Honda S Max 150 Információk: A Honda Története és a Ford S-MAX II Áttekintése

A Honda Motor Company egy hosszú és figyelemre méltó történelemmel rendelkező vállalat, amelynek gyökereit az 1930-as években találjuk. Soichiro Honda cége, a Tokai Seiki Heavy Industry nehézipari vállalat ekkor kezdett présöntött dugattyúgyűrűket gyártani. Az öntvények ridegek voltak, és rendre eltörtek, ezért Soichiro esti kurzuson elkezdett kohászatot tanulni, míg végül sikerrel járt. Apró cége túlélte a háborút követő gazdasági összeomlást. Prosperáló vállalatként vette ki részét Japán feltámadásából, és a tökéletesen kidolgozott részleteket és egyensúlyt igénylő motorkerékpár-gyártással alapozta meg hírnevét. Mire a vállalat elkezdett gépkocsikat gyártani, mérnökei és kereskedői már számos sikert tudhattak maguk mögött.

A Honda korai évei és a motorkerékpár-gyártás

Az első erőforrások nagy jelentőséggel bírtak Japán közlekedésének helyreállításában a háború után. A korábban mezőgazdasági járművekben használt kétütemű Mikuni motorok primitívek és aprók voltak, rossz hatásfokon működtek, és a legnagyobb jóindulattal sem voltak tiszta üzeműnek nevezhetők. Azonban kis méretüknél fogva be lehetett őket szerelni egy kerékpár vázába, igaz, a vezetőknek emelkedőkön pedálozniuk kellett. Ám a pusztulásból talpra álló országban a legkezdetlegesebb motorizált jármű is létfontosságú volt. A mindig túlzsúfolt buszok és vonatok megbízhatatlanul jártak, a személyautók pedig az üzemanyag-hiány miatt gyakorlatilag hasznavehetetlenek voltak. A sebtében összetákolt moped azonnal sikeres lett.

A háborút követő években szervezetlen volt a japán kereskedelem, a bankok és a hitelintézetek kaotikusan működtek. Nem léteztek motorkerékpár-kereskedői hálózatok ezért, a vállalkozást gondosan meg kellett szervezni. Így Soichiro Honda miután a dugattyúgyűrű üzletágat 1945-ben eladta a Toyotának, 1946. októberében megalapította a Honda Műszaki Kutatóintézetet. A hangzatos nevű vállalat kereskedelmi szerkezetét Takeo Fujisawa hozta létre, aki 1948. márciusában csatlakozott Hondához. Ugyanazon év szeptemberében ők ketten 1 millió jen (mintegy 1.000 angol font) alaptőkével létrehozták a Honda Motor Company-t, és elkezdték gyártani az új 90 köbcentiméteres 'B' típusú motorkerékpárt.

Honda gyakorlatiassága és ötletessége nem ismert határokat. A 'B' modell alapjaira egy háromkerekű szállítójárművet is építettek, amelyre hátul nyitott dobozt szereltek. A pénzforgalmat és a könyvelést Fujisawa kezelte. Megnövelte az alaptőkét, az 1949. augusztusában bemutatott 'D' típusú, 98 köbcentiméteres kétütemű modellhez pedig újszerű értékesítési rendszert dolgozott ki. A járművet Dreamnek, azaz Álomnak nevezték el, mivel kényelmes nyerge és teleszkópvillája álomszerű komfortot nyújtott (legalábbis a korábbi megoldásokhoz képest). Háromszög-váza nehéz volt, a motor pedig mindössze 3 lóerőt teljesített. A kereskedők folyamatosan arról panaszkodtak Fujisawának, hogy a préselt acélváz gyártási minősége nem volt megfelelő, a szorosan illeszkedő sárvédőket pedig hamar eltömítette a sár.

A kor kétütemű motorjainál jóval fejlettebb volt az a kifinomult négyütemű erőforrás, amely a Dream 'E' modellt 72 km/h sebességig röpítette. Egy tokiói üzemben naponta 130 motorkerékpár készült. A versenytársakat lehengerelte az új motor, négy gyár kivételével mind bezárta kapuit. Honda motorja műszaki csoda volt: az egyhengeres, 146 köbcentiméteres, felülszelepelt erőforrás két szívó- és egy kipufogóoldali szelepét emelőrudak működtették. Az ötvenes évek koreai háborúja sürgetővé tette Japán nemzetközi kapcsolatainak ismételt kiépítését, és felgyorsította a kereskedelmi sikereket. A valutaárfolyam stabilizálódott, a kormányzati szabályozás enyhült, és elindult egy privatizációs program. A piac válogatóssá vált. A havonta 6.500 példányban gyártott, kerékpárra felszerelhető motorok iránti kereslet visszaesett. A Honda 90 köbcentiméteres 'J' típusú Benly motorkerékpárja túl zajos volt, a Huno robogó pedig túlhevült a műanyag burkolat alatt. A vezetés és a munkások egyetértettek abban, hogy a helyzet stabilizálása érdekében csökkenteni kell a termelést.

Bol d'Or Eladó: Újjászületett Klasszikusok

A Honda és a Motorsport

A nehézségek ellenére továbbra is a Honda volt Japán legnagyobb motorkerékpár-gyártója, így 1954. márciusában benevezett egy csapatot a sao paulói versenyre. Soichiro Honda világ életében erre a lehetőségre várt. A harmincas években autóversenyeken indult, és azóta szerette volna feltámasztani versenyzői ambícióit. Elhatározta, hogy a Honda részt vesz a nagy-britanniai TT (Tourist Trophy) versenyeken. 1954 júniusában a Man szigetre utazott, hogy személyesen tekintse meg a motoros világ által a teljesítmény csúcsaként emlegetett eseményt. Habár a TT Soichiro számára felért egy olimpiai vagy világbajnoki címmel, ez csak az első lépés volt valódi céljai eléréséhez. 1954-ben tartott TT beszédében kijelentette: "Gyermekkorom óta álmodom arról, hogy saját kezemmel építek egy autót, amivel a világ összes versenyét megnyerhetem."

Hondát nem csupán lelkesedése, és nem is az értékesítés fellendítése vezérelte a motorsport felé. Az ötvenes években rendkívüli hírnévnek örvendett a TT. A klasszikus brit márkák - a Norton, az AJS, a BSA és a Velocette - gyári csapatait egyre erősebben szorongatták az MV Agusta, a Moto Guzzi, a Gilera, a Montesa, a Mondial és a Benelli versenyzői. Soichiro Honda szemtanúja volt, amint az NSU 1954-ben megnyerte a 250 és 125 köbcentiméteres kategóriák versenyét. Ez volt a motorversenyzés aranykora: Geoff Duke és a Norton, egyhengeres motorok és dübörgő, nyitott kipufogók. Soichiro csalódottan tapasztalta, hogy az NSU és a Gilera motorjai a legjobb Hondáknál is háromszor erősebbek voltak. "Alighogy beléptünk, azonnal el kellett kezdenünk versenymotorokat tervezni" - emlékszik vissza Kume. Soichiro személyes szerepe továbbra is nélkülözhetetlen volt. Az új motor hajtókarjai rendre eltörtek, ám az sem lett volna megoldás, ha nehezebb, erősebb alkatrészeket alkalmaznak. Ehelyett Honda egy régi mondást idézve, miszerint "a szélvihar a nagy fákat kidönti, a bambuszt meghajlítja", könnyebb és kisebb alkatrészeket tervezett. Olyan vezérműláncra volt szüksége, amely kibírta a versenyzéssel járó nagy sebességet és hirtelen fordulatszám-változásokat.

A Honda erőfeszítéseit először 1959-ben koronázta siker. Motorjai 14.000/perc fordulatszámon 16 lóerőt teljesítettek, és a 125 köbcentiméteres motorkerékpároknak kiírt TT futamon elért hatodik, hetedik és nyolcadik helyezésekkel elnyerte a legjobb gyári csapat címet. 1960-ban a 250-es kategóriában a Honda futott be a negyedik, ötödik és hatodik helyen, a 125-ösök között a 6-10. helyen Hondák végeztek. A Honda 1961-ben a 250 és a 125 köbcentiméteres kategóriákban is az első öt helyen fejezte be a versenyt. A London Daily Mirror tudósítása szerint a motorok "olyanok voltak, mint a precíz óraművek". A Honda ekkor már a genfi SIP-tol (Societé d' Instruments de Physique) beszerzett, legfejlettebb svájci szerszámgépeken gyártotta motorjait, holott - mint Soichiro később bevallotta - nem engedhette meg magának ezt a beruházást. Elhivatottsága azonban meghozta gyümölcsét. "Amikor megnyertük a Man szigeti versenyt, hirtelen világméretű céggé váltunk." - mondta. Az 1961-es győzelmeket minden idők egyik legnagyobb versenyzőjének, Mike Hailwoodnak köszönhette a gyár.

A Honda Autógyártássá Válása és Nemzetközi Terjeszkedése

A Honda már 15 éve működött, amikor elkezdett gépkocsikat gyártani, és újabb tíz évbe telt, mire a nemzetközi autóipar fontos szereplőjévé vált. A nyolcvanas évek elején a Honda már vezető multinacionális vállalat volt, amelynek mérnöki szaktudásához és gyártási minőségéhez az alkalmazottak és a környezet iránti felelősségtudat társult. A Honda 1963-ban 136 járművet gyártott. Egy évvel később 5.210, 1965-ben pedig már 8.779 darabot, amelyek egynegyedét exportálták. A termelés ezután visszaesett 3.209 járműre, egy újabb év elteltével, 1967-ben azonban ismét fellendült, nem kevesebb, mint 87.000 darabra.

A Honda első sorozatgyártású négykerekűje a sportos S500 kétüléses, valamint a T360 haszonjármű volt. Ezeket követte a fejlett S600 kupé, majd 1965 októberében az L700 kombi. A Honda S500-ast benevezték az 1964-es Liege-Szófia-Liege ralira, az 1967-es világbajnok, Denny Hulme által vezetett S600 pedig kategória győztes lett a Nürnburgringen szeptemberben megrendezett ADAC 600 kilométeres tartóssági futamon. Az N360 törpeautó kéthengeres négyütemű motorja félelmetes 8.500/perc fordulatszámig pörgött fel. A 354 cm3-es erőforrás 31 lóerőt teljesített, és teljesen szinkronizált, négyfokozatú sebességváltón keresztül hajtotta az autó első kerekeit. A Honda a motorokról autókra átnyergelő fiatal japán vásárlóknak szánta a kocsit. Soichiro a léghűtés lelkes híve volt, ami hosszan tartó, emlékezetes viták forrása volt közte és mérnökei között. Az 1969-es Honda 1300 tervein dolgozva szerette volna, ha az N360 és az azt leváltó, N600 mellett a többi utcai modell is léghűtést kapna. Az elegáns kisautó 100 lóerős, keresztben beépített motorja 176 km/h végsebességre tette képessé az elsőkerék hajtású modellt, amelyet tárcsafékekkel, valamint a zajcsökkentés érdekében Dual-Dyna léghűtéssel (DDAC) szereltek fel. Az autó 1970-ben bemutatott, kecses kupéváltozata népszerű volt, a szedánt azonban 1972-ben le kellett váltani a vízhűtéses 145-ös modellel. A problémáknak köszönhetően a Honda kutatási és fejlesztési tevékenységei autonómiát kaptak. A Honda Motor nem családi vállalkozás volt, és az alapító által hozott szabályt, amely megtiltotta a családtagok belépését, az igazgatókra is kiterjesztették. A vállalat minden egyes tagja egyenlőnek számított, különbségek csak a dolgozók szerepében, illetve a fizetésükben mutatkoztak.

CBF 125 alkatrészek

Az autógyártás 1970-ben a léghűtéses Z360-assal folytatódott. Az 1300-as magas költségei miatt a motorkerékpár-részlegre hárult a gépkocsigyártás finanszírozása. 1971-ben kezdtek el dolgozni a Honda találékonyságának újabb fényes példáján, a rétegelt feltöltésű CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion, összetett örvényvezérlésű égés) motoron. Miután 1973 októberében Kiyoshi Kawashima lett a Honda elnöke, a vállalat látványos növekedésnek indult. Ekkor a vállalat forgalma kevesebb, mint 400 milliárd yen volt, 1979-re azonban - a háború után alapított japán gyártók közül elsőként - meghaladta az 1 billió yent. Kawashima kinevezése egybeesett az első globális olajválsággal, ami inflációval és recesszióval sújtotta Japánt. Amerika ugyanekkor szigorította károsanyag-kibocsátási törvényeit, ami az egész világon nehéz feladat elé állította az autóipari kutató-fejlesztő mérnököket. 1973-ban a gépkocsik és motorkerékpárok ára világszerte 15 százalékkal emelkedett, a Honda azonban a termelés növelésével állandó szinten tudta tartani az egy autóra eső költségeket. A motorkerékpárok gyártása évi 3 millió darabra nőtt: ebből 1 milliót Japánban készítettek és értékesítettek, további egy milliót exportra gyártottak az anyaországban, a harmadik milliót pedig külföldön állították elő.

A Honda terjeszkedési stratégiájának kulcsfontosságú eleme volt az American Honda Motor Company megalapítása. A Honda Benelux 1963-ban kezdte meg működését, 1964-ben pedig a párizsi 'Őrült ló szalonja' night club szomszédságában megnyílt a Honda France SA irodája - a helyszínt állítólag azért választották, hogy "beleolvadjanak a helyi kultúrába". 1965 szeptemberében Nyugat-London Chiswick városrészében, a Power Road-on létrehozták a Honda UK vállalatot. Az amerikai földrészen létesítendő Honda gyár tervei először 1971-ben fogalmazódtak meg, amikor az összesített motorkerékpár-gyártás elérte a 15 milliós mérföldkövet. A projekten dolgozó csapat feladata a leendő üzem helyszínének kiválasztása, valamint az építkezés beindítása volt. 1977-ben bejelentették, hogy a Honda of America Manufacturing Company motorkerékpárok gyártását tervezi. A belgiumi Gent városában megalakult a Honda Europe NV, amely alkatrészeket vásárolt és az értékesítésre váró gépkocsi-készletek koordinálásáért felelt. A Honda of America marysville-i gyárában 1982 novemberében kezdődött meg a személygépkocsi-gyártás. Az első modell az Accord volt, amely idővel az amerikai piac legelterjedtebb japán gyártmányává vált. Az Accord az amerikai piac első számú modellje lett, az Egyesült Államokban pedig több Hondát adtak el, mint Japánban. "Amerika az egyik legfontosabb piacunk. Itteni létesítményeinknek jelentős önállóságot kívánunk biztosítani, ezért nagy összegű beruházásokkal támogattuk az itteni kutatási és fejlesztési tevékenységeket." - nyilatkozta Kume, a Honda elnök-vezérigazgatója. "Gyártási részlegünk is komoly beruházásokat eszközölt az Egyesült Államokban. Ez persze nem jelenti azt, hogy költöznénk: a Honda Japánban marad." Az autógyártás Japánban 1979-re elérte a 705.375-ös darabszámot, a Civic modellek háromnegyedét exportálták. A hetvenes évek második felére a Honda személygépkocsi-értékesítésből származó forgalma meghaladta a motorkerékpárokét. Továbbfejlesztették a Civicet, amely immár kombiként is kapható volt, a cég pedig műszaki együttműködési megállapodást írt alá a British Leyland vállalattal. Az 1980-as évek új motorkerékpár gyártmányai között megtalálható volt a Párizs-Dakar replika XL600R, a CBX400F és a VF750. 1982 Spirit 1. A Honda és a Rover közötti együttműködés 1994-ben érvényét vesztette, amikor a BMW felvásárolta a Rovert. A kooperáció 1979 decemberében kezdődött a Honda Ballade licensz alapú gyártásával. Később kölcsönös részvénycseréhez vezetett, amelynek keretében a Honda a Rover csoportban, míg a Rover a Honda új nagy-britanniai gyártóüzemében tett szert 20-20 százalékos tulajdonra. Ezzel a Rover számára véget értek a reménytelenség, a működést megbénító szakszervezeti viták és az egyre zuhanó eladások hosszú évei. 1987-ben a Honda gyártási és motorbeszállítási egyezséget kötött a Roverrel egy új középkategóriás modellre. A két vállalat 1989-ben bejelentette, hogy új autógyártó üzemet épít Swindonban. Az eredeti tervek szerint itt épült volna a Honda és a Rover új, D-szegmensbe tartozó modellje Synchro/XX kódnév alatt (Accord/600).

A Honda NSX: Egy Ikonikus Sportautó

A szupersportos, könnyen vezethető és kedvező fogyasztású Honda NSX a világ első sorozatgyártású alumínium gépkocsija. A modellel a Honda belép az olyan klasszikus márkák dicsőségcsarnokába, mint a Ferrari és a Porsche. Az "Új Sportos Kísérleti" (New Sports eXperimental, NSX) jármű bebizonyítja, hogy a gyors autóknak nem kell szükségszerűen bonyolultnak vagy nehezen vezethetőnek lenniük. A csendes, kifinomult, lágy és kényelmes középmotoros modellt, a gyönyörű arányokkal rendelkező NSX-et, Togichi egy apró üzemében, kézzel szerelik össze; a vételár az autó képességeihez mérten ésszerű. A legnagyobb versenytársaknál egy hajszálnyival sem lassabb autó közúton minden más modellt lehagy, hála kiváló úttartásának és pontos irányíthatóságának. A 117 cm magas középmotoros kupéból naponta csupán néhány darab készül, így exkluzivitása inkább mérhető a Ferrarihoz, mint a Porschéhez. A 3 literes DOHC V6 motor legnagyobb teljesítménye 274 lóerő. A Honda a motorsport világából kölcsönzi az olyan radikális megoldásokat, mint a könnyű (és drága) titán hajtókarok. A példa értékű, versenyautókat idéző felfüggesztés alumíniumból készül.

A Ford S-MAX II: Részletes Áttekintés

Miközben a Honda története tele van innovációval és sportsikerekkel, érdemes megemlíteni más gyártók hasonlóan figyelemre méltó modelljeit is. Az alábbiakban a Ford S-MAX II adatait és jellemzőit mutatjuk be, amely egy népszerű MPV modell a piacon.

Általános Jellemzők

A Ford S-MAX II, amelyet 2015 és 2019 között gyártottak, egy sokoldalú MPV, amely tökéletesen ötvözi a stílust, a funkcionalitást és a tágasságot. Ötajtós járműként, amely öt utas számára kínál helyet, a családok és azok számára készült, akiknek további helyre szükségük van a napi szállításhoz. A benzines változatok közé tartozik például az 1.5 EcoBoost (160-165 LE) és a dinamikusabb 2.0 EcoBoost (240 LE) automata váltóval. A dízelmotorokat kedvelők az 2.0 TDCi (120-210 LE) között választhatnak, elérhető elsőkerék-meghajtással vagy AWD-val a jobb tapadás érdekében.

Elektromos Honda Motocompacto

Ford S-MAX II (2015-2019)

Járási Jellemzők és Kényelem

A Ford S-MAX II elsőkerék-meghajtással vagy választható összkerékhajtással felszerelve kiváló menetstabilitást és kényelmet kínál. Az autó nagyon jól teljesít városi környezetben, biztosítva a fordulékonyságot és a könnyű manőverezhetőséget, valamint a magabiztos kezelhetőséget a nyílt úton. A kényelmes felfüggesztés és a precíz kormányzási rendszer garantálja a kényelmes utazást, támogatva olyan rendszerekkel, mint az adaptív tempomat, a parkolási asszisztens és a fejlett biztonsági rendszerek.

Hibák és Potenciális Problémák

Bár sok előnye van, az S-MAX II felhasználói néhány kihívással is szembesülhetnek. Néhány példány elektronikai problémákkal szembesülhet, különösen a multimédiás rendszerek és a kényelmi elemek, például a klímaberendezés terén. Ezen kívül a fejlettebb hajtásláncú változatok, mint például a PowerShift, magasabb szervizköltségekkel járhatnak. Figyelni kell a felfüggesztési és kormányzási rendszerek kopására, különösen intenzív használat esetén.

Összefoglalás

A Ford S-MAX II a modern MPV-k piacán kiemelkedik, mivel nagyszerű kompromisszumot kínál a tágasság, a kényelem és a dinamikus teljesítmény között. Elegáns dizájnja, sokoldalúsága és fejlett technológiái vonzó lehetőséget jelentenek családok és aktív életet élő emberek számára.

tags: #Honda #S #Max #150 #információk

• Nyílt végű lízing előnyei
• Útmutató LED tápegységekhez
• Az XG350 jellemzői és specifikációi
• Első lámpa tuning Suzuki Swift-hez
• Renault Twingo szőnyeg útmutató