A dugattyú és hengerfej közötti távolság beállítása: Útmutató a tökéletes gyújtáshoz

A motor működése során alternáló mozgásból forgó mozgást hozunk létre, vagyis a dugattyú le-fel mozgásából forgató nyomatékot. Ahhoz, hogy ez megfelelően működjön, szükség van egy komplex egységre, mely a motor tetején foglal helyet, ez a hengerfej. Ebben a komplex egységben számtalan alkatrész kap helyet. Felépítése nem egyszerű, mivel mindennek tökéletesnek kell lenni.

Ezeket az alkatrészeket mindegyiket pontos, finom megmunkálással dolgozzák ki, hiszen az illeszkedésükön nagyon sok múlhat. A hengerfej anyag lehet öntött vas vagy alumínium, vagy ha verseny célra készül, akkor valamilyen speciális ötvözet. A gyártási technológia alapján egy öntő formát készítenek, melybe folyékony fémet öntenek, majd a kihűlt nyers munkadarabot munkálják meg.

Attól függően, hogy benzines vagy dízel hengerfejről beszélünk, annak függvényében alakítják ki a különböző kamrákat. A hengerfejben természetesen a hűtésnek is hagynak teret, tehát a hűtő furatok is elkészülnek már az öntés alkalmával. Ez az alkatrész segít bejutni a levegőnek, vagy az üzemanyag keveréknek az égéstérbe, illetve kijutni az égésterméknek azaz a kipufogó gáznak.

Ennek az alkatrésznek igen erős és ellenálló anyagból kell lennie. Megmunkálása is nagy precizitást igényel, felépítése két részből áll, szeleptányér és szelep szár. Annak függvényében, hogy szívó vagy kipufogó szelepről beszélünk, változik a szeleptányér átmérője. A szívó általában nagyobb, mint a kipufogó szelep. Ennek roppant egyszerű az oka, a szívási ütem során minél több elegy kerüljön az égéstérbe, mivel ennek mértéke az, hogy milyen lesz a munkaütem.

Pontosabban szeleprugók, ugyanis kettő darabot szoktak alkalmazni szelepenként. Feladata egyszerű, a szelepet zárási állapotba tegye, és azért szükséges két rugó, hogy a szelep a motor rezgései miatt még csak véletlenül se nyissanak be, amikor nem kell. A szeleptányér segítségével rögzítjük a szelepet a hengerfejbe. Az ék beilleszkedik a szelep hornyaihoz, a tányérba pedig az ék illeszkedik tökéletesen. Ez az alkatrész a hengerfejbe van beillesztve és ebben mozog a szelep. Mivel ez egy puhább anyag így a kopás során ez hamarabb kopik el, mint a szelepszár.

Dugattyú méretek Honda Dio tulajdonosoknak

Mint a nevében is benne van a szelepszár tömítése. Ezt az apró, de lényeges tömítést a szelep szárára húzzák fel és a szelep vezetőnél tömít. Ha ezt az apró alkatrészt kihagynánk a gépezetből, kb. Attól függ hány szelepes az autó, a 8 szelepesnél 1, a 12 és 16 szelepesnél 2 vezérműtengely található. A nyolcszelepes autónál 1 vezérműtengely oldja meg a szívószelep nyitását-zárást, és a kipufogó szelep nyitását-zárását.

A tengelyen speciális bütykök vannak kialakítva, melyek a fordulás következtében nyitják majd zárják a szelepeket. Ez a közvetítő közeg a vezérműtengely és a szelep között. A mai modernebb autókban ez általában hidraulikus, de van pár gyártó, aki még a lapkás megoldást preferálja (Renault). Szelephimba:Vannak autók, amelyeknél a vezérműtengely nem közvetlenül a tökével találkozik, hanem egy plusz közlő elem van beiktatva. ez a himba. Például ilyen autó az Opel 1.4 1.6 8 szelepes gépei.

Egy másik hasonlóan furcsa megoldás a Skodáknál volt jellemző. Ott a mérnökök a főtengelyhez közel helyezték a vezérműtengelyt, Ezt nevezzük alulról vezéreltnek. Manapság már egyre nagyobb a hangsúly az elektromos autókon, mivel az környezet barát, ja és persze hiper-szuper, bár ezzel lehetne vitatkozni, azért a motorfejlesztők sem dugták fejüket a homokba. A minap látott ugyanis napvilágot, hogy elkészült az első olyan hengerfej, ami teljesen elektromos, itt már nincsen szükség se vezérmű tengelyre, se rugóra, csak egy okos programozásra.

A gyújtás helyes beállítása nagyban elősegíti motorunk kiválló működését, és sok kíméletlen tologatástól is megment minket. A gyújtási időpontban a megszakító nyitásakor az áram megszakad, ezáltal a gyújtótekercs szekunder tekercsében nagyfeszültségű áramlökés keletkezik, amely a csatlakozón, a gyújtókábelen és a gyertyapipáján keresztül a gyújtógyertyába jut. A villamos szikra a gyertya elektródái között kisül és a sűrített üzemanyag-levegő keveréket meggyújtja. A kondenzátor feladata, hogy a megszakító érintkezői között képződő szikrát a megszakító nyitásánál elfojtsa.

Ha a motor a gyújtáskapcsoló kikapcsolása után is tovább működik, akkor túlságosan felmelegedett és öngyulladással megy tovább. Először is meg kell mérni, hogy a felső holtpontban mennyi a dugattyú és a hengerfej közötti távolság. Ez a hengerfej felső pontja, és a dugattyú teteje közötti távolságot jelenti, miközben a lendkereket forgatjuk. Miután megvan a távolság akkor megkapjuk a felső holpont méretét.

Minden a Burgman 400 dugattyúiról

Indikátor óránál addig kell a forgásiránnyal ellentésen a lendkereket amíg a megszakító be nem zár.Aztán a forgásirányba forgassuk a lendkereket a felső holtpontig. Forgassuk a lendkereket a felső holpontra(a forgásirány lendkeréken jelöve van egy kis nyíllal) , a forgás iránnyal megeggyezően. A felső holtponton szemmel is jól látszik, hogy nyitva van a megszakító. A másik lehetőség kicsit precízebb.

Szükség van egy 1.5 V-os ceruza elemre, egy zseblámpa izzóra és pár vezetékre, esetleg krokodil csipeszre. Amikor a megszakító zárva van teljes fényerővel világít az izzó, amior pedig kinyit, akkor egy kicsit elhalványul a fénye. Figyelem! Ennél a műveletnél a megszakítón átfolyó túl nagy áram károsíthatja a visszatérítő rugót, és az elgyengül.

Az előgyújtási időpontot az alaplap elforgatásával tudjuk variálni, úgy hogyha a lendkerék forgás irányába, azaz az óra járásával megegyező irányba fordítjuk akkor kisebb lesz az előgyújtás, a az óra járásával ellenkező irányba forgatjuk az alaplapot, akkor nagyob lesz az előgyújtás. A gyertya hézag is 0.4 mm kell hogy legyen, ezt is a hézag mérő segítségével tudjuk beállítani ( vagy szemre :)). Ha a gyertyát is belőttük nincs más hátra, mint összerakni a motort és kerülni vele egyet.

A helyes gyújtásbeállítás elengedhetetlen a motor optimális működéséhez. A gyújtási időpontnak a felső holtponti helyzete után kell bekövetkeznie ahhoz, hogy a keverék megfelelően meggyulladjon és elégjen.

Sokaknak problémás a motor üzemeltetése és megfelelő beállítása. Ez ügyben szeretnék egy kicsit segíteni néhány olvasón, mert vissza-vissza térő kérdések hangzanak el. Akár a legjobb tuningszettek használata is kudarcba fullad, elmarad a sikerélmény, ha nem jól állunk neki a dolgoknak.

Swift GTI dugattyúgyűrűk

Ahhoz, hogy egy motort hibamentesen üzemeltessünk alapvető feltételek szükségesek, mint a műszaki igényesség és a hibamentes állapot. Ez a kettő valamilyen mértékben össze is függ. Tehát egy kalapáccsal és hidegvágóval szerelt motor vélhetően kisebb eséllyel fog hibátlanul működni, mint egy műszakilag igényesen összeállított. Nyilván egy főtengely szimeringes motort a legjobb MogoGP csapat mérnökgárdája sem tud beállítani, tehát mindaddig ez nekünk sem fog sikerülni míg a műszaki meghibásodás fennáll. Tehát alapvetően műszakilag hibátlan motor legyen a kiindulópont, ne legyenek rajta félvállról vett megoldások. Ezek nélkül nincs esélyünk a sikerre.

Ha ezek a feltételek adottak, akkor jó néhány dolog lesz, amit ellenőriznünk kell. Természetesen rengeteg buktató lesz, amin kivétel nélkül a leggyakorlottabb emberek is átestek már. De még mindig jobb más kárán tanulni, mint önmagunkén. Vagy ha magunk kárán tanulunk végül, de talán előbb észrevesszük a hibára okot adó dolgokat.

Nézzük át mik is lennének ezek a dolgok:

1. Henger vezérlésének beállítása: Akár széria, akár tuning, vásárolt, saját magunk által készített hengerről esik szó, ez az amit mindig ellenőriznünk kell. Mégis nagyon kevesen teszik. Az, hogy a hengerünkön teszem azt található egy 10mm magas felömlőnyilás, még nem biztos, hogy mindez hasznosul, illetve ott van a helyzete ahol kellene. A magasság csak egy dolog, hiszen ha feljebb, lejjebb kerül a hengerünk, akkor alá/fölé nyitott állapot is lehet. Ez nyugati márkás motoroknál sem ismeretlen probléma, keleti gyártóknál pedig szinte mindig fennáll, néha nem is akár milyen mértékben. Pl. vegyünk egy példát, Simson S51-et, amikor a gyártási szórással nem számolva, teszem azt 9mm magas Simson gyári felömlő ha az alsó holtpontban pont színelne a felömlő ablak alsó élével, akkor ez az ablak cirka 120 főtengely fokig tartó nyitvatartást adna. De valójában nem ilyen a helyzet, a valóságtól nem elrugaszkodva, akár 2mm-el is lejebb lehet a hengerünk, azaz egyrészt alányitottá válik, a csatornázat kialakitása nem tud olyan mértékben hasznosulni, másrészt a 9mm magas ablakból 7mm realizálódik, azaz már csak 106!!! főtengely foknak megfelelő nyitvatartásunk van. Átszámolható specifikus időkeresztmetszetbe is, de már így is személetes a különbség. Egy helyére rakott henger, akár lényegesen jobban tud haladni egy ugyanolyan de nem helyén lévő társánál. Tehát nagyon nem mindegy milyen vastag hengertalp tömítést használunk. Sőt..
2. Hengerfej: Most már hogy a hengerünk a "helyén" van, akkor lehet gondolkozni a következő kényes ponton. Az égéstér kialakításán, akár már meglévő, hengerünk vezérléséhez való hengerfej beállításán. Ha egy gyári vagy egy igényesen kivitelezett tuning szettünk van, akkor a persely tetejére az égésteret/hengerfejet felhelyezve már csak biztonsági ellenőrzést kell végrehajtani. Miután egyenletesen lehúztuk a hengerfejet, a gyertyanyíláson egy forrasztóónt a présréshez bedugva, majd átfordítva a motort tudjuk mérni a présmagasságot. Ezt a hengerfej kivitelezője közölte velünk, hogy tudjuk ellenőrizni, tehát ha ez több ponton megtörtént körkörösen, akkor gond nem lehet egy szál sem.
3. Gyújtógyertya: Itt nagyon nagyot hibázni nem tudunk, ha megfelelő hőértékű gyertya van a motorunkban. Illetve ez a hengerfej, gyertya képes a hőt leadni. Pl. emiatt óvatosan kell bánni a perselyezett gyertyamenetekkel, mindenképpen ellenőrizni kell az elektródákat, nehogy egy túlhevült gyertya ragadást, dugattyúolvadást okozzon.
4. Dugattyú, hengerfurat: Ha már szóba került a dugattyú, a megfelelő hengerfurat, akkor ezt lehetőleg a saját szemünkkel lássuk, több ponton ellenőrizzük. A dugattyú kúpossága, furat illesztése megfelelő legyen. Nagyon szorosra illeszteni gyakorlatilag felesleges, még ha jó beállítást követően megszorulásra esély sincsen, de a dugattyú esztergált barázdáit a honolási karcok lekapják és éppen ugyanott leszünk rövid járatás után is, mintha lazábbra vettük volna a furatot. Az illesztést több ponton ellenőrizzük, több mélységben, nyílások felett, alatt, esetleg a persely túllógásában (itt ha nem figyelnek a perselyszoknya kirugózására, komoly eltérések is lehetnek).
5. Gyújtás: Ezt a pontot igazán félvállról szokták enni, de az egyik leglényegesebb pont a beállításunk szempontjából. Gyakran megszoktál kérdezni, hogy hogy lehet stroboszkóp nélkül, hát sehogy. Hegesztő nélkül senki sem akar hegeszteni McGyveren kivül, gyújtást állítani sem lehet szerszámok nélkül. Tehát szükséges a stroboszkóp, indikátor óra, illetve az ehhez tartozó befogó.
6. Porlasztó beállítás: Ehhez a ponthoz igazán nem tudok mit írni. Sokan úgy gondolják, hogy felraknak egy akármilyen motorkerékpár porlasztót és jó lesz a motor. Ez koránt sem így van, sőt a tökéletes beállítás gyakorlatilag művészet. Ha veszünk egy akár új porlasztót és azt elvárni, hogy ezzel minden üzemi tartományban kielégítően viselkedjen a motorunk butaság. Olyan, mintha az egyedi motorunk egy Suzuki Swift lenne és vennénk bele egy Opel Astra vezérlő egységet és elvárnánk, hogy a vezetékek összeillesztése után tökéletesen működjön a kocsink.
7. Kipufogócső: A kipufogócső lényeges kérdés, ugyanis azon túl, hogy a gázlengésekben jelentős szerepet játszik, az égésünk hőmérsékletére is erős befolyással van. A végcső átmérővel azon túl, hogy a csőhőmérsékletet emeljük, visszahatunk az égésterünkben is jelen lévő hőmérsékletre. Ha pedig túlságosan magas, meghibásodáshoz vezet. Túl szűk könyök, szűk és túlságosan hosszú végcső könnyen megszoruláshoz vezethez.
8. Hűtés: Léghűtéses henger esetén alapvető elvárás, hogy a bordázat tiszta legyen és ne a sár/olajsár lepje be. Egy bizonyos teljesítmény szint után célszerű turbóhűtéses, vízhűtéses hengert használnunk. Túl magas hőmérséklet rontja a teljesítményünket és nem utolsó sorban nagyobb illesztési hézagot követel meg, ellenkező esetben megszorul motorunk.

Ha összeáll minden, akkor megragadástól gyakorlatilag nem kell tartanunk. Ha a hengerfej még nem bevállt, első próba, akkor célszerű benzin tesztet is végrehajtani nagyobb oktánszámú üzemanyaggal. Ha terhelés alatti fordulatszámra javulást tapasztalunk, akkor célszerű a hengerfejet megvizsgálnunk, átszámolnunk, leköbölnünk, mert detonálás gyanús. A porlasztó beállítás sem 2 perc alatt megvalósítható és akár a motor egyik legpénzigényesebb része is lehet mire elérjük a hibátlan működést.

Az első indítások főleg ha nincs túl nagy gyakorlat, akkor kellő odafigyeléssel, körültekintéssel járjunk el, a legapróbb jeleket is figyeljük, majd mindig tudatosan lépésről lépésre haladjunk. Gondoljuk át mi miért történt, értsük. Ha valami olyasmi történik, amire nem jövünk rá, akkor inkább érdeklődjünk másoktól, mintsem felületesen továbblépjünk a dolgon.

A motort mindig gondosan melegítsük be, csak az érdekeljen minket hogy a bemelegített üzem közben hogy reagál a motor, a különböző üzemállapotokat lépésről lépésre javítsuk. Gyakorlatilag bármelyik szintetikus jó minőségű olajat használhatjuk, nem is kell túlságosan sűrűre venni, a megragadást a túl sok olajjal nem tudjuk elkerülni (a kevéssel garantálni azonban tudjuk). A motort nem kell több száz km-en keresztül oly mértékben finoman kezelni, bár teljes terhelésen huzamosabb ideig első időben kerüljük. Ha ez egy túlméret, tehát egy már beállított motor, akkor a korábbi beállítást ellenőrizzük, korrigáljuk. 1-2x teljes mértékig melegítsük be a motort, majd teljesen hagyjuk kihűlni. Ezek után fokozatosan egyre inkább terhelhetjük a motort, bár kezdetben kitartani, folyamatosan csúcsra járatni nem illik.

Motor a friss fúrás után, 2 bemelegítésen átesve, az 500. Ha mégsem, az okok mindig árulkodóak. Habár az esetek nagy többségében önnön hibájukat azonnal az alkatrészek hibájának vélik felfedezni.

A 90 hengerátméröre azért írtam mert az első motorok 85mm-es hengerátmérövel jöttek ki,de engem 90-és adatai éérdekelne. A károstér az gyári adat? Javítási könyvböl 90-és hengerátméröre? Kéthengereshez keresnék javítási dokumentációt.Nagyon érdekelne a TLT-kuplungról minden.Részei,felépítése,beállítása,stb.!

Mi a különbség a piacon kapható négyütemű hengerek között? A válasz tiszta és egyértelmű, a dugattyú és a hengerfal minősége. Amikről viszont sokaknak nincs fogalma az a gyorsulás és a sebesség, amit e művelet közben a dugattyúnak el kell viselnie. Elég kemény meló ez a kis barátunknak (dugattyú). Mivel viszont ez szinte az összes kettő vagy négyütemű motorban megtörténik, nem számít túl nagy mutatványnak, viszont itt a tuning henger-gyártók beavatkozhatnak, hogy a motorból még több teljesítményt hozzanak felszínre.

Ez természetesen egy könnyebb dugóval jobban megy, mivel egy könnyebb dugattyút könnyebb felgyorsítani. Ezt a könnyebb tömeget speciális építési formával lehet elérni. Fontos szerepet játszanak még a dugattyúgyűrűk. Itt a súrlódási ellenállás szempontjából lényeges, hogy a gyűrűk krómozottak-e. A gyűrűk és az olajlehúzó gyűrűk feszessége is számottevő még a dugónk könnyed járásának garantálásában. Ha túl feszesek a gyűrűk, akkor túlságosan nekifeszülnek a hengerfalnak, így a dugattyú a megnövekedett súrlódási ellenállás miatt nehézkesebben mozog a hengerben.

A gyártásnál általában olcsó dugattyúkat használnak olcsó gyűrűkkel, melyek minősége nem mindig megfelelő. A különbségeket egy Naraku gyártmányú, 47mm-es furatú henger szetten szeretnénk nektek bemutatni. Ezt a hengert nevezhetjük „őskövületnek” a kínai négyütemű tuningban. Az egyik első teljesítménynövelő szett a kínai négyüteműekhez, épp ez a henger volt és lett a legtöbbször beszerelt hengerré a kínai négyütemű tuning terén.

A dugattyúk olajzó vájatokat tartalmaznak a dugattyú szoknyán. A dugattyúszoknya speciális bevonatot kapott, ami a súrlódást csökkenti a bejáratási fázisban. Erre az utolsó pontra szeretnénk visszatérni, az illesztési hézagokra. Ehhez jön még egy sajátossága a dugattyúnak, méghozzá hogy nem kerek, legalábbis nem hideg állapotban. Jól olvastátok, a dugattyúk inkább egy tojásformára hasonlítanak, ha hidegek. Ez azt jelenti, hogy a dugattyúnak van két púpja, a dugattyú szoknyáján elől és hátul. Ez a jelenség szándékos és a dugattyú hőterhelés alatti tágulására van befolyással. Ilyenkor a dugattyú tökéletesen kitölti a hengert, és végezheti 100%-osan a feladatát.

Továbbá fontos a négyütemű motoroknál az illesztési hézag is, mivel túl nagy illesztési hézagnál egy pumpaeffektus lép fel, és a dugattyú olajat szállít az égéstérbe, ami kétüteműnél még elfogadott, de a négyüteműek egyik nagy ellensége. Felvetődik a dugó helyes irányba való beépítésének a kérdése is, kétüteműeknél általában egy nyíl mutat a leömlő felé, és így elkerülhető a gyűrűk nyílásának egy csatorna ablakba történő beakadása. Itt is fontos viszont a helyes beépítési irány, mivel a csapszeg nem a dugattyú középvonalán helyezkedik el. Eléggé komplikált egy ilyen négyütemű dugó nemde?

A húzás és a tolás eredményeképpen a dugattyú mindig bebólint a henger egyik és másik falára. Hogy ez a bólogatás ne legyen túlzottan extrém ezért egy kicsit eltolták a középvonalról a csapszeget (dezaxiálás). Utoljára annyit szeretnénk még megjegyezni, hogy figyeljetek a helyes henger kiválasztásánál: Nem a legolcsóbb a legjobb! Figyeljetek a dugattyú helyes beszerelésére, használjatok minőségi motorolajat és mindig rendesen melegítsétek be a motort.

A dugattyú és a hengerfej közötti hézag beállítása kulcsfontosságú a motor optimális működéséhez. A helyes távolság biztosítja a megfelelő kompressziót, a hatékony égést és a motor hosszú élettartamát.

Túl kicsi hézag esetén a dugattyú a felső holtponton összeütközhet a hengerfejjel, ami súlyos károkat okozhat. Túl nagy hézag pedig csökkenti a kompressziót, ami gyengébb teljesítményhez és nagyobb üzemanyag-fogyasztáshoz vezet.

Általános irányelvek a hézag beállításához:

• A hézagot a motor gyártójának előírásai szerint kell beállítani.
• A hézagot a felső holtponton kell mérni.
• A hézagot speciális mérőeszközökkel, például hézagmérővel vagy indikátorórával kell mérni.
• A hézagot a hengerfej vagy a dugattyú alátétekkel történő beállításával lehet korrigálni.

A gyújtás beállításának lépései:

1. Ellenőrizze a megszakító érintkezőinek tisztaságát és hézagát (általában 0,35 - 0,4 mm).
2. Forgassa a lendkereket addig, amíg a dugattyú a felső holtpont előtt 0,7 - 1,5 mm-en nem áll.
3. Lazítsa meg az alaplap csavarjait, és állítsa addig előre-hátra, amíg a megszakító éppen nyitni nem kezd.
4. Húzza meg az alaplap csavarjait, és ellenőrizze még egyszer a beállítást.
5. Állítsa be a gyertya elektródái közötti hézagot 0,4 - 0,5 mm-re.

Fontos tanács: Soha ne adjon 1,5 mm-nél nagyobb előgyújtást a motornak, mert ez károsíthatja a hajtókart és a főtengelyt.

A motor tuningolása során a hengerfej belső térfogatának csökkentésével növelhető a kompresszió, ami teljesítménynövekedést eredményezhet. Azonban fontos, hogy a dugattyú és a hengerfej széle között legalább 0,5-0,8 mm hézag maradjon.

A kompresszió növelésének másik módja a hengerfej síkolása, de ezt csak bizonyos típusoknál szabad alkalmazni. A hengerfej belső terének csökkentése történhet a sűrítőtér bizonyos részeinek felhegesztésével is, de ez a művelet csak néhány típusnál kivitelezhető.

A motorba tankolt benzin oktánszámát mindenképpen figyelembe kell venni a tuningolás során, mivel a túl magas kompresszió kopogásos égéshez vezethet.

A motor megfelelő beállítása és karbantartása elengedhetetlen a hosszú élettartam és a megbízható működés érdekében. A dugattyú és a hengerfej közötti távolság helyes beállítása, valamint a gyújtás pontos időzítése kulcsfontosságú a motor optimális teljesítményének eléréséhez.

A motor alkatrészei

Táblázat: Hibaelhárítás

Reméljük, hogy ez a cikk segített megérteni a dugattyú és hengerfej közötti távolság beállításának fontosságát, valamint a gyújtás helyes beállításának lépéseit. A motor megfelelő beállításával és karbantartásával hosszú éveken át élvezheti a megbízható és hatékony működést.

tags: #dugattyú #és #hengerfej #közötti #távolság #beállítás

• Golf IV Cabrio biztosítéktábla
• Módszerek a hűtővíz hőmérsékletének csökkentésére
• Csomagtérajtó zár hibák Clio modelleknél
• Bilstein lengéscsillapítók E46-hoz
• Nyílászárók tökéletes szigetelése szilikon embrióval