A Dízelbotrány és Dr. Anisits Ferenc: Két Arc a Dízelmotorok Történetéből

A technika mai fejlettsége mellett elkerülhetetlen, hogy a közlekedő ember szennyezze a levegőt. Nem volna ez gond, ha a levegőbe kerülő anyagok egy részét nem lélegeznénk be, betegedhetnénk meg és halhatnánk meg tőle. De belélegezzük. Tudomásul véve, hogy közlekedés nélkül nem működik a gazdaság, sok állam, köztük az Európai Unió tagállamai is, elkezdték visszaszorítani a közlekedés levegőszennyezését, amikor kezdett kiderülni a veszélyes volta. Szakemberek kidolgozták a kipufogógáz összetételének mérési eljárásait, a törvényhozók pedig előírták, hogy egy kilométer megtétele közben legfeljebb mennyi kerülhet a levegőbe a mérgező összetevőkből. A határértékeket pedig rendszeresen csökkentették. Olyannyira, hogy nemsokára már az Euro 7 kibocsátási határok lesznek érvényesek az EU-ban.

A Dízelbotrány és a Levegőszennyezés

A Közlekedés Szerepe a Levegőszennyezésben

Tanulságos az Európai Környezeti Hivatal 2025. évi levegőszennyezési jelentésének egyik ábrája arról, hogy az Európai Unióban 2023-ban mely szektorok mennyire járultak hozzá a levegőszennyezéshez. A nitrogén-oxidok kibocsátásában a közlekedés járt az élen. A közúti járművek 38,53 százalékkal járultak hozzá a nitrogén-oxidok kibocsátásához.

Az ágazatok részesedése a különböző légszennyező anyagok kibocsátásában az EU-ban sorrendben: nitrogén-oxidok, legapróbb szemcséjű szálló por, illékony (nem metán) szerves vegyületek, kén-dioxid, ammónia.

A Gyártói Csalások Természete és Mértéke

Csakhogy sok autógyárnak ez nem tetszett. Olyan megoldásokat kerestek, amelyek a mérőpadon megfelelőnek mutatták a modelljeiket, miközben az utakon ömlöttek belőlük a nitrogén-oxidok. Van tehát törekvés arra, hogy minél kevesebb ember betegedjen, haljon meg a levegőből beszívott kipufogógáztól, de az autógyárak sokáig igyekeztek ezt kijátszani. Olyannyira, hogy a 2009 óta érvényes Euro 5 előírásokat nemcsak hogy tessék-lássék igyekeztek teljesíteni, de olyan vezérlő rendszert építettek be egyes modellekbe, amely csak álló (tesztpadon lévő) járműben működteti rendeltetésszerűen a nitrogén-oxid-szűrést. Elsőként Volkswagen dízelautók buktak le ezzel a kreatív megoldással - az Amerikai Egyesült Államokban.

Az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség ábráján a pirossal keretezett rész a felhőkön az előírás szerinti, a teljes felhő pedig az útközben mért valós kibocsátást mutatja dízelautóknál, milligramm/kilométerben. 2017 óta az előírásban már benne van, hogy a valós, használat közbeni kibocsátásnak - Real Drive Emission; RDE - is a határérték alatt kell lennie a típusbizonyítvány kiadásához, és ezt minden eladott autónak teljesítenie kell.

Útmutató a Nissan Terrano 2700 dízel vezérléséhez

A Volkswagennél fejek hullottak, Amerikában és Németországban még börtönt is kapott cégvezető az ottani kibocsátási korlátok szándékos túllépéséért. A botrány kirobbanása óta eltelt években sorra derült ki más autógyárakról is, hogy „okos” szoftverrel adtak el dízelautókat. Európában 2010 és 2017 között mintegy 43 milliót, Magyarországon újonnan mintegy 193 ezret. A roncskocsi-import - vagyis a nagyon öreg, rossz műszaki állapotban lévő használt autók behozatala - miatt azonban napjainkban feltehetően ennél jóval több fut közülük az útjainkon.

Az Európai Unióban szigorodtak a mérési eljárások. 2017 óta, elsőként az Euro 6d-TEMP előírásoknak megfelelő új autók már nemcsak a próbapadon, de használat közben sem szennyezhetik jobban a levegőt, mint az előírás. Sőt a közlekedési hatóságoknak rendszeres mintavétellel kell(ene) ellenőrizniük a forgalomban részt vevő gépkocsik valós kibocsátását.

A Csalás Egészségügyi és Gazdasági Következményei

Mégis, mennyi lehet a kivédhető, de ki nem védett megbetegedés és halál? Ennek járt utána a dízelbotrány tizedik évében a Centre for Energy and Clean Air Research (CREA; Energia és Tiszta Levegő Kutatóközpont). A 2025 májusában megjelent tanulmányban Jamie Kelly, Kaiyu Chen, Vera Tattari és Erika Uusivuori arra keres választ, hogy vajon 2009 és 2040 között hány ember megbetegedése, halála, koraszületése várható az Európai Unióban és az Egyesült Királyságban csak azért, mert egyes autógyárak jóvoltából forgalomba került 43 millió csaló gépkocsi. A hatás nemcsak közvetlenül a nitrogén-oxidok belélegzésén keresztül érvényesül, de a belőlük kialakuló szálló por és ózon révén is. Szerencse a szerencsétlenségben, hogy az ózon koncentrációját csökkentik a nitrogén-oxidok, így kevesebb lett az emiatti halálozás. (A nitrogén-oxidok bizonyos körülmények között növelik, más körülmények között csökkentik az ózonkoncentrációt.)

2024-es értéken számolva a teljes hatás nemzetgazdasági értékét 1200 milliárd euróra becsüli a tanulmány. A becslés alsó határa 720 milliárd euró, a felső 2070 milliárd euró. Ha azt feltételezzük, hogy a levegőszennyezés egyformán ér mindenkit a vizsgált népességben, akkor az Európai Unió lakosságát 420 milliónak, az Egyesült Királyságét 60 milliónak és Magyarországét 10 milliónak véve, a magyar veszteségek a fenti táblázatbelinek 2,1 százalékát teszik ki 2009 és 2040 között, vagyis mintegy 10 ezer milliárd forintot. A valós többlethalál, többletbetegség, többletkoraszülés inkább a megbízhatósági intervallum tetejére tehető, hiszen a csaló dízelek országonkénti használata nem egyenletes, nálunk a roncsimport miatt jóval nagyobb lehet, mint Nyugat-Európában.

A Volkswagen dízelbotránya és utóhatásai

Magyarország Reakciója és a Jövőbeli Kihívások

Elégedettek csak azzal lehetnénk, ha ennek a kutatási jelentésnek meg sem kellett volna jelennie. Ha az a 43 millió autó, amelyet csaló kipufogórendszerrel adtak el gyártóik, vagy eltűnt volna az utakról, vagy átépítették, megváltoztatták volna őket. De Magyarországon az állam semmit sem tett polgárai megvédésére. Elszórtan voltak önkéntes visszahívások, néhány helyen állami intézkedések is a károk csökkentésére. Voltak, vannak és lesznek tehát olyan magyarok, akiknek az egészségét, életét azért áldozzuk fel az autóközlekedés oltárán, mert kénytelenek vagyunk rá, és olyanok, akiket meg lehetett és lehetne óvni a csaló dízelautók átalakításával, forgalomból való kivonásával (aki gyártotta, eladta, az vásárolja vissza őket), de legalább az ilyen járművek importjának szigorú szabályozásával. Tudjuk, tapasztaljuk, hogy a mindenkori magyar kormánynak közömbösek a gépjárműközlekedés vétlen áldozatai. Nemcsak a megelőzésben felelőtlen már évtizedek óta, de azokért is alig tesz valamit, akiknek a szervezetét megtámadta a kipufogógáz, és megbetegedtek. Látványos jele a nemtörődömségnek a kékesi tüdőszanatórium a lezárt erkélyeivel és kertjével, a beázó szobáival, a múlt századból itt maradt, lepusztult közös tereivel.

Dízel üzemanyag összehasonlítás

Számos lehetősége van egy államnak arra, hogy a lehetséges minimumra szorítsa vissza a közúti közlekedés levegőszennyezését. A Levegő Munkacsoport közel 36 éve bombáz kormányt, minisztériumot, hatóságot, önkormányzatot javaslataival legalább a forgalmijuk szerint engedélyezett levegőszennyezést túllépő autók bemérésére és kivonására a forgalomból. Követeli a roncsautók importjának célszerű korlátozását, például a lejárt használati idejű kipufogórendszerek kötelező cseréjével a hazai forgalomba helyezés előtt, valamint az alacsony kibocsátási övezetek bevezetésével.

Dr. Anisits Ferenc: A Dízeltechnológia Magyar Úttörője

Pályafutásának Kezdetei és Korai Sikerei

Dr. Anisits Ferenc, 1938. december 23-án született Szolnokon. Gyerekkora óta az autók és repülők bűvöletében élt, mérnök akart lenni, ezért a Budapesti Műszaki Egyetemre jelentkezett, ahol 1962-ben mezőgazdasági mérnöki oklevelet szerzett. A MAN cégnél kapott állást a nagy hajómotorok fejlesztési és kutatóosztályán, itt Rudolf Diesel egykori kísérleti padján dolgozhatott. Szakterülete a körfolyamat számítás és alapfejlesztések voltak, jártasságot szerzett a számítástechnikában, két év múlva már a cég vezető kutatói előtt tartott előadást. Ekkortájt jelentek meg első, számítógépes szimulációval foglalkozó cikkei, majd figyelmét a dízeltechnológia tanulmányozására összpontosította, 1973-ban a braunschweigi Műszaki Egyetemen kiváló minősítéssel szerzett doktori címet. A MAN cégtől osztályvezetőként távozott, mert Svájcba hívták a jó nevű Adolph Saurer céghez. Itt Fiat dízelmotorokat fejlesztett, emellett az akkor még ismeretlen, de ma már általánosan használt közös-nyomócsöves befecskendezéssel kísérletezett. A Saurertől az MWM Mannheim vállalathoz szerződött, itt ipari dízelmotorok tervezésével bízták meg.

A BMW Dízelmotorjainak Atyja

Anisits nem véletlenül került a hatékony és sportos dízelt fejleszteni tervező bajor konszern látóterébe: a Magyarországról 1964-ben távozó szakember akkor már számos nyugat-európai nagyvállalatnál dolgozott különböző járművek, mezőgazdasági gépek, hajók, teherautók, autóbuszok és személyautók dízelmotorjainak fejlesztésén és gyakorlati tapasztalatait cikkekben, tanulmányokban is megfogalmazta, miközben kitűnő minősítéssel doktorált le a braunschweigi műszaki egyetemen. A BMW 1980-ban kérte fel a felső-ausztriai Steyrben újonnan létrehozott dízelfejlesztő központjának vezetésére, ahol két évtizedet töltött el, az itt kifejlesztett dízelmotorok világhírnévre tettek szert. Elmondása szerint annak idején egy fejvadász kereste meg, anélkül, hogy tudta volna, melyik cég érdeklődik iránta.

Kereken 30 évvel ezelőtt, 1983-ban jelent meg a márka első dízelmotorjával a BMW 524td. A csapatával fejlesztett első BMW dízelmotort 1983-ban mutatták be: a 115 lóerős, turbófeltöltős és örvénykamrás rendszerű, soros hathengeres a BMW 524td-t hajtotta. Első nagy sikerük az 1983-as BMW 524td volt, a soros elrendezésű, hathengeres, örvénykamrás, turbófeltöltős dízelmotor rendkívül dinamikusan dolgozott. Két évre rá készen volt a BMW dízelmotorok első atmoszferikus kivitelű (köznyelven: szívó) változata a BMW 324d-ben, 86 LE teljesítménnyel. Anisits vezetésével 1987-ben elkészült a digitális dízelelektronika, az első dízelmotorok számára kifejlesztett elektronikus motorszabályzás, amely az 524td és a 324td modellekben jelent meg. 1987-ben mutatták be első teljesen elektronikus szabályozású dízelmotorjukat. 1991-ben jött a soros hathengeres dízelmotorok második generációja, 1994-ben pedig a BMW első négyhengeres dízelmotorja: a soros hathengeres erőforrásból származtatott, 1,7 literes konstrukció a BMW 318tds-ben 90 lóerőt teljesített. Két évvel később már a luxusautó 7-es BMW-t is kínálták dízelmotorral, 1998-ban pedig bemutatták a négy- és hathengeres dízelmotorok új generációját: hengerenként négyszelepes technika, elektronikus szabályzású, változó geometriájú turbó, 136 LE teljesítményű négyhengeres konstrukció, első ízben közvetlen befecskendezéssel és magasnyomású szivattyúval. Az új hathengeres motor pedig, első alkalommal common-rail közvetlen befecskendezéssel, 184 LE teljesítményével a világ legerősebb személyautó-dízelmotorja volt akkoriban.

Anisits irányításával fejlesztették ki és vezették be a világon először a sorozatgyártásba az elektronikus dízelszabályozást (EDC) és az első közvetlen befecskendezésű V8-as dízelmotort, amely több teljesen újszerű konstrukciós megoldást tartalmazott. Anisits Ferenc csapatával három dízelmotor-generáció 15 motorját fejlesztette ki, ezekből a mai napig több mint 5 millió darabot gyártottak; hat- és nyolchengeres dízeljeik 1999-ben és 2000-ben elnyerték Az év motorja kitüntetést, a motor-Oscart. A konstruktőr világhírét négyhengeres, kétliteres dízelmotorja alapozta meg 1998-ban, amikor a BMW 320d modellje a nürburgringi 24 órás autóversenyen messze maga mögé utasította a benzines versenytársakat. A Dr. Anisits által vezetett dízelfejlesztő részleg 2002-ben elnyerte az „Év legjobb BMW csapata” kitüntetést a cég fő tulajdonosai által alapított Quandt Alapítványtól.

Üzemanyagtank méret - Smart Forfour 454

Dr. Anisits ugyanakkor az eddigi legnagyobb szakmai kitüntetésének az Ernst Blickle díjat tartja, amit 1995-ben kapott meg, eddig egyedüli magyarként. A szakmában a legrangosabb innovációs díjnak tekintett elismerés értékelése a követezőképpen szólt: „Kiemelkedő úttörő érdemeinek méltatásaként az elektronikus szabályozás a dízel személyautóknál történt világszerte első sorozatgyártásának bevezetéséért”. A kétévente odaítélt díj a kiemelkedő tudományos munkáért jár és 100 000 eurós pénzjutalmával az egyik legmagasabb összeget adó egyéni kitüntetés.

Belső Küzdelmek és Áttörések

Már a második dízelmotor-generáció tervezésének elkezdése előtti nagy belső viták után, amikor a felsővezetést meggyőzve sikerült a véleményemnek érvényt szerezni. A döntés az volt, hogy nem fogjuk a konkurencia dízelprogramját utánozni és szívómotorokat különböző hengerszámban kifejleszteni, hanem a „sportos dízelt” feltöltött formában fogjuk megvalósítani. A döntés későbbi eredményét és a forradalmi változást a szakmai folyóiratok címlapján olvashattuk. A legemlékezetesebb az Auto Bild 1991. decemberi számának dízel és benzines BMW-ket összehasonlító tesztje volt, a következő címmel: „99% BMW, 1% dízel”. Ez volt az áttörés. A harmadik dízelgenerációt Felső-Ausztriában mutattam be a szenior menedzsmentnek, az egyes részlegek vezetőinek. Összehasonlításként minden jelentős konkurencia autóját felvonultattam, ezeket két napig teszteltük. Az összefoglaló értékelést a fejlesztési vezető foglalta össze: „Ezzel a programmal a BMW óriási versenyelőnyre tesz szert. Anisits úr küzdelme a dízelmotor házon belüli ellenzőivel szemben ezennel véglegesen, a dízel javára eldőlt.” Ezek után a cég saját repülőgépével Münchenbe repültünk, igen jó hangulatban.

Ott, a „Négyhenger” falai között már más döntésért küzdöttünk együtt, méghozzá a dízelmotoros versenyautó sikeres startjáért a Nürburgringi 24 órás versenyen. Nemcsak a vitában, de a versenyen is nyertünk. Rózsaszínű felhőkön repültem akkoriban. Szintén kedves emlék, hogy Eberhard von Kuenheim, a BMW akkori igazgatótanácsi elnöke és Burkard Bovensiepen, a BMW Alpina tulajdonosa, valamint újságírók társaságában a Genfi Autószalonon beszélgettünk. Valaki feltette Kuenheimnek a kérdést: „Miért éppen Dr. Anisits lett a BMW dízelfejlesztésének vezetője?” Kuenheim az ő megszokott, csendes, precíz stílusában válaszolt: „Dr. Anisitst egyszerűen kitaláltuk.” Ez a rövid válasz két információt tartalmazott: Olyan valakit keresett, aki szakember, csapatépítő, menedzser, ugyanakkor küzdőképes a belső dízelellenzőkkel szemben. Természetesen teljesült ez a terve is, Anisits küldetése az ő által előre programozott sikerrel járt…

A Volkswagen dízelbotránya és utóhatásai

Anisits Ferenc Filozófiája

Dr. Anisits Ferenctől egyszer azt kérdezte egy újságíró, nem volt-e hátrányos pályafutására a magyar származás, amire így válaszolt: „Nem! Nem az számít, hogy honnan jövünk, mert az irány, amit választunk, határozza meg, hová fogunk érkezni.”