Dénes János Renault autóversenyző
Az autóversenyzés már az 1900-as évek elején kezdetét vette, mert az autó megjelenésével szinte rögtön a vetélkedési vágy is kialakult e járművel kapcsolatban. Nálunk először a húszas-harmincas években hegyi és pályaversenyek jöttek divatba, híresek voltak a Svábhegyi, a Guggerhegyi versenyek, de voltak a Várban és vidéken is több helyszínen, mint például Tihanyban.
Renault R8 Gordini
Aztán a háború után 1961-ben a Ferihegyi repülőtéren volt nagyszabású nemzetközi autóverseny, majd jöttek a Városligetben és a Népligetben rendezett Túraautó Európa bajnoki futamok betétfutamokkal, nagy nevekkel és komoly autókkal. Például az osztrák legenda Niki Lauda is indult a Népligetben egy Forma V. szivarral, mely akkor az EB. betétfutama volt.
A hegyi versenyeken komoly monstrumok is indultak, amik nem igazán álltak közel az utcai emberekhez. Így aztán lassan kialakult egy teljesen széria autókkal rendezett sorozat, amit akkor még -Csillagtúrának- neveztek. Ezek akár több ezer kilométeres távon rendezett “viadalok” voltak több időellenőrző állomással közbe iktatva. Itt a későn érkezők úgynevezett hibapontokat kaptak, amiből aztán a végén kialakult a végeredmény. Később, hogy még izgalmasabb legyen a verseny, beiktattak ügyességi próbákat, ahol még tolatni is kellett, meg egyéb dolgokat megoldani és itt is nagy szerepet játszottak a hibapontok.
Ezeket aztán lassacskán felváltották a szlalom jellegű próbák, ahol már időt is mértek.
Hasznos tudnivalók autószerelőkkel kapcsolatban
A hatvanas években már úgynevezett Túrabajnokságot is rendeztek, ahol már ezer kilométer körüli versenyek voltak a jellemzőek és közben már beiktattak úgynevezett Speciál szakaszokat is, melyek a normál etap és a gyorsasági szakasz különleges keveréke volt. A szabályok szerint “emelt átlagú” normál szakasz, mivel akkor még a forgalom elől nem lezárt közúton vezet át. És itt még nem a gyorsaságiknak megfelelően másodpercben, hanem percnyi pontossággal mérték az időellenőrzők között az időt. De ezek a szakaszok leginkább földutakon vagy nagyon gyéren használt kanyargós utakon zajlottak. Így aztán itt már sokan kezdtek írni pontosabb itinert az utakról. Aztán a későbbiekben ezeket a speciál szakaszokat már lezárták és általában egy olyan időt adtak meg, amit nem igen lehetett teljesíteni és itt már másodperces pontossággal mérték az időt, de nem azokat adták össze, hanem úgynevezett hibapontokat osztogattak, így alakult ki a végeredmény.
Ezt követte a hetvenes évek elején a már ma is használatos teljesen lezárt gyorsasági szakasz, ahol a Magyar Néphadsereg katonái biztosították a rádiós összeköttetést a rajt és a cél között, ahol a sportbírók kézi stopperrel mérték az időt. Ebből aztán néha adódtak problémák is mondván egyesek, hogy a komálósoknak másképp mérik az időt. Nemzetközi versenyeken meg a külföldiek reklamáltak néha, hogy a magyar menőknek kedveznek az időméréssel. De a legtöbb sportbírónak azért ez becsületbeli ügy volt, hogy rendben menjen minden. Bár egy német autóversenyző barátom egyszer megjegyezte jópofán, hogy -nálatok a templom órájával mérik az időt…-
Ekkortájt a Magyar Autóklub Autósport bizottsága, ezen belül is a Rallye bizottság felügyelte az eseményeket. Ebben az időszakban már kezdtek komolyodni a résztvevő versenyautók, így hát különböző technikai szabályokat kellett hozni. Persze ekkor még csak olyan alapvető dolgokat tettek kötelezővé, mint a biztonsági öv, bukócső, kartervédő, poroltó készülék stb. Aztán lassan megszülettek a különböző géposztályokban megengedett változtatások, megszülettek az elnevezések, mint például a széria Gr. 1., Gr. 2., Gr. 4. stb….
Ekkor még bárhol lehetett szervizelni, a csapatok külön pontokat jelöltek ki erre az útvonalak mentén, de a jobbaknak olyan szerviz autója is volt, amely a normál etapokon végig kisérték a versenyzőket. Sokszor ezeket a járműveket is tuningolták, komolyabb futóműveket kaptak, hogy bírják a kiképzést. Népszerűek voltak erre a célra a Barkas, Zuk, Volga-Kombi, Zsiguli-Kombi típusok.
Ferjáncz Attila riport az RTL Klubon
A FERJÁNCZ “ÉRA”
Itt vette kezdetét az úgynevezett “Ferjáncz-éra”… Történt ugyanis, hogy Ferjáncz Károly, Attila papája egy versenyző barátjának úgy adta kölcsön a család “csőrös”, kormányváltós Wartburg-ját, hogy az akkor még csak 20 éves Attila vezethessen a versenyen, mivel az övé meghibásodott. Megtörtént az egyesség és a verseny végén a budai rakparton rendezett különpróbán, egy szlalomon a sebességváltó beragadt hátramenetben. Attila nem esett kétségbe és jobb híján háttal teljesítette a próbát. Mivel erre akkor nem volt semmilyen szabály, a sportbírák elfogadták az eredményt és így kategória 3. helyen végeztek. Ez az eset aztán a későbbiekben szinte legendává változott. Ez 1964-ben történt. 65-ben és 66-ban Attila ezzel a Wartburg-al indult Bodnár György navigálásával és a második évben már géposztály első lett.
Értékelések és tapasztalatok a Murai János Gumiszervizről
Ekkortájt tetszett meg Zsembery Jenőnek a fiatal, tehetséges fiú és apjával megtárgyalták, megvetették a dolgokat és arra jutottak, hogy együtt meg kellene próbálni a versenyzést. Így aztán a következő évre a Wartburg-ból egy Opel Kadett Coupe lett és így a fiatal titán és a tapasztalt, profi navigátor igen jó együttest alkottak. Ennek eredményeként 1967-ben megnyerték a magyar bajnokságot. 68-69-ben egy Skodával indult itthon, de a sok műszaki hiba miatt nem született maradandó eredmény.
Még a hatvanas évek végén a Magyar Autóklub a franciáktól vásárolt három darab Renault 8 Gordini versenyautót, akkor még azzal a céllal, hogy csak külföldi versenyekre használják majd őket. Kettőt két régi tapasztalt pilóta, Kelemen Ferenc és Hollós István kapták, míg a harmadikat Zsembery Jenő közbenjárásának és kezesség vállalásának köszönhetően, hogy az autó egyben marad és az eredmények is jönnek, a fiatal tehetség Ferjáncz Attila kapta meg. Ez a döntés aztán nagyon jónak bizonyult, hisz Attila ezek után sikert sikerre halmozott.
Az első nagy nemzetközi versenyen, a több ezer kilométeres Donau-Castrol Rallyen egyedül Ferjánczék értek célba, a másik két Gordinit összetörték. Aztán az Autóklub eladta ezeket a Gordinikat, így magánkézbe kerülve aztán többen is versenyeztek velük még, mint például Krisztics Dezső, Balzsay Béla, Jancsó Gyula a “Vakhegedűs”, Bere Péter, majd később Kiss Dezső-Dodi és Földes József is. Nemsokára érkezett egy újabb, már komolyabb 8-as Gordini, ami francia rendszámos maradt egy ideig és amely már egy ütőképes gép volt a nemzetközi porondon is.
Ekkor már a hazai bajnokságban is indulhattak nyugati autók is. Némelyek mondogatják, hogy Attilának könnyű volt nyernie azzal az autóval itthon, de azért mindig végig kellett csinálni a versenyeket hiba nélkül és hát ugye volt a többi Gordini, meg még egy jó pár nyugati autó, NSU TTS., Opelek, Fiatok, no meg a svéd Hans Hansson BMW Alpina-ja, mely egy jóval erősebb gép volt a Gordini-nál. Attilának nagyon nagy szerencséje volt Zsembery Jenővel, mert ő minden téren jól tudta korrigálni, a helyes úton tartani a fiatal, bohém fiút, nagyban hozzájárulva az eredményességükhöz. 1969-ben, 70-ben és 71-ben a 8-as Gordini-vel lettek magyar bajnokok.
A 70-es években minden szezonban sikerült újabb bajnoki címekhez jutni, míg az autók továbbra is a Renault gyárból kerültek ki (R12 Gordini, Renault Alpine, R17 Gordini, R5 Alpine). 1974-ben megszerezték a magyar rali történetének első Eb-futamgyőzelmét Bulgáriában, és összesítésben 4. helyezést értek el az Európa-bajnokságon. Ennek a szezonnak a végén Zsembery Jenő befejezte versenyzői pályafutását. Helyére Iriczfalvy Ferenc, majd 1977-től dr. Tandari János került a navigátorülésébe. Tandarival ismét sikerült visszaverekednie magát Európa élmezőnyébe: 1979-ben a 10., 1981-ben a 3., 1984-ben a 7., 1986-ban 4., 1987-ben az 5. helyen végeztek az Európa-bajnoki összesítésben. Mindeközben a magyar bajnokságban is több bajnoki címet szerzett különböző Renault-típusokkal, majd Audi Quattróval és Lancia Delta Integraléval, de versenyzett még Ford Escort-al és Renault Megan-al is. Tandari 1992-ben visszavonult, helyére Tóth Csaba került.
Kokai János Autóalkatrész: Átfogó elemzés
Ferjáncz 1998-ig versenyzett. Pályafutása során egy Európa-bajnoki bronzérmet, 23 Eb-futamgyőzelmet, 32 OB győzelmet (ebből 29 rali, 3 hegyi bajnokság). Az év magyar autóversenyzője volt 1972, 1974-1982, 1986 és 1987-ben. Az Autósport Örökös Magyar Bajnoka. 1981-ben a Sportérdemérem arany fokozatának kitüntetettje. 2000-ben kimagasló pályafutása elismeréseként a Magyar Köztársasági Érdemrend lovagkeresztje kitüntetésben részesült.
Versenyzői pályafutása után, 1999-től a Magyar Nemzeti Autósport Szövetség (MNASZ) elnöke lett 2007-ig, majd 2008 decemberétől újra ezt a posztot töltötte be. 2000-től a Magyar Nemzeti Sportszövetség elnökségének a tagja volt.
április 23-án hunyt el hosszú betegség után.
BAJNOKI ÉVEK: A HETVENES ÉVEK
Nos egy picit menjünk vissza a hatvanas évek végére. Itt Békeffy Jenő, Hollós István voltak a nagy nevek, aztán Rusznyák István, Kesjár János, Morvay László, és itt már feltűnt Tornyai Sándor neve is, aztán a Cserkúti testvérek, a Ferjáncz/Zsembery páros, Palotay Attila, Krisztics Dezső, Szenttornyai Ferenc, aztán 1968-ban már feltűnt Balatoni Mihály, Döme József és Dr. Augusztin Béla neve is. 69-ben Baumgartner László, Jancsó Gyula, Rasch Henrik voltak a nagyobb nevek.
De itt már Túra osztályban feltűnt a Pécsi Bálint Árpád neve is, aki régebben híres gyorsasági motorversenyző volt, majd a rallyes versenyzői pályafutását befejezve a Ferjáncz szerviz-csapat oszlopos tagja lett, ma egy igazi nagy Legenda.
Ebben az időben a szocialista autókon kívül azért jelentős nyugati márka is részt vett a bajnokságokban. Opelek, Fiatok, Steyr-Puch, Ford Taunus, Renault-ok, NSU-k, Minik, WV., BMW., stb…..
Akkoriban leginkább éjszaka voltak a versenyek, például a Cordatic rallye a Szépjuhászné út elején rajtolt pontban éjfélkor és rögtön gyorsaságikkal kezdődött, a Szépjuhászné úti és utána rögtön a Jánoshegyi úti gyors következett, Persze nappal is volt verseny, hisz legalább három napos volt egy futam és volt, amikor akár 30 gyorsasági szakasz is volt.
Voltak nagyobb nemzetközi versenyek, mint a Volán Rallye, mint a “Béke-Barátság-Kupa” vagyis BBK., a Taurus Rallye mint EB. futam, a München-Wien-Budapest Rallye eleinte EB., később Mitropa Kupa futam. De áthaladtak nálunk nagy világversenyek is, mint a Tour,d Europe, melynek pihenője a Duna parti Intercontinental Hotelnál volt vagy a London-Sydnei és a London-Mexico világmaraton, mely Budaőrsnél pihent meg.
1967-ben az újoncnak számító Ferjáncz/Zsembery páros nyerte a bajnokságot egy Opel Kadett Coupe-val még a Magyar Autóklub színeiben.
1968-ban a Kesjár János/Ifj.Kesjár János páros lett a bajnok egy NSU TTS-el. Itt meg kell jegyezni, hogy ifjabb Kesjár később egy Skoda 110 Rallyeval versenyzett az Áfor színeiben és civil életében mentő sofőr volt és ő az, aki a mai napig ápolja Kesjár Csaba emlékét.
Az 1969-es, 1970-es és a 71-es bajnokságot zsinórban nyerte a Ferjáncz/Zsembery páros a Renault 8 Gordini-val. ekkor már a Budapesti Volán színeiben.
Itt a hetvenes évek elején kezdtek igazán dominánssá válni az egyesületek, ahol már a profibb versenyzők állami autót kaphattak és a versenyműhelyekben nagyon sok munkával és még több kreativitással varázsoltak belőlük igazi versenyautókat. Egyes egyesületekben már voltak hivatalos, fizetett profi versenyszerelők is.
Akkoriban még nagyon kevés technikai szabály volt bevezetve, így például mindenki annyi gumit használt egy versenyen, amennyit megengedhetett magának. Persze ekkor még nem is voltak versenygumik úgy, hogy akinek nem diagonál, hanem radiál gumija volt, az már menő volt. Népszerűek voltak a Stomil, a Barum, a Pneumant gumik. De voltak olyanok is, akik több versenyt, akár egy egész szezont végig csináltak egy garnitúra gumival.
A nagyobb klubok közé tartozott az Áfor SC., a Budapesti Volán Sport Club, a Pécsi Volán, Kaposvári Volán, Volán-Győr, Budapesti Spartacus, az ATI., vagyis az Autóközlekedési Tanintézet Sport Clubja, az AFIT.-Miskolc, AFIT-Budapest egyesületek.
A hetvenes évek elejétől egyre nőtt a rallye népszerűsége, ezt bizonyítja az első osztályban az állandó 100 körüli induló, a Túraosztályban pedig nem volt ritka a 170-180 induló sem, no és nagyon népszerűek voltak a hegyi versenyek, a szlalomok és Terep-ügyességi versenyek is.
A nézők száma is egyre nőtt, egy-egy gyorsaságin sokszor tízezres tömeg volt.
A leghíresebb gyorsasági szakasz a földutas Farkasgyepü-i volt Bakonybél-i és Huszárokelőpuszta-i elágazásokkal oda-vissza, de a Bakonyban voltak még jó gyorsok, mint a Balatongyörök, Uzsabánya, Vigántpetend, Bakonynána. Miskolc környékén a Bükkszentlászló-Bükkszentkereszt, a Varbó-i és a 18 kilométeres Szilvásváradi a /rezervátumon keresztül/ szakaszok voltak népszerűek, míg a Nyírség rallyen az Erdőbénye, Óhuta, Répáshuta, Erdőhorváti, Hollóháza, Gönc-Telkibánya gyorsok. Később a Veszprém környéki gyorsok, a Sólyi erdő a híres nagy ugratóval, a Lőtér, a Kislőtér és Jutaspuszta, Királyszentistván, Királyszentszabadja, Hajmáskér, Öskü, Kislőd, Szőc, Vigántpetend, Olaszfalu-Tés szakaszok.
Fehérvár mellett a Börgönd-i repülőtér, Kincsesbánya, Iszkaszentgyörgy, a híres “öt fa” gyorsok.
Tatabányán híres volt a Rugógyári szakasz, míg Kisbéren a Hánta-i katlan.
1970-ben is feltűntek újabb nevek, akik aztán hosszabb távon is a rallyezás rabjai maradtak. Zima János, Kőváry György, Tar András, Bártfai Csaba vagy Ormódi Béla. Sajnos viszont ekkortájt egy sajnálatos baleset is történt. A tehetséges Szabóki Sándor egy Rába rallyen NSU-jával olyan szerencsétlenül bukott, hogy a navigátora, Müller Ferenc a helyszínen életét vesztette és Sándor is életveszélyben volt egy ideig. Azonban felépülése után később előjöttek komplikációk a baleset következményeként és aránylag fiatalon ő is elhunyt.
1971-ben aztán újabb olyan nevek kezdtek el versenyezni, akik később meghatározó alakjai lettek a rallyesportnak. A pécsi Valcsics László, Klink János, Leitold Károly, Iriczfalvy Ferenc még pilótaként, Oravecz Gábor, Dr. N
tags: #Dénes #János #Renault #autóversenyző