Dízel Kuplung Kímélő Gyorsulás: Tippek és Tapasztalatok

Egy barátomtól kaptam a felkérést, hogy vessem írásba mindazt a tapasztalatot, amit eddig gyűjtöttem - s most kifejezetten a gyorsasági zártpályás tapasztalataimra gondolt. Elöljáróban annyit, ha nem vagy kitartó, bele se kezdj az elolvasásba, mivel ha autós téma van, rám jön a szellemi hasmenés és f…ni fogom a szót! Valamint elég sok kicsapongás lesz, a ” tuning, felkészülés” és a „mit hogyan csinálj” között.

Persze csak akkor fogadd meg a rutinos ember tanácsát, ha nem magad akarod végigjárni az utat, amit én sok-sok idővel, energiával és befektetéssel tettem meg! Rólam azt érdemes tudni, hogy 17 éve vagyok autó és tuning mániás. Kezdtem az akkor családi VW Bora 1.6 16v benzinnel, ami 145 lóerős lett, illetve a vége elolvadt dugattyú volt :D. Gyári váltóval 220-at ment ..egyszer.., aztán a 4-es dugó elolvadt. 16 litert evett százon stb.. Nem mennék bele…14 éve volt már! (Eléggé kimaxoltam már akkor is a témát. Szegény 1.6-os motor te jó ég.) Aztán jött egy 1.4D4D Yaris japós kicsapongás. Gyári 75 lóerőből sikerült kb. 130-at kicsavarni, 0-100 7.7 sec, 15.8-at tudott 402-ön.. Azóta is csak egy gyorsabb (dízel) Yaris volt az országban. (Tudomásom szerint.)

Majd jött az örök szerelem, életem meghatározó része egy sárga Ibiza Cupra TDI.! Lehet engem alig, de az autót sokan ismeritek. Közel 8 évig voltam hű gazdája. 275 LE és 435 NM társaságában! Na ez sem most volt! Aztán az évek alatt tovább fejlődött és végül 300 Le 500 Nm lett, lepadolva. 2015 márciusa óta van új gazdánál, aki nem csak új gazda lett, hanem jó barát is! Az eladás oka, hogy változott a világ és változtam én is, és az érdeklődési köröm. A feleségemtől „beutalót” kaptam egy Hungaroring nyíltnapra. Egy egész napra! …és attól a naptól kezdve megváltozott minden!

Le kell szögeznem, hogy akkoriban nem a netről tuningolás volt a divat, nem voltak kész receptek és csomagok, bevált módszerek. Mindent ösvényt magam jártam végig! A biztonság azonban mindig is első helyen állt nálam, ugyanolyan fontossággal, mint a megbízhatóság! Ezt az autót is már az új mánia és szemlélet szerint kezdtem faragni, amint hozzám került.

Csak néhány szó, mert a lényegi mondandóm még mindig nem kezdődött el. MTM program, elvileg 205 Le, de még ez is módosítva lett egyénileg. Darkside dpf, egr delete, Revo panel filter. A pálya nem elsősorban a lovakról szól, legyen mondjuk 30%. Került bele Weichers első és hátsó toronymerevítő, HR sport rugók és a Leon 1P Cupra komplett fékrendszere, elől 345*30 EBC tárcsa Yellowstuff betétekkel, hátul pedig 286*9 tárcsa szintén Yellow betétekkel, körbe természetesen fém fékcsövek és EBC racing fékfolyadék. Valamint megrendelésre került 1 szett strapabíró, de árban még elfogadható semi slick garnitúra 225/40r18 méretben, valamint egy szett Sparco Asetto Gara matt bronz felni szett, mert ugye a rugózatlan tömeg a joly joker! Ebből, ha leveszek 1 kg-ot, olyan mintha máshonnan kettőt vettem volna el!

Útmutató a Nissan Terrano 2700 dízel vezérléséhez

Mikor már minden adott volt és csak várni kellett a tavaszt, ami egy egyszeri és soha vissza nem térő alkalmat hozott, és nagy dilemmába kergetett. Helyére megrendelésre került az új fehér Leon! Itt érkeztem el a lényegi mondandóm leges-legelejére. Az új vas, már a konfigurátorban is úgy lett megálmodva, hogy az a pályán jól viselkedjen. Kivételt képez a napfénytető, ezt nem szerettem volna, mert sok fölösleges kiló, ráadásul rossz helyen, de sebaj, legalább a dash cam jó helyen lesz, és jók lesznek a látószögek. Én személy szerint SOHA nem szerettem a garage quenn eket! Ha valamit építek, használni is szeretem, de nyilván ez egy szint után kompromisszumokkal jár és az oda vezető út hosszú.

Tehát az új alany egy Seat Leon 5F FR TDI DSG 184. Néhány fontos jellemzője: DQ250 6 gang olajos dsg hosszú fokozatokkal, Multi-Link hátsó híd, 184 Le 380 Nm, 312*25 trw első fék, 272*10 trw hátsó fék. Ezekkel a módokkal a gáz- és fékpedál érzékenysége, a futómű keménysége és a dsg váltó váltási fordulatszámai változnak. Itt mindenki mindenkivel kommunikál. A váltó, az esp, a kormányszög és a futómű is próbál összhangba kerülni! Ez lett az igazi kihívás!

A pályázás világa magával ragadt teljesen és, hogy mit cseréltem mire?! Turbó, csúcs, csövezések, leömlők, hengerfej portolás, cooler, kuplung difi stb. helyett eljött a karosszéria tuning, stabilizátorok, merevítések, fékbetétek, féktárcsák, nyergek, folyadékok, rugók, futóművek, felnik, gumik, ezeknek súlya, keveréke, a motorolajok, olajhűtők, hűtőközegek világa. Persze a motor tuning is fontos, mindaddig, amíg az ember képes normál üzemi körülmények közt tartani a működési körülményeket, ami annyit tesz, hogy a motorkopásod ne legyen nagyobb, mintha leugranál egy kedd délután a sarki Tescoba. Mert az autósport ezen szakágában mindennek a kulcsa a megbízhatóság!

Tehát mielőtt megjött volna a vas…sok-sok hónap autós cölibátus következett (mert bővült a család és a családot mindennél előbbre kell helyezni! Eljött a szeptember és az autóban már benne volt 5000 km. Bejáratási folyamat, tehát OK, irány a teszt, irány a Hungaroring! Nagyon kíváncsi voltam, hogy egy ilyen csodás, számomra szinte tökéletes szerkezet mit mutat a pályán, full-full gyári állapotban, mindössze egy sportrugóval. …és jó pár megtett kör után jött a csoda! Egy jól összerakott kör után a kijelzőmön 2:25:4 rajzolódott ki, ami 2,5 sec-el jobb eredmény, mint amit anno a 300 Le 500 Nm-es sperrel, pályafutóművel szerelt Ibizámmal mentem! Az autó 116 Le és 120 Nm-el gyengébb, sperr nélkül szinte minden gyári. A javulás elsődleges oka, hogy én és a vezetésem javult a pályán.

Ezeken a nyíltnapokon remek lehetőség adódik tesztelni az autót és a vezetési tudást is. Itt szeretnék akkor több kitérőt is tenni a miértekre és hogyanokra, illetve a pályanapra való felkészítésre - alias tuningra -, ha így hangzatosabb. Az első és legfontosabb dolog, hogy versenypályára csak tökéletes műszaki állapotú autóval érdemes felhajtani. Ellenkező esetben kockára teszed nemcsak saját, de mások testi épségét, és persze tönkre lehet tenni mások autóját és szórakozását is. A hibátlan műszaki állapot alapkövetelmény lenne utcán is, hiszen az autózás veszélyes üzem! Sajnos, ma itthon nem ez a jellemző! Én alsó középkategóriás autóval járok és inkább a fék, gumi, futómű, kiegészítőkből használok kiváló minőséget. Apám 14 éves koromtól mondja, hogy márpedig a gumi igenis fontos! Életek múlhatnak rajta!

Dízel üzemanyag összehasonlítás

Fék Tuning

Jöjjön most egy kis fék tuning. Ez elég nagy lélegzetvételű rész lesz! Nézzük a komoly fékeket: Endless, Hawk, PFC, CarboTech, Pagid, Cobalt. Egyike voltam az elsőknek, aki komplett fék szettet vásárolt az EBC itthoni forgalmazójától. Ez akkoriban egy teljes havi bérem volt. Azután jutottam erre a nem kis elhatározásra, miután az Ibiza Cuprám - amin AP racing 4 dugós nyereg volt, - nem tudtam megállásra bírni 2-3 komoly kigyorsítás és fékezés után! Nem tudom, hányan vagytok, akik átélték az érzést, hogy jön a piros lámpa, taposod izomból a féket, de az autó nem lassul… netán a pedál is beeset! Erre sokan mondták, hogy hülye vagyok, mert drágán veszek féket! Mi a drága? A fék? Vagy netán B oszlopig újjá építeni az autót? Esetleg megrokkanni, rossz esetben ott maradni benne? Két méter fékút differencián annyi múlik, hogy megállsz a fal előtt, vagy A oszlopig leamortizálod, totálkárra vered a szeretett autódat, aminek a motorjára, felnijére sokat költöttél! Kérdezem én, tényleg nem éri meg a drágább, jobb fék és a jó abroncs? De térjük vissza! …szóval a rossz élmények után jött a következő, mikor odaadtam az akkori havi bérem a fékbetétért és tárcsáért. Miután berakták és bejárattam - igen, be is kell járatni a féket, de erről majd később -, szóval azután elcsodálkoztam. Ilyen is lehet egy fék? Ez komoly? Akkoriban használt abroncsokat vettem, majd beruháztam egy új szettre.

Csoda történt, de erről majd az abroncsoknál. Az elmúlt kb. 8 évben, mióta használom az EBC termékeit, szinte az összes típusú betétet és tárcsát kipróbáltam. Ajánlottam a barátaimnak - mikor tanácsot kértek tőlem -, aztán később a barátaim barátainak is, néha idegeneknek is, - s ha megfogadták a tanácsaimat örültem neki -, és ők is elégedettek, mert igazán jó fékeket kaptak, más dimenzióban tudtak autózni. Akik viszont nem fogadták meg a tanácsaimat, részben elégedetlenek voltak, aminek számos oka van. A fékeket a legtöbb gyár elég jól méretezi. Ha nem úgy fog, ahogy kellene, annak több oka lehet. Nézzük az első kettőt! Fékfolyadék és fékcső. Mindkettő használódik.

Tudtátok, hogy a fékfolyadékot 2 évente cserélni kell? Van száraz és nedves forráspont jellemzője és általában a száraz forráspont van feltűntetve a dobozokon. Ha dot 4 van előírva, akkor nem az Unix/ Bárdi dot 5.1 jelenti az előrelépést! Fékfolyadék, ami igazán jó és elérhető - és amit ajánlok -, az az EBC Racing Dot4 307, Motul RBF 600 és RBF 660. Vannak mások is, ezeket is próbáltam, de maradtam, mert jobb nem kell! Pl. A következő lépés a fékcső cseréje! Ez gumiból van, tehát öregszik, ezért cserélni kell max. 5-6 évente. Berepedezik, a fékfolyadék érintkezik oxigénnel, oxidálódik és romlik a fizikai jellemzője, mivel vizet köt meg! Az olcsóbb megoldás a gumi fékcső cseréje újra, de nem sokkal nagyobb beruházás egy fém fékcső szett! Eddig ezt külföldről szereztem be, de itthon teljesen legálisan is megvásárolható az EBC-től, a magyar hatóságok által hitelesített fém fékcső szett ÖRÖKÉLET garanciával. Szóval a folyadék és a fékcső cseréjével a legtöbb esetben jelentős javulás érhető el. Ha fékezések után azt érzed, hogy kemény a fék, de nem lassulsz, annak is több oka van, pl.

De lássuk a következő lépést! A súrlódási együttható növelését, azaz a jobb fékbetét használatát. Itt kitérnék a fékbetét jellemzőire, mint fade resistance, moduláció, nyomaték továbbító képesség, vagyis pedálérzet (ez az a bizonyos, „na hogy harap a fék” tulajdonság) kopás, és végül mennyire koptatja a tárcsát. Ezen tulajdonságok összességéből születik egy fékbetét. Nem mennék bele részletesen, pedig komolyan beleástam magam, de ez egy külön mérnöki/tervezői szakma. Szögezzünk le annyit, hogy a jó betét nem hagy cserben, fog hidegen, melegen, nem kopik és a tárcsát sem koptatja! IGEN! Van ilyen betét, csak irtó drága! De az EBC helyett nyugodtan ajánlom a Motul RBF 600-at, vagy a 660-at! A „nagyobb jobb” szemléletűeknek jelzem, hogy a 600 asnak a nedves forráspontja (tehát már mikor használódott) magasabb, mint a 660-nak, viszont a 660-nál szerintem jobb a pedál érzés! A fékcső pedig EBC fém fékcső! Ez legálisan megvehető, minden hatósági szarral együtt!

Ha valaki kételkedne a receptben, a jóbarátom Golf 5 PD-je eszerint a recept szerint épült és sohasem volt gondja utcán, sokan dicsérték a fékhatását az autónak! Ez a Golf 5 a segítségemmel épült Darkside cuccokból és padon mért 313 Le és 500 Nm-t tudott. 100-200-as sprint 10.0 sec! Valamint a saját autómon is ezek a cuccok vannak (kivéve az első betét: az egy pagid rs29). Viszont Hungaroringen Time Attack bajnokságon állja a sarat, mind a tárcsa, mind a betét, alig kopott a négy teljes verseny alatt és soha, egyetlen másodpercre sem gondoltam azt, hogy cserben fog hagyni! Ha mégis megfordulna ilyen a fejemben, akkor cserélem azt, amit nem érzek 100-asnak. Azért, mert így biztonságos!!! Sok ismerőstől visszahallom, hogy látták/olvasták a fórumomon, hogy nem jó az EBC,… stb stb. Elárulom, hogy a bejáratáson sok múlik! A pagid rs29-hez pl. három A4-es oldalnyi leírás volt mellékelve, hogyan kell bejáratni a betétet.

Üzemanyagtank méret - Smart Forfour 454

Nézzük is tovább, a féken kívül milyen egyéb jó dolgok vannak, ami jó, ha van az autóban, ha pályára téved az ember! Ilyen pl. Ezen alkatrész hatással van a karosszéria merevségére, és a pályán növeli a kanyarstabilitást azáltal, hogy csökkenti a karosszéria dőlését! Nem olcsó mulatság, két szál fémrúdért, de újfent hangsúlyozom, hogy sok száz óra mérnöki munka van benne. A kínálat is nagy, főleg egyes típusokhoz és nem mindig a vastagabb a jobb! Érdemes neves gyártótól vásárolni, ahol van pénz kutatásfejlesztésre és tesztre. Nekem a KV volt szimpatikus, ezért a KV Clubsport sway bar kit került az autóba, ehhez a szetthez kaptam tömör poliuretán szilenteket, és a kit plug and play. Nincs meglepetés, így kókányolás sem! Az autó viselkedése teljesen megváltozott! Jelentősen csökkent az orrtolása, és egyszerre hihetetlenül megnőtt az utcán elérhető kanyarsebességem. autópálya le- és felhajtó kvázi örömforrás lett! Hihetetlen volt, hogy az amúgy is kiváló futóművön még mindig lehet javítani.

A műszerezettség is fontos, pl. Ez a három nekem az olaj hő, G erő mérő, és a vízhőfok. Ezen felül még tudok turbónyomást figyelni és parasztvakításnak Le illetve kw számláló is került bele, de ezt inkább hagyjuk! Inkább kihagytam volna és egy EGT hőmérőt, vagy olajnyomást raktam volna bele. Ezen felül a görbék meg lettek simogatva, a moci karakterisztikája javítva lett, hogy a váltási pontokon még meglegyen minden power! Jelzem, nem a max power a cél, hanem a megbízhatóság! Így vártam tehát a 2017-es évet és az első TimeAttack eseményt. Itt ki is térnék a motorolajokra.

A gyártók hülye-biztosan határozzák meg, hogy gyárilag milyen olajat használj. Mire kell figyelni? Jó pár dologra! Pl. full szintetikus legyen a bázisolaj, figyelj a viszkozitásra, extrém körülmény között mondjuk 150 C fokon, és hogy „nyírásstabil” legyen! Ha ilyen az olaj, akkor nem terheled jobban a versenypályán a motorod, illetve nem kopik jobban, mintha elugranál a helyi közértbe zéró kóláért. A modern VW motorokhoz előírt 5w30 alacsony hamu kibocsátású, dpf kímélő olaj egy nagyon jó olaj, de nem minden felhasználásra! Nagy figyelmet kell fordítani a meleg viszkozitásra. Ami ennek nem igazán megfelelő! Ragaszkodtam az 5w30-hoz, ezért észter bázisú olajat akartam. A Motul 300V fémdobozos 5W30 2L pont ilyen. Két versenyt bírt, összesen 3000 utcai km-el. Fontos tudni, hogy a folyamatos körözés és a dpf megléte, mint hő csapda, elég rossz hatással van az olajra.

Másik fontos tudnivaló, amit kevesen tudnak, egy átlag olaj - legyen az bármilyen márka, bármilyen meleg oldali hő tűréssel - mondjuk egy 5w50, ha 150-160 fokon van használva (tehát pályás körülmények közt), akkor az élettartama 1, azaz - kiírom - egy óra hossza! A legjobbnak mondott észter bázisú Motul 300V fémpalackosnak is csak 10 óra, de ez a MAX! Aki biztonsági játékos 60 %-nál, azaz hat versenyóra után lecseréli. Itt jönne jól az olajnyomás mérő! Ha lecsökken, az azt jelenti, hogy nyíródik az olaj, azaz elveszti a kenési képességét és jobb esetben csak hajtókarcsapágyak mennek tönkre. De a kenéshiányt nem kell részletezni, mindent tönkretesz, ami forog (turbó, veztengely, főtengely), azaz a komplett motort. Tehát eljutunk megint oda, hogy drága olaj vagy nem drága?! Olajcsere vagy motorcsere?! Mindenki döntse el maga! Persze a valós megoldás egy típushoz gyártott olajhűtő szett, termosztáttal, ami 82 C fokig bent keringeti az olajat, aztán kiengedi a külső hűtőbe, amit a menetszél hűt. A legtöbb típushoz van kész recept, az enyémhez egy cég árult kerek e világon ezért megrende...

A Kettőstömegű Lendkerék (DMF)

Miért is kell és mit is csinál a kettőstömegű lendítőkerék. Tehát, egy motornak a laikusok szerint van egy fordulatszáma és kész, de ez nem egészen így van. Van ugyanis az alternáló dugattyús motoroknak egy különös tulajdonsága, miszerint amikor a dugattyú a sűrítés végén jár, akkor ahogy nő a nyomás, úgy lassul, a terjeszkedés közben, ahogy nő a nyomás úgy gyorsul a mozgása! Ez, egy főtengelyfordulat alatt eltérő szöggyorsulásokat fog eredményezni. A legegyszerűbb az amikor egy nagy tömegű lendítőkereket tesznek a főtengely végére és az így eltárolt mozgási energia kiegyenlíti ezeket a szöggyorsulásokat. A másik, az amikor többhengeresre építik a motorokat. Viszont ezzel is van egy kicsi problem... éspedig: a négyhengeres motoroknál csak annyi fog történni, hogy minden fél főtengely fordulatra fog jutni egy gyorsulás-lassulás periódus, tehát csak a frekvencia fog négyszereződni. (Az eltolt munkaütemű motoroknál, ott ahol a terjeszkedések egymásba érnek, például a 6 hengeres motoroknál olyan egyenletes a motor járása, hogy lendítő tömegre szinte nincs is szükség, ott szinte csak az önindító fogaskoszorúja és a kuplung munkafelülete a lendítőkerék.

Pánikban menekülnék abból a "márkaszervizből" ahol gyárinak hazudják a fix lendkerekes megoldást. A gyári az kettőstömegű és kész, ha nem az lenne akkor most sem az lenne benne! Mi is a pontos baja a vasnak? 1-es verzió és nem márkaszervízben. Javaslom a TLX nevű üzletet a beszerzésre. Hopp. Nekem nem Stream hanem Swing rádióm van. létezik egy (állítólag gyári) javító készlet, az ilyen kuplungal és kettőstömegűvel szerelt konstrukciójú modelleknél, ami beszereléssel+anyaggal együtt kb. Emlékeim szerint a szintén új téligumikkal is rázott. Mik az alapvető tényezők, amikor már csereérett? Egyik a vastagság. Csak azért szeretném tudni, mert az off Cordobánkon 175e km-nél még mindig a gyári van fenn, 3. (160e km-nél direkt kértük a vidéki reszelőt, hogy cserélje ha szükséges. És még egy kérdés: anno én cseréltem a fékbetétet az off Cordobán (túléltük a beavatkozást), és a féknyerget tartó két csavar menetes vége meg volt kenve valamivel (menetrögzítő). Akkor hagytam úgy. Kérdés: mivel kell kenni? Ha kell? Loudness?? Aszt hiszem több fokozatban állítható...

szétrázza az erőátvitelt, de legpesszimistább esetben akár szét is repülhet... én láttam már olyan Ladát aminek felrobbant a lendkereke... Megfelelően kímélő üzemmódban átlag 150-250 ezer km az élettartama ennek az alkatrésznek. Be kell kalkulálni ezt a költséget a fenntartási költségekbe és nem kell rajta sokat agyalni. Egyébként, mi az a legdúrvább dolog, amit művelni tud egy kettőstömegű tönkremenetel, ha sokáig húzzák a cserét?Vezérműtengely törés? Meg annyit, hogy ezeket a kettos tomegu lendkerekes szerkezeteket ugy kene vezetni, mintha nem lenne szinkronizalva a kapcsoloszekreny, azaz el kene kapni a hajtaslanccal a motor fordulatszamat ( vagy forditva, egy gazfroccsel) igy egyaltalan nem terhelodne a kettos tomegu lendkerek rugoja. Lattam par tonkremement Octavia lendkereket a szervizbe, a rugo volt osszetorve az osszesnel. Nem egy olyan nagy mutatvány egy kuplung csere... nem kell hozzá atomtudós. Váltót kell csak levenni meg visszatenni. Köszönöm a segítségeket!

Összefoglalva: A kuplung kímélése és a gyorsulás optimalizálása dízelmotoros autóknál sok tényezőtől függ. A megfelelő vezetési technikák, a karbantartás, és a minőségi alkatrészek használata mind hozzájárulhatnak a jobb teljesítményhez és a hosszabb élettartamhoz.

Tippek a kuplung kímélésére:

• Kerüld a hirtelen gázadásokat és fékezéseket.
• Használd a megfelelő sebességi fokozatot.
• Ne tartsd feleslegesen a kuplungot benyomva.
• Rendszeresen ellenőrizd a kuplung állapotát.

Tippek a gyorsulás optimalizálására:

• Tartsd a motor fordulatszámát a megfelelő tartományban.
• Használj minőségi üzemanyagot.
• Ellenőrizd a turbó állapotát.
• Tartsd karban a fékeket és a futóművet.

A megfelelően karbantartott és vezetett dízel autóval élvezetes és gazdaságos lehet a közlekedés.

Fontos szempontok a dízel autóknál:

tags: #dizel #kuplung #kímélő #gyorsulás

• Hangszóró vezeték bekötése Lanos kalaptartóba
• Szerelés Fiat autókhoz: kézikönyvek
• Benzinpumpa relé hibajelei C-Max-nál
• Középső dob csere Fiat Puntón: Mire figyeljünk?
• ATF olaj jelentősége