A Mitsubishi Dakar Győzelmeinek Története
A Dakar-rali, a világ leghosszabb és legveszélyesebb autós terepversenye, 1972 óta íródik. A verseny történetében a Mitsubishi meghatározó szerepet játszott, számos győzelmet aratva. Az alábbiakban a Mitsubishi Dakar sikereinek történetét mutatjuk be.
A kezdetek
A Mitsubishi 1983-ban szállt be első komoly gyári csapatként a Dakar-raliba. A japán gyártó hamarosan a verseny egyik meghatározó szereplőjévé vált, köszönhetően a megbízható autóknak és a tehetséges pilótáknak.
Az első győzelem
A japánok az 1990-es években értek csúcsra. A Mitsubishi gyári pilótája, Kenjiro Shinozuka első japánként és egyben első nem európaiként 1997-ben megnyerte a ralit.
A Mitsubishi-korszak
Kleinschmidt győzelmével kezdetét vette a Mitsubishi-korszak. Ami a motoroknál a KTM, az autóknál a Mitsubishi.
A Mitsubishi hét, zsinórban aratott győzelem után most csak egy tizedik helyet tudott felmutatni Joan Nani Roma révén, miután élmenői - például a kilencszeres győztes Stéphane Peterhansel - kiestek.
Mitsubishi projektor hangjavítási útmutató
A 2008-as Dakar Rali törlése és a Dél-Amerika korszak
Miután a 2008-as Dakar rali mezőnye kilenc napot töltött volna a biztonságosnak éppen nem nevezhető afrikai országban, az útvonal újratervezésére pedig nem volt mód, a szervezők meghozták a verseny történetének talán legnehezebb döntését, törölték a 2008-as ralit.
A Dakart szervező Amaury Sport Organisation (A.S.O.) a történtek után azonnal jelezte: nem hagyják, hogy ez még egyszer megtörténjen, s ha kell, az eddigi hagyományokkal szakítva elviszik a sivatagi show-t a fekete kontinensről. Nem beszéltek a levegőbe: már februárban eldőlt, hogy a 2009-es Dakar ralit Argentínában és Chilében rendezik.
Rövid időre veszélybe került a Dakar jövője, Argentína és Chile viszont felajánlotta, hogy házigazdaként látja a mezőnyt, a Dakart szervező Amaury Sport Organisation (ASO) pedig elfogadta az ajánlatot.
A 2009-es kiírás így már Dél-Amerikában zajlott, ami a Volkswagen első győzelmét hozta a dél-afrikai Giniel de Villiers vezetésével. Ebben az évben mutatkoztak be a quadok önálló kategóriaként.
A dél-amerikai helyszín bár nemkülönben kihívást jelentő, nem lehet azt állítani, hogy fénykorát éli a verseny. Némileg hiteltelen is így a Dakar név használata, és már arrafelé sem nagy a kapkodás a rendezésért: a január 6-án induló, 41. Dakar-rali története során először egyetlen országban, Peruban zajlik majd 342 résztvevővel.
Értelmezze a Mitsubishi műszerfalának motorolaj szintjelzőit
A 2009-es Dakar Rali nehézségei
Bár a választás nem tűnt rossznak, néhányan a versenyzők és a rajongók közül kételkedtek abban, hogy Dél-Amerikában is olyan versenyt lehet rendezni, ami megfelel a Dakar szellemének.
A szervezők elhatározták: bebizonyítják, hogy nem csak Afrikában lehet megrendezni a világ legnehezebb terepralis viadalát, s olyan útvonalat állítanak össze, amit nem lesz egyszerű teljesíteni. Nyugodtan kijelenthetjük: sikerült az A.S.O. vállalkozása.
Sőt, tulajdonképpen túl jól sikerült, a 2009-es Dakar végül épp ennek esett áldozatul. A szervezők által megálmodott "gyilkos" útvonal, valamint a helyismeret ehhez társuló tökéletes hiánya bohózattá tette a versenyt.
Az első olyan esemény, ami az egész versenyre rányomta a bélyegét, a második szakaszon történt. Ennek az etapnak a 200. kilométere körül tűnt el Pascal Terry, a 49 esztendős francia versenyző, akit ezt követően - az elvileg folyamatos műholdas követőrendszer ellenére - két napig nem találtak meg, s végül már csak a holtteste került elő - infarktus végzett vele.
A szörnyű haláleset után nagyjából az ötödik szakaszig rendben zajlottak a dolgok, erre a napra azonban olyan etapot sikerült összeállítaniuk a szervezőknek, amivel a mezőnynek csak kis hányada tudott megbirkózni. Többen a szelektíven éjszakáztak, és a korábbinál jóval több jármű kényszerült búcsúzni a versenytől.
L300 üzemanyag jeladó javítása
Az ötödik etap nehézségei miatt - lévén, hogy a versenyzők harmada éjszaka még valahol a sivatagban volt - a hatodik szakaszt jelentősen lerövidítették: a 395 kilométeres szelektív részből végül csak 178-at kellett megtennie a mezőnynek.
Ekkor dőlt el, hogy a szervezők nem mérték fel megfelelően a helyzetet, s némileg túllőttek a célon a több mint 5600 kilométeres mért távval. A szelektív szakaszokat ilyen hosszúra még sosem tervezték, s mint kiderült, nem véletlenül.
A hatodik szakasz ugyanis csak az „első fecske” volt, a hátralévő nyolc etapból még ötnek módosították a rajt előtt az útvonalát. A 11. szakaszt például teljesen el is törölték, így végül a teljes táv 4400 kilométerre olvadt.
A versenyzők közül azonban így sem sikerült mindenkinek beérnie, ellenőrzőpontokat hagytak ki, állandó problémákkal küzdöttek. A szervezők pedig a hibázó pilótákat - konzekvensnek nem mindig nevezhető - szankciókkal sújtották. Ennek esett áldozatul a versenyben addig vezető Nasser Al-Attiyah, akit egyszerűen kizártak, de például az ötödik szakaszon kint ragadtak közül voltak olyanok is, akik 200 órás időbüntetést kaptak.
Lehet még rosszabb a helyzet? A Volkswagennel induló spanyol pilóta navigátora súlyosan megsérült, így kénytelenek voltak feladni a versenyt. Az esetből minden bizonnyal azért nem lett nagyobb botrány, mert a német istálló legnagyobb riválisának, a Mitsubishinek a versenyzői közül kettő már korábban kiesett, egy pedig jelentős hátrányba került, amikor kinn maradt egy szakaszon, így az összetettben a VW maradt az élen.
Az utolsó két nap büntetésbotránya - amely inkább csak Magyarországon kapott nagyobb médiavisszhangot - tulajdonképpen így csak hab volt a tortán. Egyenes következménye a korábbi eseményeknek és szervezési hibáknak, amelyek mind abból eredtek, hogy egy olyan földrészen, ahol nem rendeztek eddig hasonló kaliberű versenyt, minden addiginál hosszabb és nehezebb útvonalat állítottak össze.
Mindenesetre például az autós mezőnyben alig volt olyan jármű, amelyet ne sújtottak volna valamilyen büntetéssel. Ez azt jelenti, hogy a versenyzők teljesítménye nem összehasonlítható, hiszen nem azonos távot tettek meg, és/vagy nem azonos feltételekkel.
A helyenként kaotikussá vált idei verseny az egész eseményt komolytalanná tette a nézők szemében, ez pedig több kárt okozhat a Dakarnak, mint a 2008-as törlése.
A tömegbázis elvesztése hosszabb távon a szponzorok és a közvetítő televíziók visszavonulásához vezet.
Különösen igaz ez a mostani válságos időkben, amikor a számtalan sebből vérző autóipar többször is meggondolja, hogy mire költsön. A Suzuki és a Subaru már kivonult a rali-sportból, és a története legnagyobb sikerét arató - évi 40 millió euróból gazdálkodó - Volkswagen is jelezte, hogy 2009-ben kevesebb versenyen indul, mint az elmúlt években.
Bár a német csapatnál a Dakar nem került ki a kalapból, más gyártók az idén történtek után elgondolkodhatnak a folytatáson.
Magyar vonatkozás
A Dakar-rali története 1972 óta íródik, a világ leghosszabb és legveszélyesebb autós terepversenyén azonban 1992-ig nem indultak magyarok. Azóta sem érte el a hazai résztvevő csapatok száma a 30-at, egy azonban biztos, bővül a lista a 2025-ös versenyen, méghozzá egy nyíregyházi csapattal.
A Mikucza Tamás-Bakó András kettős a Gumisember-MIQ Dakar Team égisze alatt egy Mitsubishi Pajeroval vág neki a 14 napos viadalnak a Dakar Classic kategóriában.
A Classic kategória lényege egyébként, hogy ebben olyan autóval kell rajthoz állni, amely már részt vett korábbi Dakaron. A csapat egy 1996-ban készült Mitsubishi Pajerot tudott beszerezni, tehát rengeteg munka volt vele, hogy a mai kornak megfelelően modernizálják.
Egy álmunk válik valóra, hogy magyar színekben szerepelhetünk a Dakaron - mondta Bakó András navigátor. - Pláne, hogy tehetjük ezt egy olyan autóval, ami a verseny történetének legsikeresebbje, 12-szer győztek már vele korábban. Ez egy majdnem 30 éves modell, amit atomjaira szétszedtek a szerelők, mind a motort, mind a futóművet, mind a kasztnit tekintve, hogy aztán teljesen újjáépítsék, tehát effektíve egy vadonatúj versenyautóval fogunk elindulni.
A Mikucza-Bakó páros természetesen nem úgy vág neki az embert próbáló feladatoknak, hogy ne ismernék egymás minden rezdülését. Azt ugyanis nem kell külön hangsúlyozni, az összhangon rengeteg múlik egy ilyen hosszú megméretésen.
Több mint tíz éve versenyzünk együtt, nagyon nagy versenyeken vettünk részt már közösen. Mexikóban voltunk egy négyezer mérföldes versenyen, Afrikában több helyen megfordultunk. András technikailag hihetetlenül felkészült, kiváló navigátor, megteremti, hogy nekem tényleg csak a vezetéssel kelljen törődnöm. Egy ilyen versenyen nem az fizetődik ki, ha folyton padlógázt nyomok, hiszen szigorú szabályokat kell betartani. Ebben is ő segít, hogy tudjam, mikor mennyire nehezülhet el a lábam. Nagyon várjuk már, persze, van bennünk egy kis félsz is, de azt jó tudni, hogy mi fizikálisan és mentálisan készen állunk és az autó is rendben van. Nem akarunk helyezésekről beszélni, számunkra az is győzelemmel érne fel, hogy célba érnénk - zárta Mikucza Tamás.
A páros Mitsubishi Pajeroja már úton van a verseny helyszínére, Mikucza és Bakó pedig december 29-én utazik ki a közel-keleti országba. A világ legmegerőltetőbb tereprali versenye január 3-án kezdődik és január 17-én fejeződik be.
Idén minden eddiginél több magyar indulót köszönthet Afrika! Öt autós egység, valamint két motoros száll szembe a Szahara homoktengerével. A legrutinosabbnak kétség kívül Szalay Balázs számít, akinek ez lesz a hatodik Dakarja, és sokadik navigátora, 2004-ben Bunkoczi László fogja segíteni a tájékozódásban.
Tavaly Szalay Balázs navigátoraként kóstolt bele a sivatagba Palik László. 2003-ban óriási eredmény volt, hogy 52. helyen sikerült célba érnie Darázsi Gábor navigátorral az oldalán, aki most is ott fog ülni Palik jobbján.
2003-ban az újon Dakaros, Kis Sándor szerepelt a legjobban a mieink közül, aki helyenként olyan tempóban autózott, hogy még a gyári menőknek is leesett az álluk.
Liszli László és Rack György 2003-ban a Hyundai csapat tagjaként vágott neki a Dakarnak, de még Afrikába sem sikerült átérniük, a kocsi már Európában feladta a harcot. Ezek után nem csoda, ha Lisziék átnyergeltek, és idén már egy Mitsubishi volánja mögött szállnak csatába.
Összegzés
A Mitsubishi Dakar győzelmei a tereprali történetének fontos részét képezik. A japán gyártó sikerei a megbízható technológiának és a tehetséges versenyzőknek köszönhetőek. Bár az utóbbi években a Mitsubishi nem ért el kiemelkedő eredményeket, a márka továbbra is a Dakar-rali egyik ikonikus szereplője.
Mitsubishi Pajero Evolution: Minden, amit tudnod kell | Felgyorsulva
tags: #dakar #győzelmek #mitsubishi #története