A Daewoo-FSO Belter története
„Odanézz, az a szörnyűség a legérdekesebb autó, amit látsz, bármerre nézel is. Hihetetlen története van, hogy mitől lett ilyen fura” - vetettem oda neki.
„Ez a borzalom rokona a történelem egyik legszebb autójának, a Fiat Dinónak, de annak a csávónak, aki épp vezeti, erről valószínűleg fogalma sincs” - folytattam.
Annyit fejből tudtam, hogy a szinte koreainak mondható, de igazából lengyel Daewoo-FSO Truck története 1961-ben, Olaszországban kezdődött. Egy teljesen más kinézetű, orrában más motorokat hordó, más szerkezetű és más igényekhez szabott autóval. Egy Fiattal.
Aztán abból a torinói Fiatból később lengyel nagypolszki lett, majd abból Polonez, végül abból egy fura, Daewoo-emblémás autó.
A Milletrecento/Millecinquecento széria akkor jött, amikor az olaszoknak még nem volt sok pénzük, ezért sokmilliós eladási siker nem, inkább csak olyan so-so népszerű lett.
Ha a hatvanas évek elejének szintjéhez mérjük, elképesztően jó kocsi volt, erős motorral, finom, ügyes futóművel és kormánnyal, négy, hatásos tárcsafékkel, tágas karosszériával és csomagtartóval, masszívan helyükre döccenő ajtókkal, könnyű vezethetőséggel, tartós, egyben könnyen szervizelhető mechanikával.
Meg kabrió Fiat 1500 is volt, ilyen van a Gina Lollobrigida-féle "Jó estét Mrs. Nem véletlen, hogy ez a kiváló alap szivárványszerűen sokszínű, csodás speciálváltozatokat fialt.
Létezett belőle 2+2 üléses kabrió - vésődjön be örökre az emlékezetükbe a „Jó estét Mrs. Campbell” című olasz fim megnézésével, a mérhetetlenül dögös Gina Lollobrigidával a volánja mögött.
Később, lényegében egy új motor és váltó bepottyintásával, minimális változtatásokkal létrejött belőle a Fiat háború utáni korszakának egyik legjobb autója, a 125-ös.
A devizával nem túl jól eleresztett lengyelek az akkor már régi Fiat 1300/1500-as modellt vették meg az új torinói 125-ös külső köntösével. Így született az elavult motorral és váltóval szerelt, de kinézetében modernnek tűnő, a kelet-európai reménytelenség rózsaszín szemüvegén át szinte igazi 125-ösnek látszó Polski-Fiat 125p ’967-ben.
Az eredeti kád-Fiathoz képest azonban a legnagyobb műszaki újdonság benne csupán annyi volt, hogy a tankját nem a csomagtartóban, állítva helyezték el, hanem befektették a padlóba.
A rohadós Nagypolák épp eleget örökölt az eredeti Milletre/Millecinque vagány mozgásából (és feneketlen benzinétvágyából) ahhoz, hogy a szoci korszak egyik titkos autóbuzi-tippjévé váljon - ha a szar anyagminőség, a borzalmas rohadási hajlam és a kétévente elmálló kipufogórendszer miatt nehéz is volt ugyan életben tartani, de amikor működött, egy vattával bélelt, nyomkövetős rakéta volt a vasfüggöny mögötti forgalom motorizált társzekereihez képest.
Maga a Polonez-sztori alig később indult, mint a 125p-é, valamikor 1970-ben, amikor egy időre a Fiat úgy tett, mintha baromi komolyan venné a biztonságot.
Készített néhány ESV (Experimental Safety Vehicle) biztonsági prototípust, ma már mosolyogtató megoldásokkal.
A legjelentősebb ezek közül a masszívabb, fejtámlás ülés és a gumírozott, az ütközéseket araszoló tempóig elnyelő, randa, gumírozott orr-rész volt.
Amikor az FSO-nál (Fabrika Samochodów Osobowych - a nagypolszki-gyár, a nevet meg fejből írtam, kíváncsi vagyok, mennyi stimmel belőle) rájöttek, hogy szűk tíz év alatt, pláne a Lada megjelenésével a 125p jócskán kiment a divatból, a fiatos kapcsolataikat feltették a Lampart-rezsóra, s mikor felmelegedett, elkérték a kintről kölcsibe az egyik ESV-Fiat tervét.
Abból született a Polonez fura, elcseszett tanulmányautó-szerű designja. A szögletes karosszéria megalkotásához a hetvenes években elterjedt európai szokás szerint Giorgetto Giuguiarónak is sok köze volt, ám az ő tévedhetetlen kézzel rajzolt vonalait a szoci tervezőgárda az anyagi lehetőségekhez igazítottan átretusáltatta.
Az ESV-Fiat Polski 125p-padlóhoz való illesztését olasz mérnökgárda végezte, a projektnek még rendes Fiat-száma is volt, 137.
1978-ban megszületett tehát a hórihorgas, magas futóművön billegő, keskeny, hosszú, de nagy vonalakban, leginkább messziről, fent hagyott kupakos távcsővel nézve talán még modernnek is tűnő Polonez.
Ha úgy vesszük, onnantól a Polonez ötajtós ferdehátúként egészítette ki az addig csak négyajtós szedánból és kombiból álló (volt egy darab egyedi kabrió is, azzal most ne foglalkozzunk) Polski-Fiat 125p-kínálatot.
Ezt komolyan gondolták?
A hiányzó anyagiak miatt sajnos jó pár évig nem kapta meg azt az Aurelio Lampredi-tervezte (ő volt a Ferrari híres motorkonstruktőre az ötvenes-hatvanas években) kétliteres DOHC-motort, amit eredetileg szántak bele.
Aztán elkészült mégis a 2000-es Polonez, de igen ritka madár volt az utakon. Néhány ralikivitel, háromajtós karosszériával, egyik-másik turbóval is, pár száz polgári, 2000-es ötajtós állami hivatalnokoknak - nem érdemes foglalkozni velük.
1983-ban az FSO megpróbálkozott az olasz VM Motoritól származó, kétliteres, 83 lóerős turbódízellel a Polonezben. Aztán lett bele pár évvel később Volkswagen-féle egyhatos szívódé, 54 lóerővel és 125 km/h-ss végsebességgel.
1988-ban másfeles, turbós benzines, 180 lóerővel volt az újdonság, igaz, ez egy rendkívül korlátozott darabszámú, A-csoportos rali-homológ verzió csupán. Később a szerényebb osztályokra homologizálva, de ugyanezzel a motorral lettek 105 lóerős turbóváltozatok, ezekhez kicsivel könnyebb volt hozzáférni. Majd ezt a 105 lovas motort protekcióval páran be tudták szereltetni a szériakocsijaikba is.
Aztán 1989-ben lett egy másik olasz dízel bele, az FNM-től származó, 1,4-es turbós, 60 lóerővel, kizárólag a belga piacnak.
Majd 1990-ben - kapaszkodjanak meg - egy kétliteres, szívó benzines, 103 lóerős Ford(!) motor is bejutott a Polonez orrába.
1990-től jött egy olyan négyhengeres benzines a kínálatba, aminek a forrását egyszerűen nem tudtam kinyomozni, mert a meglehetősen informatív mindenkilapja.hu azt írja ugyan, hogy a lengyelek nemcsak a kétliteres DOHC, hanem az egyhatos OHC-motor licencét is megvették az olaszoktól, s azt 1990-ben gyártani is kezdték, csakhogy a Polonez egyhatosának furat-lökete 80x79,5 mm volt, márpedig az egyhatos Fiat-motor 84 x 71,5 milliméterrel működött.
Kicsit nyomoztam, mert ismerősnek tűnt ez a nagyon négyzetes arányú furat-löket, s meg is találtam az FSO egy másik partnerének a kínálatában - majdnem. Az egyhatos VW-blokk furat-lökete ugyanis épp a fordítottja a Polonezének…
Semmiféle más forrás nem említi a származását - valaki tudja, hogy honnan volt az FSO-nak ez a blokk?
Na, mindegy is voltaképpen, még egy zavaró tétel lenne csak a családfában.
1991-ben a Nagypók kimúlt, a ferdehátú Polonez pedig egyedül maradt képviselni a lengyel nagyautógyártás büszke hagyományait.
Újabb csavar, a Fiat, a VM, a Volkswagen, az FNM és a Ford kipipálása után újabb motorszállító tűnt fel a láthatáron - a Rover. Így lett, hogy 1994-től az FSO Primák a hírhedten megbízható, 1,4-es, 16 szelepes, K szériás Rover motorokkal is készültek.
Ja, 1991-től létezett Citroen-dízellel szerelt Polonez is, tudják, az elnyűhetetlen 1,9-es, 68 lovas blokk, ez nagyon sokáig a kínálatban maradt.
1997 márciusában a dél-koreai Daewoo vette át a varsói FSO-üzemet, s Lanosokat kezdenek gyártani a szottyadt, sötét, olajos csarnokokban.
Tudom, milyen volt, ott voltam a gyármegnyitón, az üzem egyik részében valóban az akkor szinte vadiúj Lanosok készültek, a másikban - csak dörzsöltem a szemem, mert azt hittem, már rég nem gyártják - a Polonezek, főleg a pickupok.
Daewoo-FSO Polonez Kombi
Hogy is van az a mondás a nagyapa fejszéjéről?
Szegény Daewoo Roy. Mint valami régi időkben élt császár huszonegyedik századi, drogos, hajléktalan ük-ük-ükunokája, akinek ugyan már fogalma sincs, miért lóg egy rongyos spárgára kötött, agyonfeketedett, görbe, kopott ezüstkanál a nyakában, de azt még tudja valahonnan, hogy azt nem szabad eladnia, még ha egy egész liter Kövidinkát is akar érte adni a haver a moszkváson.
Elegáns, sportos, stílusos olasz családi autónak indult bő ötven évvel ezelőtt, aztán lett belőle szoci használatra áttákolt pártautó, majd az űrből, egy rosszabb felbontású műholdfelvételen talán kissé biztonsági járműnek kinéző, modernkedő ferdehátú, majd még később ezerféle, egytől-egyik rettenetes tákolás segítségével létrejött más karosszéria: kombi, pickup, furgon, tűzoltó, raliautó, kupé, akármi.
Végül egy tönkremenőfélben levő dél-koreai autógyár szárnya alatt végezte, amely 1961-ben, amikor a Polonez büszke genetikai eredetije megszületett, még hat évig pajkos álom sem volt.
Elképesztő az ív, amit bejárt ez a szerencsétlen, elképesztő, hogy ez a Technokol Rapiddal tákolgatott, sokadik kölcsönszívén élő valami ennyi hányattatás után még megérte a XXI. századot. Sőt, alig kellett volna még egy kicsit kitartania, és túléli magát a Daewoo konszernt is!
Ezt az agyontákolt szörnyszüleményt is sorozatban készítették. Hátrafelé toldva, felfelé duplán toldva, na aztán valami ajtó is kéne rá...
A legszörnyűbb a furgonkivitel volt, amelyik már annyira tákolt jármű, hogy hozzá képest a világ legelső, közúton több főt szállítani képes gőzmobilja is művészi alkotásnak tűnik - tudják, a Gurney steamerre gondolok.
Az egyetlen, amit megúszott a lehetséges szörnyűségekből, a Chevrolet-csokornyakkendő volt az orrán.
Tudott még valamit, amit ha nem is Fiat 1300-asként, hanem már Polonez pickupként ért el a modell - ennek volt a leghosszabb egybekardánja, amit 3,5 tonna alatti autón ismerünk.
És egy bónuszkérdés a poszt végére (az 1,6-os motor származásának tisztázása mellé) - vajon hány azonos alkatrésze van egy 1961-es Fiat 1300-asnak és egy dízel Daewoo Truck Roynak? És egy Fiat Dinónak?
Az első tengelycsonk-állvány? A féknyereg? Az ablaktörlőlapát-tengely?
Az alábbi táblázat összefoglalja a Daewoo-FSO Belter fontosabb motorváltozatait:
| Motor | Hengerűrtartalom | Teljesítmény | Évjárat |
|---|---|---|---|
| VM Motori turbódízel | 2.0 liter | 83 lóerő | 1983 |
| Volkswagen szívódízel | 1.6 liter | 54 lóerő | Évekkel később |
| Turbós benzines | 1.5 liter | 180 lóerő | 1988 |
| FNM turbódízel | 1.4 liter | 60 lóerő | 1989 |
| Ford szívó benzines | 2.0 liter | 103 lóerő | 1990 |
| Rover benzines | 1.4 liter | Ismeretlen | 1994 |
| Citroen dízel | 1.9 liter | 68 lóerő | 1991 |
