További gyakorlati probléma, hogy a lámpában elfoglalt pozíciójuk (fókuszpontjuk), valamint fénykibocsátásuknak az iránya, módja eltér a halogén izzókétól, így nem feltétlenül kapja az ilyen izzót beszerelő autós a várt eredményt. Mindez nem feltétlenül áll összhangban az utólagos LED-izzókat gyártók és forgalmazók ígéreteivel, amelyek jobb fénykibocsátásról, fénnyel telítettebb megvilágítási területről szólnak. Mindezt egy ténylegesen LED-re tervezett fényszóró töredékáráért, olyan típusokba is, amelyeket még nem is gyártottak, illetve nem gyárthattak LED-lámpákkal.
Fontos szempont a ledizzók hőtermelése. Ezt az izzótesttel egybeépített kis hűtőventillátorral oldják meg a gyártók, ilyen van az általunk, Kínából rendelt készlet darabjain is. Emiatt azonban nem alkalmazhatóak a fényszórók gyári porvédői, hiszen azok akadályozzák az izzó hűtését, ami a bura épsége miatt fontos (a műanyag lámpatest károsodhat a hőtől). Mindemellett a LED-izzók gyártói kiemelik, hogy termékük csak korlátozottan vízálló-kosztűrő.
Biztonságos vezetés Baleno fényszórókkal
Mindennek ellentmondhat, hogy neves európai gyártók is foglalkoznak a H1, H7 halogén foglalatokba illeszthető LED fényforrások gyártásával és forgalmazásával. Azonban ezek a márkák hangsúlyozzák a termékismertetőikben az általuk kínált LED-izzók szűk felhasználhatósági területét, tehát off-road célra kínálják, kiemelik, hogy közúti forgalomban nem használhatók a vakítás miatt.
A gyárilag LED-lámpákkal szerelt autók fényszórói dinamikus vezérléssel ellátottak, tehát a fénykéve alkalmazkodik a kocsi mozgásához, így kevésbé vakítanak. A LED-izzókat kipróbálók egy felhasználási pontot találtak, amely több hátránytól mentes: a távolsági fényszóró halogén izzójának a cseréjét. Egyrészt a távolsági fényszóró egyhuzamú üzemeltetési ideje jóval rövidebb, mint a tompítotté, így a káros felmelegedésre kisebb az esély. A forgalom többi résztvevőjének a vakítása is másodlagos kérdéssé válik, hiszen elméletileg a távolsági fényszórót más forgalmi résztvevőtől mentes útszakaszokon használják az autósok.
Az általunk vásárolt LED-izzó készlet egy drágább darab volt: a ledizzókészletek (általában párban adják) 5-30 ezer forintba kerülnek. A drágábbtól jobb minőséget vártunk, ezt támasztotta alá az elegáns csomagolás és a készlet darabjait kibontva a jó minőségi benyomás. Azonban szembesülni kellett vele, hogy az autók többségébe a készlet megvásárlása kevés a beszereléshez. Mivel egy-az-egyben a lámpák foglalatai nem feltétlenül alkalmasak a LED-izzók fogadására. Ehhez típustól függően külön adaptert kell rendelni, amelynek az ára 600 forinttól úgy 15 000 forintig terjed.
Kipróbáltuk az izzókat, hogy vajon tényleg előnnyel járnak-e, a halogén izzókhoz képest. De kiemeljük ismét, hogy közúton szabálytalan az utólagos LED-izzók használata, a próbát ipartelepen belül végeztük. Egyrészt macerás volt a beszerelés, mert szükség volt adapter beszerzésére is. A gyári porvédők nem mentek a helyükre. A tompított fényszóró vetítési képe megváltozott, amit a beállítással nem tudtunk helyre hozni. A távolsági fényszórónál ez kevésbé volt probléma, tényleg nőtt a fénytelítettség, de a vakítás mértéke is.
Így több kockázatot, mint előnyt találtunk a halogén izzók LED-izzókra való váltásával. Ráadásul a bekerülési költség is az adapterszettel a tervezettnél magasabbra kúszott, amelyből egy tíz év fölötti, gyakori autótípushoz már új utángyártott fényszórót is lehet kapni.
Sprinter nappali menetfény bekötési útmutató
Így azt tudjuk tanácsolni azoknak az autósoknak, akik jobban szeretnének látni, és ezért gondolkoznak a LED-izzó beszerelésén, hogy első körben válasszanak a márkás izzógyártók nagy fényerejű és szabályos halogén izzói közül, amelyek bár nem olcsók, de még mindig olcsóbbak, mint a LED-izzók. Ráadásul a használatuk szabályos, és a fényteljesítményük érzékelhetően jobb az alap halogén izzókénál. Továbbá sokszor nem az izzó milyensége tehet arról, hogy a sofőr nem lát rendesen sötétben: ma már jellemző probléma a műanyag lámpaburák mattulása. Ez első körben polírozással orvosolható, ha ez sem elég, akkor pedig érdemes új, akár utángyártott fényszórókat vásárolni, mert az is jobb lesz a régi bemattult, besárgultnál.
A KRESZ vonatkozó rendelkezései:
Végezetül az ide vágó 6/11990. 38. § (1) A páros számú tompított és távolsági fényszórókat fajtánként és oldalanként külön, a helyzetjelző lámpákat oldalanként vagy átlósan külön kell zárlat elleni védelemmel ellátni. Ezt az előírást az 1991. évi július hó 1. (2) A világító és fényjelző berendezések által kibocsátott, illetőleg visszavert fények színkoordinátáit az 1980. évi 3. törvényerejű rendeletben meghirdetett -, az 1968. évi november hó 8. 42. 44. 46.
Mennyire jó az olcsó LED H4, jobb mint a halogén H4?
Jogszabályi háttér:
- ECE szabályozások: Európában az UNECE (United Nations Economic Commission for Europe), magyarul ENSZ-EGB (Egyesült Nemzetek Szervezete Európai Gazdasági Bizottsága) által megalkotott ECE szabályozásai és az azokon alapuló nemzeti előírások tartalmazzák a gépjárművek világító és fényjelző berendezéseit érintő kötelező előírásokat.
- 1958-as Genfi Egyezmény: 1958-ban az NSZK javaslatára az ENSZ EGB védnöksége alatt létrehoztak egy, a gépjárművekre és az azokra szerelhető alkatrészekre vonatkozó jóváhagyásokról és a jóváhagyások kölcsönös elismeréséről szóló egyezményt.
- KRESZ: Magyarországon a beszereléssel és használattal kapcsolatos nemzeti szabályozást egyrészt az 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttesrendelete a közúti közlekedés szabályairól (KRESZ) tartalmazza, amely a genfi ECE-R48-01 és a brüsszeli EEC 76/756 Európai Uniós normatívákon alapul.
- 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet: A másik hatályos szabályozás a 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet a közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről, a Magyarország területén közlekedő járművekre terjed ki. A rendelet 2. számú melléklete tartalmazza a Magyarországon elfogadott ENSZ-EGB (ECE) előírásokat.
A KRESZ 44. §-a a forgalomban részt vevő járművek kivilágításával, míg a 45. § az álló járművek kivilágításával foglalkozik.
A 6/1990. (IV.12.) KöHÉM rendelet A. Függelék A/25. számú melléklete szabályozza, hogy a gyártóknak egy adott fényforráson vagy fényszórón milyen kötelező jellegű jelöléseket kell feltüntetni, illetve milyen feliratokkal kell azokat egységesen ellátni.
A fényszóróra és az alkalmazott izzókra vonatkozó követelményeket 2012.
A különböző lámpatestek által kötelezően biztosítandó távolságok és megvilágítás értékek a 6/1990. (IV.
Távolsági fényszóró sötétben és tiszta időben legalább 100 méter távolságot kell, hogy megvilágítson. Tompított fényszórónál ugyanilyen feltételek mellett a minimális távolság 40 méter. Féklámpának nappal, ráeső napfényben legalább 300 méterről határozottan felismerhetőnek kell lennie. Az irányjelzőnek ráeső napfényben legalább 50 méterről, sötétben, tiszta időben legalább 300 méterről határozottan felismerhetőnek kell lennie.
A különböző lámpatestek megengedett színei a 6/1990. (IV.
A személygépjárművekben számos, külön funkciókat megvalósító világító és jelzőberendezés segítségével teremtjük meg a látás és láthatóság feltételeit. A lámpák száma, elhelyezése, fénytani tulajdonságaik, optikai rendszereik kialakítása, és még számos egyéb jellemző együttesen járul hozzá ahhoz, hogy közúti közlekedésben biztonságosan részt tudjunk venni.
A fényszóró világítás (angolul Headlight) a gépjárművek elején elhelyezett, útvilágításra szolgáló rendszert foglalja magában. Azért beszélhetünk rendszerről, mert napjaink modern járművei olyan összetett lámpatesteket (Headlamp) alkalmaznak, melyek integrálva képesek ellátni az általános tompított világítást (Low beam / Dipped beam) és az országúti vagy más néven távolsági / reflektor-világítást (High beam), valamint ezek mellett egyéb funkciókat is megvalósíthatnak, például helyzetjelző fényeket, vagy kanyarodást segítő világítást is.
A gépjárművek fényszóróinak elsődleges feladata az út optimális megvilágítása, és ezzel a komfortos, biztonságos vezetés feltételeinek megteremtése. A megfelelő sugármenet kialakítását végzik. Reflektortükör feladata a fényforrás által leadott fény lehető legnagyobb részének megfelelő irányban történő kicsatolása. Anyaga a szigorú gyártási pontosság igénye miatt hőre lágyuló fröccsöntött műanyag, de régebben lemezacél volt.
A fényszóróoptikák közül a tompított fényeket megvalósító rendszerek helyes megtervezése és kialakítása jelenti a legnagyobb kihívást, illetve igényli a legnagyobb körültekintést. Alapvetően két célt kell a lehető legnagyobb hatékonysággal teljesíteni: megfelelő látási körülményeket kell létrehozni a vezető számára, ezzel párhuzamosan limitálni kell a szembejövő forgalom kápráztatását illetve elvakítását. Mindkét cél teljesülésére törvényi előírás vonatkozik.
A klasszikus (nem LED-es) fényszóró rendszerek alapvető működési elvük szerint két fő csoportba sorolhatók: a reflexiós, valamint a projekciós vagy más néven vetítőlencsés osztályokba. A reflexiós csoportba a parabolikus és a szabad formájú (FF) rendszerek, míg a projekciósba az ellipszoid tükrös (DE) típus mellett az FF-el kombinált, „Super DE” vetítőlencsés rendszerek tartoznak.
Történelmüket tekintve az első fényszórók parabolatükrös rendszerűek voltak, és hosszú évtizedekig egyeduralkodónak számítottak. Csak jóval később jelentek meg a sokkal modernebb, előnyösebb tulajdonságokkal bíró vetítőlencsés rendszerek.
A parabolikus reflexiós rendszerű fényszórók igazi klasszikusnak számítanak, hiszen ezt a technológiát alkalmazták legrégebben. Működési elvük a parabolatükrök jellemző optikai tulajdonságain alapul, amely szerint a tükör felülete az egyik gyújtópontjából - vagy más néven fókuszpontjából - kiinduló fénysugarakat párhuzamosan veri vissza a másik gyújtópontba, amely a végtelenben van.
Az üvegbura bordázott felületén két eltérő funkciójú optikai kialakítás található. A fényszóró felső és alsó részén függőleges hengeres felületű lencse-bordázat oldalirányba, vagyis vízszintesen szórja szét a ráeső sugarakat, míg az optikai tengely magasságában prizmás struktúrával függőleges irányban terelve képesek a fényt az úttest felületére fókuszálni.
A reflektor jellegzetessége, hogy kizárólag a tükör felső része felel a tompított fény előállításáért, vagyis a nyalábokat ez felület veri vissza. Az üvegburán az ezen a területen koncentrálódó, hengeres profilú optikai szórólencsék irányítják azokat az úttest megfelelő részeire.
A parabolatükrös fényszóró konstrukciónak számos hátrányos tulajdonsága volt. Hátrányként említhető továbbá a kötött, aerodinamikai - és nem utolsósorban dizájn - szempontból előnytelen forma, a viszonylag nagy méret és az ezzel járó nagy helyigény. Fényforrásként eleinte hagyományos izzót alkalmaztak, majd 1974-től szinte kizárólag annak H4-es Bilux halogén változatát. Napjainkban ez a technológia már elavultnak számít, ezért kevésbé használják.
A gépjárművek sebességének folyamatos növekedése megkövetelte, hogy a fényszórók által megvilágított terület is egyre nagyobb legyen. A parabolikus rendszerek hatékonysága azonban nem volt kielégítő, így a 1983-ban megjelentek az első projekciós elvű ellipszoid, vagy más néven poli-ellipszoid (PES - Poly-Ellipsoid System) - reflektortükröt alkalmazó vetítőlencsés fényszórórendszerek.
A koncepció ebben az esetben a szabályos forgás-ellipszoid alakú tükör optikai tulajdonságain alapul. Az izzószál vagy ívkisülés ebben az esetben is a tükör gyújtópontjába kerül. Az innen kiinduló fényt az ellipszoid tükör a másik gyújtópontba veri vissza, ahol a sugarak keresztezik egymást. A széttartó nyalábokat ezek után egy optikai vetítőlencse irányítja az úttest felületére.
A tompított fény előállításához ebben az esetben is ki kell egészíteni a rendszert egy fényeloszlást korlátozó takarólemezzel, amely nem a fényforrásnál, hanem a vetítőlencse előtt található. A felfelé irányuló kápráztató sugarak ilyen módon nem juthatnak a szembejövő autók vezetőinek szemébe. A lemez alkalmazása az eloszlásban jellegzetes éles fény-árnyék határt hoz létre. Ez a működési elv a diavetítőkhöz hasonló, DE fényszórórendszer ezért is kapta a projekciós jelzőt.
A parabolatükrös rendszerekhez képest jelentősen lecsökkent a fényszóró mérete és megnőtt a kicsatolt fényáram. Emellett áramvonalas és stílusos fényszóródizájnt tett lehetővé. Ködös időjárási viszonyok mellett a DE rendszer kimondottan előnyös, hiszen a takarólemez által létrehozott éles fény-árnyék határ miatt a fénye jobban át tud hatolni a ködön, ezért manapság előszeretettel alkalmazzák ködlámpákban. Kezdetben magas áruk miatt a felsőkategóriás gépjárművekben, elsősorban a sportautókban alkalmazták tompított fényszóróként.
A szabadformájú úgynevezett „FF” (angolul Free Form illetve németül Freiflächen-Scheinwerfer) fényszórók szintén a reflexiós rendszerek csoportjába tartoznak. Ahogy neve is tükrözi, a technológia a változó felületű reflektoron alapul. A tükröző felület ebben az esetben szakít a szabályos geometriai formákkal, és egyedi alakú valamint változó orientációjú kisméretű felületelemekből épül fel, amelyek között az átmenet folytonos.
A reflektor tervezésekor a tükör minden önálló szegmenséhez egyesével kiszámítják a fény visszaverődését és szóródását. Ily módon az elemi felületekhez az eloszlás karakterisztika - avagy az útfelület - egy adott része van hozzárendelve, amelynek világítását megfelelően biztosítja. A szegmensek elrendezése lehet függőleges illetve vízszintes. Utóbbi segítségével hozzák létre a világos-sötét határt, illetve valósítják meg az út jobb szélének megvilágítását.
Az ilyen rendszerek bonyolultsága megfelelő gyártástechnológiát valamint komoly számítástechnikai hátteret - tervezőszoftvereket - követel meg, késői megjelenésének oka ennek tudható be. A különleges működési elvből adódik, hogy a fénysugarak további irányítása, és így a fényszóró burájának bordázása, vagy bármilyen más optikai célú strukturálása szükségtelenné vált. Ezért az a nagy keménységű üveg vagy műanyag burák kizárólag a fényforrás és a tükör fizikai védelmét látták el a különböző környezeti behatásokkal szemben.
A reflektor anyaga kizárólag fröccsöntött műanyag lehet, hiszen a gyártás során az alakpontosság betartása kulcskérdés., vagyis jelentősen túlszárnyalja a parabolikus rendszerekét (27 %). Az ismertetett előnyök figyelembevételével nem meglepő, hogy napjainkban közkedvelt technológia. Ez a típus jelentett megfelelő megoldást a HID fényforrások alkalmazására.
A technológia neve hűen tükrözi a működési elvet. A vetítőlencsés (DE) rendszerrel megegyező projekciós elven működnek, azonban az alkalmazott reflektorfelület ebben az esetben az FF fényszóróknál jól bevált szabad geometriájú. Ez a hibrid megoldás remekül kamatoztatja a modern reflexiós rendszerek, valamint a nagy teljesítményű, jó hatásfokú vetítőlencsés rendszerek előnyeit.
Vagyis az FF reflektorok előnyeit megörökölve szinte a teljes tükörfelület hasznosítható, amivel szignifikánsan jobb lehet a fényszóró hatásfoka. A megfelelően irányított sugarakkal a vetítőlencse - a DE rendszerekhez hasonló módon - az árnyékoló lemez magasságában létrehozza a megfelelő tompított fényű eloszlás-karakterisztikát.
A fénysugarak az árnyékoló lemez miatt létrejövő világos-sötét határon koncentrálódnak, ami szignifikánsan nagyobb látótávolságot tesz lehetővé. A szabad geometriájú reflektor kialakítás pedig megfelelő szögben szórt sugarakkal hatékonyabb világítását biztosít az út széleinél. Az így kialakuló magas vizuális komfort éjszakai vezetés közben tovább növeli a technológia értékét. Ezek alapján nem is lehet meglepő, hogy napjaink szinte minden vetítőlencsés tompított fényszórója ezen az elven alapul. Természetesen a bura ebben az esetben is csak a fizikai védelmet szolgálja, és egyedi dizájn igényekhez alkalmazkodó kialakításokat enged meg. A technológia a többi rendszerhez képest költségesebb.
A gépjárművek fényszóró berendezései történelmük során folyamatos és jelentős fejlődésen mentek keresztül, mind konstrukciós téren, mind teljesítményüket tekintve., hogy a forgalom esti körülmények között szignifikánsan kisebb - az átlagos nappali forgalom mindössze 25%-a volt. Azaz éjszakai vezetési körülmények között körülbelül négyszer gyakrabban történtek halálos balesetek.
A felszerelhető járművilágítások szükségességét a biztonságos éjszakai közlekedéshez már igen korán felismerték. A legelső lámpák az 1880-as években jelentek meg. Funkciójukat tekintve ezek eleinte még nem az útfelület megvilágítását voltak hivatottak megvalósítani, hanem a közlekedés többi résztvevője számára a láthatóságot. A KRESZ alapgondolataként szolgáló, mindenki számára jól ismert „Látni és látszani” szabályból ekkor még csak az utóbbi cél teljesült.
Kezdetben termikus, de nem elektromos árammal hevített fényforrásokat alkalmaztak, hanem a fáklya elvén működő, olajszármazékba áztatott kanócos lámpákat. A következő nagy lépcsőfokot az 1890-es években sikerült megugrani, amikor acetilén gázközeggel töltött karbid-lámpákkal világították meg az útfelületet. Az karbidlámpák elődeikhez képest sokkal népszerűbbek voltak, hiszen a lángjuk sokkal jobban ellenállt a környezeti behatásoknak, például a szélnek és az esőnek is, amely a biztonságos éjszakai közlekedéshez kiemelt szempont volt.
Az első elektromos elven működő fényszórót 1898-ban mutatták be.
Gyakori kérdések és válaszok a LED-izzók használatával kapcsolatban:
- De jó, hogy végre szabályos lett! Nekem már 6 éve benne van a Kawában, csak műszakira cserélem vissza halogénre.
- Sajnos rossz hírünk van: ha hat éve vetted a LED-et, akkor az biztosan nem a ma elérhető, szabályosan használható fényforrás lesz. Vagyis módosítás és új szabályok ide vagy oda, a motorod ugyanúgy szabálytalan a LED-del, mint eddig - semmi nem változott.
- A gyártó listája és az EU-s jóváhagyás szerint a régi 3-as BMW-be (1975-1980, E21) szabályosan beépíthető a H4 LED, de az enyémbe (szintén 3-as, E21, tehát ugyanaz) már nem, mert 1982-es. Ettől még belerakhatom?
- Sajnos nem autó- és motortípus, hanem lámpatest alapján sorolják be, hogy melyik jármű alakítható át LED-esre. Mivel az 1975 és 1980 között gyártott 3-as BMW fényszórója (az igazolás alapján) E1 14592/E4 12 európai jóváhagyási számú, de az 1980-1982 széria már nem, sajnos nem lesz szabályos az autó a LED-del.
- A motorom (Z 1000 SX, 2014) alkalmas az átépítésre: mi a teendő? Csak megveszem a LED-et, berakom és annyi?
- Elvileg igen, ha azon szerepel minősítő jel a szabályos hazai használathoz. A gyakorlatban előfordulhat, hogy közúti ellenőrzéskor kérnek igazolást a LED-ről (pl. a termékhez kapott QR-kódot vagy igazolólapot), miként a műszaki vizsgán is előfordulhat ugyanez, de összességében valóban „annyi”, hiszen a motorod egyértelműen szerepel a listában, vagyis amelyik országban engedélyezik a halogén/LED-átépítést, ott szabályosan közlekedhetsz vele.
- Az én motoromon nem a fényszóró, hanem az irányjelző és a helyzetjelző LED-es. És a GSX-R (sajnos) nincs az Osram engedélyezett gépei között, sőt egyik Suzuki sem! Örökre szabálytalan marad a motor?
- Nem feltétlenül, ugyanis két választás áll előtted. Mivel ilyen apróság miatt nem sok értelme van belefogni a hivatalos procedúrába, egyszerűen cseréld vissza a fényforrásokat gyárira, és soha többé nem kell aggódnod, hogy szól érte a rendőr.
- Azt írja az Osram, hogy a H7-es 43 000 Ft, a H16-os pedig 65 000! Ráadásul 1500 óránként cserélni kell a motorban!
- Ha feltételezzük, hogy nagymotorba építed be, gyorsan kiderül, hogy alaptalan a félelmed. 1500 óra (70 km/h-s átlagsebességgel) az 105 000 kilométer. Ha évente ötezret gurulsz, mint az átlag, akkor 2046-ban kell legközelebb izzót cserélned.
A szakemberek természetesen már kivesézték a témát, emellett felhívták a figyelmet a fényszóróállítás fontosságára is.
A történet azonos a xenon átalakítással utólagos szettel, ez sem elfogadott, viszont van még egy hátránya: a vetítési kép a xenon égőnél is rosszabb lesz. Át lehet utólag is alakítani az autót legálisan, de egy xenon szett nem lesz megfelelő.
Ki lehet egészíteni lámpamosóval, automatikus lámpaszintezővel, de a szabályok miatt már a legfontosabb ponton megbukik a történet: halogén izzóhoz tervezett lámpába xenon égőt vagy ledet nem lehet berakni, csak közúti forgalmon kívül.
Összefoglalva: A halogén izzók LED-re cserélése közúti forgalomban Magyarországon nem engedélyezett, mivel ezek az izzók nem rendelkeznek E-jellel és nem felelnek meg a KRESZ előírásainak. Bár a LED-izzók jobb fényerőt ígérnek, a valóságban a vetítési kép megváltozhat és a vakítás mértéke is nőhet. Javasolt inkább a márkás, nagy fényerejű halogén izzók használata, vagy a fényszórók felújítása.
