A Féktárcsa Problémák Rejtélye: DTV, Túlmelegedés és Megoldások

Eredetileg azért hoztuk létre ezt az információs oldalt, hogy az EBC vásárlókat segítsük. Ám egy idő után, egyre többen fordultak hozzánk féktárcsa problémájukkal tanácsért, segítségért. Ekkor, már egy olyan ismeretanyagot próbáltunk létrehozni, ami mindenki számára elérhető. Az információs anyagokat folyamatosan bővítjük, pontosítjuk. Sokféle tévhit, hibás információ kering, ezzel a témával kapcsolatban és sajnos a szakemberek között is nagyon kevesen vannak, akik teljes biztonsággal értik a problémák kialakulásának lényegét. Itthon szinte sehol nem lehet igazán értékelhető szakirodalmat találni a „fékbetegségekről” és ez nagyon érezteti a hatását. Így aztán mi sem itthonról jutottunk azokhoz az információkhoz, amiket itt közzéteszünk, hanem külföldi szakirodalomból igyekszünk „felszívni az okosságot”. Közben próbálunk az általunk ismert hazai és külhoni, „fékes szakmabeli” kollégákkal jó kapcsolatot ápolni, információkat cserélni.

A féktárcsa "elvetemedés" tévhite és a valóság

Sajnos a legritkább esetben áll a panaszok hátterében az amit a szervizekben szoktak magyarázatként mondani, ezért csak néhány szóban foglalkozunk ezzel, inkább a valóságra koncentrálunk. Nagyon gyenge minőségű tárcsáknál fordulhat csak elő a sokat emlegetett „elvetemedés, hullámosodás”, amivel legtöbbször indokolják az autószerelő mesterek a pulzáló, rángató, lüktető jelenséget. Az ismertebb és általánosan elfogadott márkák termékeivel szinte kizárt, hogy ilyen „meggörbülés” történjen normális körülmények között. Persze extrém vagy „mesebeli” történetek mindig vannak és lesznek, (Pl. az izzó tárcsával jeges pocsolyába mentem és elgörbült) vagy (egy nagyot fékeztem százötvenről, utána vibrált a fékem), de ezekre megint csak megértő bólogatás lehet a válasz.

A féktárcsa vibrációjának valódi okai

Amiről viszont érdemes szót ejteni, az alább felsorolt öt-hatféle vibrációt előidéző tényező, amiket mi jelenleg ismerünk. Az első legyen az, ami a legritkább és ami a féktárcsák feltelepítése után azonnal jelentkezik, tehát nem a használat közben alakul ki. Aztán szemügyre vesszük a többi lehetőséget amelyek használat közben alakulnak ki.

Gyárilag hibásan megmunkált tárcsák

Először szót kell ejtenünk a gyárilag hibásan megmunkált tárcsákról. Ezek a tárcsák a felszerelésüket követően azonnal rázzák a kormányt vagy az autó karosszériáját, mivel gyártás közben egy megmunkálási hiba miatt alakult ki a vastagság differencia. Ez nagyon ritka dolog, de már találkoztunk ilyennel. Az érdekessége az, hogy ezek a felszerelés után rögtön vibrálnak, de a használat során egyre kevesebb lesz a vibráció, mivel a használati kopás által csökken a vastagsági különbség mértéke. Amennyiben ezt, az azonnali pulzáló jelenséget tapasztalja, rögtön vissza kell szerelni az addig használt fékalkatrészeket, mert balesetveszélyes lehet a vibráló fék!

Hőfoltok és túlmelegedés (Hot Spot jelenség)

A második vibrációs probléma az extrém módon túlmelegedett tárcsáknál előforduló Hot Spot jelenség, ami általában elmúlik az extrém túlterhelés után és minden visszaáll a normális állapotba mindaddig, amíg ismét nem kap túlterhelést a tárcsa. Ez jó nevű autómárkák gyári fékeinél is előfordul és vannak autósok, akik a legmenőbb sportfékekből is elő tudják varázsolni ezt a jelenséget. Lehet javítani a helyzeten még jobb fékbetétekkel vagy féktárcsákkal, amik nagyobb terhelésekre vannak hangolva. Esetleg a vezetési stílus változtatásával is megoldódhat a probléma és még az sem biztos, hogy ez a vezetési élmény rovására menne.

Útmutató a fektárcsa centírozásához

A fékdörzsölés témája megfelelő példa a fentiek alátámasztására. A meleg dörzsölés elsődlegesen a nehéz és gyors járműveknél lép fel. A súrlódási hő elvezetésekor a féktárcsa súrlódó gyűrűjén hőfoltok keletkeznek, melyeket a nemzetközi irodalom hot spot-oknak, forró pontoknak nevez, és ennek következménye a felületi egyenetlenségek, kiemelkedések kialakulása. Úgy is fogalmazhatnánk, hogy a fékezés során a fékbetétek hegycsúcsokon és völgyeken futnak, mely a fékpedálon és a kormányon érezhető féknyomaték-ingadozáshoz vezet. A jelenség rendszerint már a féktárcsa rövid ideig tartó lehűlését követően eltűnik, és a jól kivitelezett fékeknél hideg állapotban többé nem is érezhető. Amikor a féktárcsák kék foltokat mutatnak a féktárcsát és a fékbetéteket egyaránt cserélni szükséges.

Felületi korrózió és fékbetét lenyomat

A harmadik vibrációt okozó esetben a felületi korrózió lehet a kiváltó, mégpedig úgy, hogy egy hosszabb „parkolás” után a féktárcsa azon részei berozsdásodnak, amelyeket nem fedi a fékbetét. Megfelelő hosszúságú idő és párás, esős közeg igencsak mély nyomokat tud hagyni a féktárcsák azon felületén, ami nem érintkezik a fékbetétekkel (egy század milliméter már érezhető). Ilyen módon aztán kialakulhat egy természetes vastagság különbség, ami már vibrációt okozhat. Ide tartozhat még az a jelenség is, amikor túlhevült féktárcsával és benyomott fékpedállal vagy behúzott fékkarral áll valaki hosszabb ideig, aztán elindulás után némi lüktetést érez fékezéskor. Ilyenkor a fékbetét által kitakart felülete nem tud kihűlni a féktárcsának, miközben a többi felület meg viszonylag gyors tempóban lehűl, ami némi deformálódást eredményezhet. Ezeket a problémákat járatással, vagy súlyosabb esetben felszabályozással lehet megszüntetni.

Kerékagy csapágyak hibái

A kerékagy csapágyak határáértéken felüli illesztési hézaga, vagyis túlzott lógása is okozhat olyan kerékállást, ami miatt a féktárcsák rendellenes kopása bekövetkezhet. Egy gondos autószerelő, minden esetben ellenőrzi a kerékagy csapágyak állapotát, oldalirányú holtjátékát, mert ezt a problémát is ki kell zárni vagy fel kell tárni egy új féktárcsa beépítése előtt.

A DTV jelenség - a leggyakoribb ok

A fent említett hibák egy része a használat következtében fejlődik ki, ugyanúgy mint az alábbiakban ismertetésre kerülő, féktárcsa oldalütésből, néhány ezer kilométer alatt kifejlődő DTV jelenség. Egy nagy különbség mégis van, mégpedig az, hogy a fentebb leírtakat nem igazán lehet előre diagnosztizálni, míg a továbbiakban ismertetett esetek nagy részét a felszerelés alkalmával ki lehet mérni, és meg lehet előzni a károkat! Lássuk, hogy mi az a „DTV” jelenség, ami a vibrációt legtöbbször okozza fékezéskor.

Az esetek többségében a kellemetlen és veszélyes rezgéseket az angol szakirodalomban jól ismert DTV rövidítéssel emlegetett (Discs Thickness Variation), vagyis a változó vastagságú féktárcsa okozza. Ez a probléma általában úgy jelentkezik, hogy kb. A kellemetlen vibrálás legtöbbször nem abból adódik, ahogy azt gyakran tévesen feltételezik Pl., hogy a féktárcsa gyárilag hibás, vagy azért mert a használat során elgörbült és ütni kezdett, hanem szinte kivétel nélkül a vastagság változás az okozója.

Tapasztalatok Dacia Logan MCV féktárcsa cseréjével kapcsolatban

Úgy alakul ki a féktárcsa felületi hullámosodása (változó vastagsága, vagyis a DTV), hogy a fékrendszer egyes elemeinek hibás geometriai tényezői miatt, a fékezést követően (amikor már nem fékezünk), akkor is érintkezik a tárcsa a fékbetéttel, egy bizonyos területen. Mégpedig ott, ahol oldalütése vagyis kilengése van a tárcsának az egyenes futás helyett. Lényeges, hogy a fék nyugalmi helyzetében is megvalósul néhányszor a fent leírt érintkezés (a betét alaphelyzetbe történő beállásáig), de ismét bekövetkezik minden egyes fékezést követően. A sok súrlódás miatt, egy idő után az érintett területen, rendellenes kopás alakul ki. Gyakorlatilag a tárcsa munkafelületében ez egy mélyedés képződik. A féktárcsa oldalütése miatti kilengések következtében valósulhat meg az említett érintkezés a fékbetéttel, ami egy garantált folyamat fékvibrálás felé. Aztán az oldalütés mértékétől és a féktárcsa anyagminőségétől függ, hogy kevesebb vagy több használat után kezdjük érezni a pulzálást a jármű vezetése közben.

A vastagsági különbségek, vagyis a DTV mértékétől függően gyakorol rázó, pulzáló hatást az egész fékrendszerre és így, nem kis csalódást okoz a közelmúltban felszerelt tárcsák tulajdonosainak, akiket a szervizekben, „igyekeznek megnyugtatni” azzal, hogy a tárcsa elgörbült mert gyári hibás. Nyilván azonnal vissza kell vinni oda, ahol az ügyfél vásárolta. Az a lehetőség természetesen fel sem merül, hogy szerelési gondatlanság vagy esetleg a futómű, nem állítható részét képező (kerékagy, csonkállvány), valamilyen mértékű deformálódásának következménye ez a jelenség. A szerelők mentségére lehet felhozni azt a sajnálatos tényt, hogy Magyarországon a legtöbbjük nem is ismeri ezt a jelenséget, annak ellenére, hogy az itteni útviszonyok mellett szinte törvényszerű a futómű egyes alkotóelemeinek kisebb-nagyobb mértékű sérülése előbb vagy utóbb.

DTV-t előidéző tényezők:

• A féktárcsa felszerelése előtt nem megfelelően előkészített felületek. Az esetleges rozsda vagy egyéb szennyeződés a tárcsán illetve a kerékagyon nagyon gyakori ok.
• A felszerelés előtt zsírral, grafitos vagy réz-bronz pasztával bekent, esetleg befújt felületek önmagukban is okozhatják, de a bennük lévő vagy behulló szemcsék, porszemek még veszélyesebbek.
• A megváltozott fékrendszer geometria (kátyú, útszegély, baleset, vagy egyéb fizikai hatás) következményeként is gyakran előfordul, hogy kialakul ez a jelenség. (kerékagy sérülés, csonkállvány deformáció).
• A rosszul beállított vagy már megkopott és ezáltal a tűrési értéknél nagyobb holtjátékkal rendelkező kerékagy csapágyak is okozhatnak eltérést az egyenes futásban.
• A túlzottan meghúzott kerékcsavarok miatt eldeformálódott kerékagy is megakadályozhatja a féktárcsa felfekvését és ezáltal az egyenes futását, ami kiváltó ok.
• Túlságosan elkopott féktárcsák nem képesek megfelelően elvezetni a fékezés közben keletkező hőt, ami miatt az elvékonyodott tárcsa anyag kismértékben deformálódhat.
• A kerékagyra nem központosan felszerelt, esetleg kiegyensúlyozatlan (centrírozatlan) vagy hibásan kiegyensúlyozott féktárcsa is okozhatja, ám ez a legritkább.

Minden fent említett esetben előfordulhat olyan kopás a féktárcsán, aminek következtében kialakulhat a változó vastagságú féktárcsa (DTV), egy idő után.

Ahhoz, hogy megértsük a féktárcsavastagság egyenetlenségét, a mikrométerrel meg kell mérni a tárcsa kerülete körüli 8 zónában, minden ponton 45 fokos intervallumban. Meg kell mérni a lemez külsejét, közepét és belsejét. Az összes kapott értékből kiválasztják a minimumot és a maximumot, majd kiszámítják a köztük lévő különbséget.

Ez elegendő az új tárcsa vastagságának három ponton történő megméréséhez, majd ellenőrizni kell a lemez beszerelési útmutatójában megadott paraméterhez képest.

BMW E46 féktárcsa tuning

A féktárcsa ütését okozhatja a kerékagyhoz képest ferde rögzülés, ami viszont a felület szennyeződésének vagy deformációjának a következménye. Az aggyal való érintkezési felület torzulását a kerékcsavarok vagy anyák túlzott vagy elégtelen meghúzása, valamint a gyártó által javasolt meghúzási nyomaték és sorrend be nem tartása okozza.

A fékezés során fellépő túlmelegedés hatása

Először is egy kis elmélet. Fékezéskor a fékbetétek a féktárcsához nyomódnak és súrlódást okoznak. A féktárcsa másik funkciója a fékezés során keletkező hő elvezetése. A fékbetét súrlódó anyaga csiszolóanyagokat tartalmaz, amelyek kölcsönhatásba lépnek a tárcsa felületével - az egyik egyenetlenség a másikhoz tapad.

A féktárcsa romlásának első oka a túlmelegedés. A túlmelegedés pusztító. A szabványos féktárcsa öntöttvas szerkezete a 650°C körüli kritikus hőmérséklet elérésekor kezd megváltozni. Ezt a hőmérsékletet könnyen túllépheti, ha a vezető nem engedi lehűlni a tárcsákat ismételt, nagy sebességről történő hirtelen fékezések után. A 90 km/h-s sebességről egy fékezés során felszabaduló energia mennyisége elegendő két liter víz felforralásához három másodperc alatt. Intenzív fékezésnél a betétek és tárcsák hőmérséklete elérheti az 500-550°C-ot. A hőmérséklet további emelkedése a fékezési hatékonyság csökkenésével jár.

Ha a hőmérséklet eléri a 650°C körüli kritikus pontot, a korong felülete megváltoztatja kristályos szerkezetét, és az öntöttvas szerkezet egy sokkal keményebb fázisba vált, úgynevezett cementitté alakul. A lágy öntöttvas és a kemény cementit kombinációja "jégkéreg" hatást hoz létre. A cementitnek kisebb a súrlódási tényezője az öntöttvashoz képest, így a hozzá nyomott tömb a tárcsafelület másik részéhez képest elcsúszik. Az eredmény egyenetlen fékezés, ami jól érezhető a pedálon. A szürkeöntvényből álló normál tárcsa szerkezete és a cementit módosított szerkezete mikroszkóp alatt nézve jelentősen eltér egymástól. A felületen lévő cementit kristályok úgy néznek ki, mint a fekélyek a féktárcsa felületén. Az extrém túlmelegedés fokozódása a cementit kristályos szerkezetének továbbterjedéséhez vezet a féktárcsa felületén, ami változást okoz a féktárcsa geometriájában.

A repedések hossza nem haladhatja meg a 25-30 millimétert. Minél hosszabb a repedés, annál mélyebb, ami befolyásolja a tárcsa geometriáját és a gyors tönkremenetel valószínűségét is.

Megoldások és megelőzés: A féktárcsa élettartamának növelése

Helyszíni féktárcsa felszabályozás

Ennek a problémának a végső megoldását nem a tárcsa cseréje jelenti és a hagyományos tárcsa felszabályozás sem oldja meg a helyzetet, mert a hiba többnyire néhány ezer kilométer múlva ismét jelentkezni fog. A kiváltó okot kell feltárni és megszüntetni, ami sokszor nehezen megoldható feladat, mert akár több okozó tényező is fennállhat egyidejűleg. Az esetek többségében a legolcsóbb megoldás az, ha a megváltozott értékekhez igazítjuk a féktárcsát és ezzel visszaállítjuk a helyes geometriai állapotot. Vagyis a jármű tengelyén történő felszabályozás.

Egy olcsó, gyors és tökéletes módszer, hogy megszüntessük ezt a problémát, a járműre szerelt féktárcsának a saját helyén történő felszabályozása. Létezik több olyan szerszámgép gyártó cég, amely megoldást kínál ennek a műszakilag eléggé összetett feladatnak az elvégzésére. A profi Hunter és a Pro-Cut gyártmányú amerikai féktárcsa felszabályozó gépekből már van Magyarországon is, és tudtunkkal Debrecenben és Budapesten is dolgoznak. Az EBC Brakes gyár álláspontja szerint, jelenleg ezt a műveletet a fent említett és már jól bevált On Car Brake Lathe (az autó tengelyén esztergáló) rendszerekkel lehet a legpontosabban kivitelezni, mivel mikroprocesszoros giroszkópjuk segít a fékrendszer geometriai hibáinak korrigálásában.

Ezekkel a problémákkal a nálunk lényegesen jobb úthálózatokkal rendelkező országokban is küzdenek a járműtulajdonosok és a járműjavító szakma. Azonban van egy lényeges különbség az ottani szakemberek és a hazai kollégák között. Amíg itthon, nem is hallott a szerelők többsége a DTV-ről, addig az említett külföldi szakemberek jól ismerik a probléma kialakulásának és megoldásának menetét is.

Az EBC Brakes gyár vezető mérnökének tájékoztató levele, eredeti nyelven a vibrációról: "Hi There Sorry you have had a problem but let us explain how to solve this. Please read this linked page and proceed to having your rotors Pro Cut aligned. It can take around 5000 miles normal driving after product install for this condition to show itself or it can happen in severe cases after 1000 miles. Do not allow the garage to use any other type of lathe, if they don’t have a Pro Cut on car lathe it wont work for you. If we or you replaced the rotors, the problem would REPEAT in 3000-5000 miles and you would be back where you started. Pro Cut is a wonderful machine, it takes the tiniest skim of about 0.004 off your rotors and you don’t even notice the cut. Your brakes will then be smooth as silk, no need to replace the pads or even remove them for this procedure. Works perfect. Many thanks EBC tech support team."

Helyes beszerelés és tisztítás

A harmadik probléma, amelyet gyakran elfelejtenek, a kerékagy felületének szennyeződése és a féktárcsa belső felülete. Lehet, hogy egy rozsdaréteg nem is szembetűnő, csak 2-3 homokszem a kerékagyon, ám ez már 0,1-0,15 milliméter a külső sugáron, ami észrevehető ütéshez vezet. A féktárcsa cseréjekor fontos az agy felületének alapos megtisztítása. Egy kis, 0,05 mm-es szemcse elegendő ahhoz, hogy érezze a vibrációt a kormányon. Tárcsafékrendszerben a fékbetét és a tárcsafelületek közötti átlagos hézag körülbelül 0,1 mm. Az agyon lévő 0,05 mm-es szemcsék 0,1 mm-t adnak a peremen, és vezetés közben érintkezésbe kerülnek a betét és a tárcsa.

Cserélje ki a tárcsát a gyártó ajánlásainak megfelelő keresztirányú sorrendben és nyomatékkal. A kerékagyra nem központosan felszerelt, esetleg kiegyensúlyozatlan (centrírozatlan) vagy hibásan kiegyensúlyozott féktárcsa is okozhatja, ám ez a legritkább.

A fék "bekoptatása"

Tartsa be a fékezés szabályait - új fék esetén az első 300 km-en fontos a mérsékelt fékezés. A beágyazódási fázisban kerülni kell az erős fékezést. Amikor a féktárcsát és/vagy fékbetétet lecserélik, a két fék alkatrész nem illeszkedik tökéletesen egymáshoz. Amennyiben hirtelen nagyon felmelegedik a fékbetét a felrakást követően, a súrlódási hő miatt deformálódhat. Így fékcserét követően nem célszerű egyből a megszokott vezetési stílusunk szerint közlekedni. A fék bekoptatása esetén annyi a teendőnk, hogy kerüljük a tartós vészfékezésszerű lassításokat indokolatlanul az első 500 kilométeren. Fékcsere után használható egyből az autó? Igen, a fékcsere után használható egyből az autó. Azonban érdemes a fék bekoptatás módszerét alkalmazni, hogy a hirtelen fellépő hősokktól ne deformálódjanak az új fékalkatrészek.

Rendszeres ellenőrzés és karbantartás

A fékbetét kopását két egymástól független rendszer jelzi. Általában az akusztikus kopásjelző jellegzetes hangot ad, amennyiben a fékbetét elérte a minimális szintet. A korszerű autókon digitális fékbetét kopásjelző is figyelmezteti a sofőrt a fékalkatrész kopására. Többnyire a fékbetétek kétszer olyan gyorsan kopnak, mint a féktárcsák, így ezek cseréje gyakrabban szükséges.

Fontos, hogy a fékrendszer elemeit csak tengelyenként cseréljük, tehát párban, hiszen így megelőzhetjük a fékezés során történő elhúzást, illetve az új alkatrész rendellenes kopását is.

A gyártó által meghatározott minimum kopási vastagság elérésekor mindenképp érdemes fékalkatrészt cserélni. Amennyiben a féktárcsa a minimum vastagság alatti, a fékbetét túlzott mértékben felforrósodik a súrlódási hő miatt. Ez csökkenti a fékrendszer hatékonyságát. Egyenetlen kopás esetén azonnali fékcserére lehet szükség. Ilyenkor a fékbetétek vagy féktárcsák némelyike nagyobb mértékű kopás miatt eltérő fékerővel bír. Ez balesetveszélyes lehet.

Minőségi alkatrészek választása

Miért kopik gyorsan a fék? Sajnos a mai fogyasztói társadalomnak gyártott autók, minden egyes alkatrészein spórolnak a gyártók egytől egyig nem kivétel ez alól a fékrendszer sem! Csak az autóhoz illeszkedő alkatrészt vásároljunk! Új féktárcsa vagy fékbetét vásárlásakor kiemelten fontos, hogy méretpontos, az autó gyári fékteljesítményének megfelelő terméket válasszunk. A fék alkatrészeink további előnye, hogy azokat egymáshoz tervezték. Ez azt jelenti, hogy a XX márkájú féktárcsák csak az ugyan csak XX márkájú feketétekkel tudnak tökéletesen együtt dolgozni! Az együttes használattal kiváló fékhatás érhető el, ráadásul a fékezés során fellépő nyikorgó hangtól sem kell tartani. Ezt a kiváló minőséget az anyaghasználattal értük el, a www.futomuwebshop.hu féktárcsái és fékbetétei ugyanis a neves gyártók által készített alkatrészek tulajdonságait nyújtják. A futomuwebshop.hu fékbetétei környezetkímélő azbeszt mentes ferrodol anyagkeverékkel készülnek. Ráadásul a gyártás során speciális adalékot is felhasználnak, ezáltal ezek a betétek csendesek és csökkentett fékpor-képződés jellemző rájuk. A fékbetétek csiszolt éleknek köszönhetően pedig alacsonyabb a zajkibocsájtás, a fékhatás pedig gyorsan, vibráció mentesen alakul ki. Féktárcsáinknál nagyon fontos és kiemelkedő a metszett fékező felületük megkönnyíti a szennyeződések távozását, illetve a fékezés során keletkező gázok távozását is. A belső hűtő felület kialakításának köszönhetően a féktárcsák nem hajlamosak túl melegedni! A magas széntartalmú ötvözött acél ideális molekulaszerkezetének köszönhetően az elérhető legjobb teljesítményt nyújtja. A hagyományos féktárcsával ellentétben nem esztergálással, hanem köszörüléssel készülnek. Természetesen a futomuwebshop.hu fékbetétei és féktárcsái megfelelnek az Európai Unió szigorú előírásainak, ezért mindkét alkatrészen megtalálható az E-jelzés is.

A fékolaj szerepe és karbantartása

Mi az a fékolaj?

A fékolaj, másnéven fékfolyadék, feladata a főfékhengerben keletkezett nyomás transzferálása a fékmunkahengerek és féknyergek felé. A modern hidraulikus fékrendszerek mindegyike használ fékfolyadékot. Fontos, hogy vészfékezéseket követően buborékok képződhetnek a fékolajban, amelyek csökkentik a fékfolyadék hatékonyságát. A fékfolyadék vízmegkötő higroszkópus tulajdonsága miatt az adott minőségű fékfolyadék forráspontja idővel csökken. Így a fékezés során fellépő többlet hőhatás miatt buborékképződés léphet fel. A fékpedál beeshet.

Milyen gyakran szükséges a fékolaj csere?

A fékolaj csere ideje autótípusonként eltérhet, így azt javasoljuk, mindig kövesse a gyártói instrukciókat a fékolaj csereperiódus megállapításához. Általában 40000-45000 kilométer megtételét követően szükséges a fékfolyadék cseréje.

tags: #egy #fektarcsa #sulya #információ

• Részletes információk a Kymco 4T bal kormánykapcsolóról
• Adagoló beállítás Renault gépjárművekhez
• Gyakori Honda Hornet műszerfal problémák
• TDI hidegindítás elleni védelem
• E46 DPF problémák és megoldások