Az elektromos autók hatótávja a Detroit Electric múltjától a jövőjéig

Az elektromos autók körül gyakran merül fel a kérdés a hatótávolság kapcsán. Még mindig sokan aggódnak, hogy ezek az autók elég messzire jutnak-e, ám a modern modellek teljesítménye ezen a téren is kiemelkedő. Bár az elektromos autók egyre népszerűbbek, sokakban a mai napig felmerül a kérdés, mégis meddig juthat el két töltés között az ember, ha egy elektromos autó mellett teszi le a voksot?

Ezen túl, egy új EU-s szabályozás 60 kilométerenkénti töltőállomásokat ír elő, így a lemerüléstől való félelem is egyre kevésbé indokolt. Hol tart most az elektromos autózás, és mitől függ az elektromos autók hatótávja?

A hatótávolság kulcsfontosságú tényezői

A hatótáv nem csak az autó specifikációin múlik, hanem számos külső tényező is befolyásolja. A tájékozott olvasó már sejti, hogy egy elektromos autó hatótávja nem adható meg csupán egy számmal. Pontosabban az autógyártók adnak nekünk egy szabvány segítségével meghatározott számot, de az, hogy a gyakorlatban mennyit tudunk kihozni az autóból, sok mindentől függ. A hatótávot számos tényező befolyásolja, így például a villanymotor(ok) energiafogyasztása.

1. Az akkucsomag kapacitása: Az akkucsomag nemhiába az elektromos autó legdrágább és legnehezebb alkatrésze. Kapacitása alapvetően határozza meg a hatótávot. A jelenlegi lítium-ionos akkucsomagok maximális kapacitása 100 kWh környékén van, a kisebb elektromos autók viszont csak 30-40 kWh kapacitással rendelkeznek. A kisebb akkucsomag könnyebb, és hamarabb feltölthető, így ezek az autók jóval olcsóbbak. Cserébe azonban a hatótáv is karcsúbb. Az is gyakori, hogy egy modellt többféle méretű akkucsomaggal is megvásárolhatunk.
2. A jármű tömege: A nagyobb tömeg természetesen több energia felhasználását teszi szükségessé. Egy nagy elektromos SUV például nyilván több kWh áramot fogyaszt 100 kilométerenként, mint egy apró Renault ZOE. (A gyártók ezért a nagyobb, nehezebb autókat nagyobb kapacitású akkucsomaggal látják el).
3. Vezetési stílus és domborzat: A belső égésű motorok fogyasztásához hasonlóan egy villanyautó is többet “eszik”, ha nem vezetünk gazdaságosan. A sportos vezetési stílus, a dinamikus gyorsítások és fékezések például kifejezetten gyorsan merítik az akkucsomagot. De a domborzat is sokat számít, az Alföldön tehát messzebb eljutunk 20 kWh árammal, mint a somogyi dombok között szlalomozva. Városi közlekedésnél, ahol nincsenek jelentős emelkedők, az autók fogyasztása alacsony marad, míg egy szerpentinen vagy rossz minőségű úton több energiát igényel a motor.
4. Külső hőmérséklet: A lítium-ion akkumulátorok érzékenyek a hőmérsékletre. A legjobban 20 Celsius fok környékén érzik magukat, ennél melegebb vagy hidegebb időben lecsökken a kapacitásuk. Ezért a modern elektromos autókban már hűtik, illetve fűtik az akkucsomagokat - ez azonban szintén árammal megy. Természetesen a hőmérsékletszabályozásra “elköltött” energia kevesebb, mint amennyit a kapacitás növekedésével nyerünk, de így is jelenték.
5. Akkumulátor degradáció: Ahogy az okoseszközöknél már megszoktuk, a lítium-ion akkumulátorok bizony idővel elveszítik a kapacitásuk egy részét. Mivel az akkucsomagokat vezérlő elektronika nem engedi a teljes feltöltést, illetve lemerítést, a degradáció mértéke bőven az elviselhető tartományban van. A tapasztalatok azt mutatják, hogy ha a gyártó utasításainak megfelelően használjuk a járművet, tíz év elteltével az eredeti kapacitás körülbelül 70-80%-a marad meg. Ez természetesen inkább a feltöltési ciklusok számától, illetve a megtett kilométerek számától függ, de az idő szintén szerepet játszik a folyamatban.

Hatótáv számítása és mérési szabványok

A hatótáv kiszámítása egyszerűen elvégezhető, ha ismerjük az autó akkumulátorának kapacitását és az átlagos fogyasztását. Például a Ford Mustang Mach-E 75,7 kWh kapacitású akkumulátorral rendelkezik, átlagos fogyasztása pedig 23,65 kWh/100 km. A kapacitást elosztva a fogyasztással, majd az eredményt 100-zal megszorozva, kb. 320 km-es hatótávot kapunk.

Az elektromos autók hatótávját ún. WLTP („World Harmonized Light Vehicle Test Procedure”) értékben szokták megadni, ami egy szabványos mérési rendszert takar és az elektromos autók laboratóriumi körülmények között mért maximális hatótávolságát jelöli. A tényleges hatótáv persze függ a vezetési stílustól, az útviszonyoktól, hőmérséklettől. A leggyakrabban használt szabványok az amerikai EPA szabvány, illetve az európai NEDC, illetve WLTP szabványok. Az új WLTP pontosabb, mint a NEDC, így kisebb értéket ad meg. De mivel laboratóriumban mérik, még így is valamivel felfelé kerekíti a gyakorlatban megtapasztalható hatótáv értékét.

Ioniq Electric használt autó tippek

Modern elektromos autók hatótávja - Az ADAC Ecotest eredményei

A legfrissebb ADAC Ecotest során a Német Autóklub azt vizsgálta, milyen a jelenleg kapható elektromos autók energiafelhasználása és hatótávolsága. Ezek kulcsfontosságú szempontoknak számítanak, amikor arról van szó, hogy mennyire gazdaságosan üzemeltethető egy elektromos jármű, vajon drágábban jövünk-e ki, mint egy megegyező paraméterekkel rendelkező benzines vagy dízel autó esetében.

Az ADAC 2021-ben, különböző méretű és árkategóriájú elektromos autókat tesztelt, különös figyelmet fordítva a hatótávra és a fogyasztásra (a töltési veszteséget is belekalkulálva). A szabványkörülményeket egy hűtőkamrába épített fékpad biztosította. Bár a WLTP ciklus szerint több modell rendelkezett 600 km fölötti hatótávval, téli fagyos körülmények esetén a kb. A teszten a legjobb eredményt az Audi A6 Avant e-tron érte el, amely nagy akkumulátorkapacitásának és a kedvező (23,2 kWh/100 km) átlagfogyasztásának köszönhetően 3 óra 49 perces 116 km/h átlagsebességű utazás után szorult töltésre.

Lehet hinni az autóteszteknek? Az Audin kívül csak a Smart #5-nek volt elég egyetlen töltési megálló, ami a villámgyors töltésének köszönhető, nem pedig a kedvező fogyasztásának (28,9 kWh/100 km). A verseny második helyezettje a Tesla Model Y összkerékhajtású változata lett 406 kilométeres mért hatótávval, a fogyasztást tekintve (22,2 kWh/100 km) azonban a teljes mezőnyt maga mögé utasította a Tesla. A Volkswagen ID.7 Tourer és a Volvo EX90 egyaránt 360 kilométert tudott megtenni az első töltésig, így csak egy hajszállal csúsztak le a dobogóról. A BMW i5 Touring hetedikként, azaz épp a középmezőnyben végzett. Az Opel Grandland és a Porshce Macan egyaránt 332 kilométeres hatótávot produkált a teszten, előbbi 27,5 kWh/100 km, utóbbi 28,9 kWh/100 km átlagfogyasztással. Tizedik lett a 14-es mezőnyben a Mercedes-Benz EQE SUV 350+. A 331 kilométeres téli hatótávhoz nagyban hozzájárult a magas (30 kWh/100 km) átlagfogyasztása. Jónak mondható (25,5 kWh/100 km) fogyasztása ellenére csak a 12. helyezést érte el a Škoda Elroq 85. A KIA EV6 unokatestvéréhez hasonlóan hátsókerekes modellel szerepelt a megmérettetésen, mégis lemaradt még családon belül is. A verseny utolsó helyezettje 293 kilométeres mért hatótávval a BYD Sealion 7 lett, amit egyértelműen extrém magas fogyasztása eredményezett, bár töltési teljesítménye (20 perc alatt 160 km) alapján is csak az utolsó előtti helyre tudott felkapaszkodni.

Íme egy összefoglaló táblázat az ADAC Ecotest néhány eredményéről:

Egy bő évtizede a 150 km-es hatótáv már jónak számított. Ma már a technológia robbanásszerű fejlődésének köszönhetően jóval meghaladtuk ezt. De hol is tartunk? A kisebb, városi használatra tervezett elektromos autók kisebb akkucsomaggal és hatótávval rendelkeznek. Az új generációs Nissan Leaf esetén például 270 km-es hatótávot ad meg a gyártó (WLTP). Egy kategóriával feljebb ugorva a Škoda Enyaq iV három akkucsomagja 355, 413 és 537 km-t ígér (WLTP). Innen egyenesen a csúcstartóra, a Tesla Model S Long Range-re áttérve pedig azt látjuk, hogy 656 kilométert ígér nekünk a gyártó.

Minden a Mitsubishi Electric klímákról

Töltési lehetőségek és infrastruktúra Magyarországon

Ha szeretnénk, hogy autónk Lítium-ion akkumulátora sokáig megőrizze az élettartamát, ne várjuk meg a teljes lemerülést (mélykisülés), mert ezzel romolhat a hatékonyága, illetve autónk hatótávja is lecsökkenhet. Szintén óva intenek minket attól, hogy gyakran alacsony töltöttségen tartsuk a kocsit, mert rontja az akkui cellák egyensúlyát és tartósságát. Hova mehetünk, ha egy hosszú út során lemerül az akksi? Egyáltalán Magyarországon hol vannak töltőhelyek, amikre számíthat a bajbajutott sofőr?

1. Otthoni töltés: A legegyszerűbb módszer az otthoni töltés, mert kényelmes és jobban be tudjuk osztani az időnket vele (pl. éjszaka töltjük, míg alszunk).
2. Nyilvános AC töltés: A nyilvános AC (váltóáramú) töltés egy lassabb opció, de általában ez a legolcsóbb is egyben. Az előnye még a viszonylag egyszerű elérhetőségében is rejlik, hisz ilyen töltőoszlopot ma már gyakran találni bevásárlóközpontok garázsában, áruházak parkolójában vagy irodaházak környékén.
3. DC gyorstöltés: A DC (gyors) töltés a legdrágább, viszont a leggyorsabb lehetőségünk. Ilyenkor 15-60 perc alatt is végezhetünk a töltéssel, ami hasznos, ha menet közben kell megállnunk egy nagyobb út során.

Az átlagos WLTP adatokat megfigyelve, azt mondhatjuk, hogy napi 50 km-es ingázással egy elektromos autó akár 6-7 napig is bírja. De sokan ennél többet utaznak, főleg, ha vidékre ingáznak. Nagyobb utak esetén ezért sűrűbb töltésre lesz szükség.

A VG.hu cikke alapján 2024-ben 3191 engedélyköteles elektromos töltőberendezés üzemelt Magyarországon, összesen 6161 csatlakozóval. A legtöbb Budapesten és Pest megyében található, ezt követi Veszprém megye. Ha nagyobb útra indulunk, előtte érdemes megvizsgálnunk az útvonalunkon található töltők helyét. A Villanyautósok oldalán is találhatunk egy gyűjtést, de a legnagyobb hírt és örömöt a Google újítása jelenti: 2025.

CASCO elektromos autóra? Nem is kérdés, hogy érdemes elektromos autónkra CASCO biztosítást kötni, hisz járművünk meghibásodása olyan anyagi terhet róhat ránk, amire nem számítottunk. Nem beszélve arról, hogy akár jóval magasabb alkatrészárakkal és javítási díjakkal is kalkulálnunk kell, ha elektromos autót választunk.

A modern Detroit Electric SP:01 - A kihívó

135 ezer dolláros autóval akar konkurálni egy kis cég az amerikai elektromos autók legismertebbjével a Teslával. Öt éven át tartó fejlesztés után mostantól a vásárlók kegyeiért kell majd megküzdenie a Detroit Electric, SP:01 nevű modelljének. A titulusa szerint a leggyorsabb tisztán elektromos autó végsebessége 249 Km/h, de a hatótávra is figyeltek, amely a legnagyobb kihívás ebben a kategóriában. Az SP:01 elvileg 300 kilométert képes megtenni egy feltöltéssel.

Mitsubishi Electric Magyarország termékei

Az autó középmotoros és az akkumulátorok is a hátsó tengely előtt kaptak helyet. A hajtásról egy váltóáramú szinkronmotor gondoskodik, amely 201 lóerős teljesítményre képes. A gyár földrajzilag is az amerikai autógyártás központját jelentő Detroithoz közel van. Az éves kapacitása 2500 darab, de első körben csak 999 ilyen autót gyártanak majd. Az első modellt követi majd egy családi autó is - ígérik a gyártók. Az SP:01 nem véletlenül hasonlít annyira a brit Lotus Elise-re, a gyár régóta együttműködik a szigetországi sportkocsi gyártóval.

A Detroit Electric - Az elektromos autózás úttörője

Az automobilizmus korai időszakában gőzmobilok, benzinmotoros járművek és számos elektromos autó osztozott a világ egyes számú autós nemzetének, az Egyesült Államoknak útjain. Az USA keleti partvidékén az 1900-as években minden második eladott autó elektromos volt. A villanyautókat bolondbiztosnak és felettébb kényelmesnek tartották. Sokan túlbecsülik a hatótávolság jelentőségét. Igaz, egyikünk sem indulna el egy raliversenyen olyan járgánnyal, amelynek hatótávolsága az energiatárolók kiürülése miatt alig 90 km. De amúgy?

A 80-90 kilométeres hatótáv tökéletesen megfelelőnek tűnik egy élvezetes autózáshoz, különösen, ha azt egy több mint 100 éves járművel tesszük. Itt van például a Detroit Electric. Egy városi autó, amelynek végsebessége 45 km/h, a hatótávolsága pedig 80 km. Tényleg szükség van többre? Az Anderson Electric Car Company 1911-ben erre a kérdésre határozott nemmel és a Detroit Electric modell megjelentetésével válaszolt. Azzal a szlogennel reklámozták, hogy Society’s Town Car, azaz a(z úri) társaság városi autója.

Bő 100 évvel ezelőtt ugyanis az elektromos autókat az orvosok ideális járművének tartották. Hiszen csak be kellett szállni, és máris lehetett indulni! Szinte esélyük sem volt bepiszkolniuk magukat, amikor az e-vezetésre készültek. Még a vezetni bátorkodó hölgyek is rajongtak a Detroit Electricért, így még Dorette Kacsa, Dagobert bácsi húga is olyan autót vezetett Walt Disney képregényeiben, amely nagyon hasonlított a Detroit Electricre.

A 1915-ös Detroit Electric műszaki adatai és vezetési élménye

Vörösre fényezett tesztautónkat az Anderson Electric Car Company gyártotta 1915-ben. Acél alvázát kőrisfából és alumíniumból készült karosszéria koronázza. A gyártó egyébként különös figyelmet fordított arra, hogy a konstrukció kellően ellenállónak bizonyuljon az időjárás hatásaival szemben. A tetőt ezért egyetlen, nagy méretű fémlemezből készítették. Az esővíznek így esélye sem volt bejutni a belső térbe - csúcstechnika 1915-ből. Hasonlót találunk még számos más területen is, például a belső világításnál, amely a Detroit Electricben elektromosan működik.

A mintegy 80 kilogramm súlyú villanymotort középre építették be, 7,5 kW teljesítményét kardántengely továbbítja a hátsó tengelyhez. A Detroit Electric az első és a hátsó motorházteteje alatt tárolja az áramot. Ma erre a célra olyan hatvoltos akkumulátorok szolgálnak, amelyeket általában golfkocsikban használnak. Együttes feszültségük 96 V, kapacitásuk 180 Ah (17,3 kWh). A golfautóból származó akkukkal 80-90 km-es hatótáv érhető el. 1915-ben az Edison cég a hagyományos ólom-savas akkumulátorok helyére felár ellenében nikkel-vas alapú akkumulátorokat kínált, amelyekkel több mint 100 kilométerre nőtt a hatótáv. Egy rekordfelállítási kísérlet alkalmával Edison annyi energiát sajtolt ki az akkumulátorokból, hogy a speciálisan erre a célra készített Detroit Electric 340 kilométeres távot hagyott maga mögött. Míg a rekordot felállító akkumulátorokat a hosszú távú út után selejtezni kellett, a nikkel-vas akkumulátorok rendkívül tartósnak bizonyultak. Az Egyesült Államokban egyes Detroit Electric autók ma is az eredeti Edison akkumulátoraikkal közlekednek.

Szintén felárat kértek a dupla irányítási lehetőségért, amit a tesztautónkban is megtalálunk. Mivel az alapárért járó kiépítés a második üléssornál található, ezért a Detroit Electricet általában a hátsó ülésről irányították. A fő kezelőszerv két hosszú kar és három pedál. Kezdjük a taposnivalókkal. Fékpedálból tulajdonképpen kettő is van. A harmadik nyomnivaló a fékpedálok közé fészkelte be magát. Ez valójában egy vészleállító kapcsoló, amely leválasztja az akkumulátort a motorról. Gyorsító vagy gázpedál nincs a fedélzeten, helyette egy gázkart kezelhet a vezető. Ezzel öt fokozatban szabályozhatjuk a sebességet. Az egyre nagyobb tempót a Detroit Electric a menetellenállások közötti kapcsolás után meglepően gyorsan eléri. Kormányozni szintén karral lehet. De mit jelent a körülbelül 700 dollár felárért mért dupla irányíthatóság? Azt, hogy lehetővé teszi a Detroit Electric vezetését az első sorból is azáltal, hogy még egy teljes irányító garnitúrát szerelnek be az első üléshez. Elsőre veszélyesen hangzik, hiszen mi van, ha a vezérlőkaroknál ülők nem tudnak megegyezni az irányban és a sebességben, de valójában mégsem az.

Utazás közben a Detroit Electric szinte teljesen hangtalan. Csak a villanymotor halk zümmögése jut el az utasokhoz, a mechanika pedig olyan visszafogottan morog, mintha egy vastag párnán keresztül szólna. Minimális gördülési zajokat leszámítva kívül sem hallat semmilyen hangot a Detroit Electric. A vezetési élmény viszont nem kimondottan inspiráló. Egyrészt a Detroit Electricben ülni olyan érzés, mintha egy lebegő kerti pavilonban utaznánk. Az alacsony gördülési ellenállású abroncsokkal szerelt, 35 colos kerekek, a félelliptikus laprugók és a szőrrel kárpitozott ülések mind azon fáradoznak, méghozzá sikerrel, hogy megkülönböztetett kényelmet biztosítsanak az utasoknak. A karosszéria bólogatásával, billenésével és dőlésével szemben azonban tehetetlenek, ezért a Detroit Electric lágy ringatózás kíséretében suhan át a vidéken. Még meglepőbb a kormányzás régimódi megoldása, ha figyelembe vesszük, hogy a vállalat akkoriban mennyire modernnek mutatkozott.

A 1915-ös Detroit Electric modell főbb adatai:

Az elektromobilitás hanyatlása és a Detroit Electric sorsa

A vállalat alapítója, William C. Anderson töltőparkból elhozó és oda visszavivő sofőrszolgáltatást kínált azoknak az ügyfeleknek, akik saját háztartási elektromos csatlakozás híján nem tudtak otthon tölteni. Az USA keleti partvidékén az 1900-as években minden második eladott autó elektromos volt. A 60 és 80 km közötti hatótáv bőven elegendő volt arra, hogy városon belül mindenki elintézze a tennivalóit. A vidéki kirándulások akkor még ritkaságszámba mentek. Hasonlóan az otthoni töltési lehetőséghez, hiszen akkor még nem minden háztartás csatlakozott az elektromos hálózathoz. Ezért már a múlt századelőn is létrejöttek olyan vállalkozások, amelyek a töltőparkjaikban biztosítottak töltési lehetőséget elektromos autós ügyfeleiknek. New Yorkban pedig már léteztek cserélhető akkumulátoros e-taxik, amelyek így folyamatosan tudtak üzemelni.

Ám mindezek az úttörő ötletek sem tudták megakadályozni, hogy 110 évvel ezelőtt az elektromobilitás hanyatlásnak ne induljon. A kegyelemdöfést az elektromos indítómotor megjelenése adta meg, mert az 1910-ben feltalált szerkezet egy csapásra sokkal kényelmesebbé tette a belső égésű motorok használatát. Ráadásul az amerikai városok elkezdtek összenőni, és kialakult a távolsági úthálózat. Ekkor a Detroit Electric 80 km-es hatótávolsága már nem volt elegendő. Ennek ellenére az (úri) Társaság Városi Autóját még 1939-ig gyártották, és információforrástól függően a gyártási darabszám elérte a 37 ezret. Hogy ez nem sok? A Rolls-Royce 1919 és 1939 között 16 580 autót adott el úgy, hogy a belső égésű motornak köszönhetően a hatótávolság szempontjából óriási előnyt könyvelhettek el. Már-már megdöbbentő, hogy a szeszélyes benzines autók végül mégis érvényesülni tudtak.

Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be. A VILLANYAUTÓ A JÖVŐ ZENÉJE? Lehet. Az viszont biztos, hogy a múlthoz nagyon is hozzátartozott.

tags: #elektromos #Detroit #hatótáv

• Hajóstabilitás és a tőkesúly
• Részletes elemzés a Nissan Primera P12-ről
• Részletes információk a Ssangyong Actyon Sports biztosítékairól
• Gyakori problémák a Sprinter 316 CDI-nél
• Energiahatékony számítógép használat