Dacia Spring és Renault Zoe Euro NCAP teszt: Ár és biztonság kompromisszuma

Az EuroNCAP független minősítő intézet ütközésbiztonsági tesztjei egyszerre két megrendítő ütést vittek be a Renault-konszernnek: a Dacia Spring Electric és a régóta piacon lévő Renault Zoe villanyautók az elérhető ötből egy, illetve nulla csillagot kaptak, és a róluk szóló jelentés alaposan elmarasztalja a gyártójukat. Valóban életveszélyes kompromisszumot köt, aki ilyen autókat vesz? A hivatalos videókat és értékelést megmutattuk Boncsér Sándor igazságügyi gépjárműszakértőnek, mert a helyzet összetettebb.

Az Euro NCAP - A kezdetektől napjainkig

Az Euro NCAP, avagy magyarra fordítva az Európai Új Autó Értékelő Program egy 1996-ban alakult független szervezet, amely értelemszerűen az Európában forgalmazott új autókat teszteli és értékeli biztonság szempontjából. A koncepciót az USA nagyon hasonlóan működő intézményéről, az NTSHA-ról modellezték, hogy valós, független képet kaphassanak a vásárlók az új autók biztonságáról. Az 1997-óta létező EuroNCAP tesztek értékelési szempontjai rengeteget változtak a kezdetek óta, ám kicsit félrevezető, hogy mindvégig megtartották a nullától öt csillagig terjedő skálát. Az autók értékelésekor rengeteg adatot és részeredményt osztanak meg, ám a fő csoportosítás a projekt indulása óta változatlan: minden járművet 0 és 5 csillag között értékelnek, értelemszerűen minél több a csillagok száma, annál biztonságosabb a modell.

A tesztelés szempontjai és módszerei

Az Euro NCAP tesztje már messze nem csupán törésteszt, hanem szerteágazó, komplex vizsgálati metódus. Jobb is ha ezt ezentúl ütközésbiztonsági tesztnek hívjuk, illetve még pontosabb lenne közlekedés- és ütközésbiztonsági tesztnek nevezni. A modellenként akár 6 hétig eltartó vizsgálat rengeteg különböző részből áll. A legismertebb a frontális ütközést szimuláló teszt, ahol 50 km/órával gurítják neki a tesztautót egy 50 százalékos átfedéssel szemből érkező, középkategóriás családi autót helyettesítő, deformálódó, guruló akadálynak, miközben két felnőtt és két gyerek (6 és 10 éves) tesztbábuval még az utasokra gyakorolt hatást is felmérik az autó gyűrődési zónáin és erőelnyelő képességén felül. Ezt követően teljes átfedéssel, szintén 50 km/órával egy merev falnak gurítják neki az autót, ennél a tesztjél a biztonsági öveket és légzsákokat is vizsgálják. A harmadik teszt során a korábban már említett, középkategóriás családi autó méretű guruló akadályt irányítják neki 60 km/órával az autó oldalának, ezzel az oldalirányú ütközéseket szimulálva. Az utolsó valódi ütközés az oszlopteszt, ahol az autó oldalát 20 km/órával nekirántják egy oszlopnak. Amennyiben az autó rendelkezik középső légzsákkal, úgy ezek a tesztek nem csak a sofőroldalra kapnak tesztbábukat.

Az aktív biztonsági rendszerek szerepe

Rengetegen élnek abban a tévhitben, hogy itt már véget is ér a teszt, ám még a pontok felénél sem járunk, az eddig leírtakon tökéletes pontszámmal sincs meg a három csillag, ha minden más abszolút nulla. Ezt követően ugyanis ütközés nélkül szimulálják a karosszéria megrántásával az oldalütközéseket a másik oldalról, itt már csak a tesztbábukra gyakorolt hatásokat felmérve, majd először 16, később 24 km/órával egy ülést és benne egy tesztbábut rántanak meg hirtelen előre, ezzel egy ráfutásos ütközést szimulálva, az ülés fej- és háttartását pontozva. Ezt követően az autón kívül tartózkodó, sérülékenyebb közlekedők biztonságát vizsgálják, ahol ütközéskor egy gyalogos fejére, illetve külön a lába alsó és felső részére gyakorolt hatásait pontozzák az autónak. Végül az aktív biztonsági rendszerek következnek, ahol egyesével, különállóan pontozzák az automata vészfékező rendszert gyalogosok, kerékpárosok és különböző autós szituációk esetén, majd ugyanígy külön pontozzák azt is, hogy az utasok helyzetét miként monitorozza az autó, illetve hogyan viselkedik és milyen extra funkciókkal rendelkezik a távolságtartó tempomat valamint a sávtartó asszisztens. Az EuroNCAP legutóbb 2020-ban szigorított szempontrendszerén és részben ez magyarázza a Renault és a Dacia rossz szereplését, de csak részben. A korábbinál lényegesen több pontot érnek az aktív, elektronikus biztonsági berendezések és lemarad az a gyártó, amely alapáron nem vagy csak részben kínálja ezeket, esetleg spórol a légzsákokkal. Ha ezek a rendszerek benne sincsenek egy adott autóban, vagy mondjuk nem teljesítenek az elvárásoknak megfelelően, akkor hiába való akár még a világ legerősebb karosszériája is, rohamosan be fog zuhanni a csillagok száma.

A Dacia Spring Electric és a Renault Zoe értékelése

A decemberi teszteken egyebek mellett a BMW iX és a Fiat 500e is kiválóan, illetve jól szerepelt, de maximális, öt- és négycsillagos eredményeik láttán még kontrasztosabb a Renault Zoe, illetve a Dacia Spring Electric értékelése. A 2013-ban bemutatott Renault nulla csillagot szerzett, a Dacia pedig egyet. Ezekhez hasonlóan rossz eredményekre ritkán adódik példa.

Elegáns védelem Sandero 2

Az Euro NCAP független tesztintézet nyilvánosságra hozzta legfrissebb teszteredményeit, amelyek között szép számmal akadtak kiváló értékelések, ám komoly problémákra is felhívják a figyelmet. A 11 tesztelt új modell közül 7 érte el a legmagasabb, ötcsillagos értékelést: a BMW iX, a Genesis G70 és GV70, a Mercedes-EQ EQS, a Nissan Qashqai, a Skoda Fabia és a Volkswagen Caddy. Az elektromos FIAT 500e és az MG Marvel R is jól teljesített, négy csillagot kapott. Az év negatív meglepetése egyértelműen a Dacia Spring és a Renault megújult elektromos modellje, a Zoe: az előbbi egy, az utóbbi nulla csillagos eredményt ért el.

A Dacia Spring: egy csillag részletesen

A Dacia Spring miniautó utascellája nem roppan össze az ütközések hatására, de a tesztbábukra szerelt érzékelők szerint a vezető mellkasa és medencéje, illetve térde súlyosan vagy életveszélyesen megsérülhet. A jegyzőkönyv kiemeli, hogy a mellkasi sérülést a műszerfal, illetve nyilván az arról elszabaduló alkatrészek fokozzák és sejthető, hogy a lábak szintén nagyobb biztonságban lennének, ha az autót térdlégzsákkal szerelték volna fel. A hátul ülők feje nagy erővel lendül előre (ostorcsapásszerű mozgás), amikor az autó falnak rohan, ezért jelentős a súlyos sérülés esélye. A Spring gyenge védelmet nyújtott a próbababák lábának. A műszerfal sérülésveszélyt jelentett, bár első fejtámlái jobb ostorcsapás elleni védelmet nyújtottak, mint a Zoéban; a hátsók ugyanolyan hatástalanok voltak, mint a Renault-ban. A Spring azért is kapott büntetést, mert a teszt után nehezen tudták kinyitni a vezetőajtót. A közepes ütközési védelem és az átlag alatti ütközéselkerülési technológiák egycsillagos minősítést eredményeznek a Dacia Spring számára.

A Renault Zoe: nulla csillag

A Renault Zoe nulla csillagos értékelése talán még fájdalmasabb a Renault számára, hiszen az eredetileg 2013-ban bemutatott kis villanyautó 2020-ban alapos modellfrissítésen esett át. A Renault az elsők között hódította meg az elektromos piacot, amikor 2013-ban bemutatta a Zoét, a népszerűvé vált városi autóját. A kocsit tavaly frissítették komolyabban, az „új” Zoe nagyobb akkumulátorfejlesztést kapott, de új biztonsági elemeket nem. Ellenkezőleg: az első ülésbe szerelt oldallégzsákot, amely korábban a fejet és a mellkast is védte, egy kevésbé hatékony, csak a mellkast védő változatra cserélték. Ez az utasok védelmének romlását jelenti - olvasható az Euro NCAP hivatalos közleményében. Néhány fontos biztonsági felszerelést nem adnak hozzá alapáron, viszont a teszten éppen egy ilyen alapkivitel szerepel. Ez az autó sem roppan össze az ütközésektől, de a Zoe vezetőjének is nagy sérülésveszélynek van kitéve, amikor az autó oszlopnak ütközik, illetve ugyanekkor a hátsó utas súlyos sérüléseket szenved a hirtelen oldalirányú erőhatás miatt. Az új Zoe összességében gyenge védelmet nyújt ütközések esetén, hiányzik az ütközések elkerülési technológiája, ami mára egyre fontosabb szerepet játszik az értékelésben. Összességében a típus 43 százalékos felnőtt utasbiztonsági besorolást ért el - ez a legalacsonyabbat az elmúlt 11 évben -, és 52 százalékot a gyerek utasok védelménél.

A gyártók reakciója

A Spring egycsillagos értékelésével kapcsolatban a Dacia úgy nyilatkozott, hogy a kocsijuk biztonságos A-szegmensű autó. „Homologizált, megfelel az európai biztonsági előírásoknak, illetve túlmutat ezeken.” - jegyezte meg a Dacia. „Az automatikus vészfékezés például nincs kötelezően elvárt asszisztensként az európai szabályozásban.” A gyártó hozzátette: a Spring számtalan biztonsági funkciót kínál, amelyek jobb védelmet nyújtanak, mint a legtöbb ma Európában közlekedő autó (beleértve a felső szegmenseket is). Az Autocarnak küldött nyilatkozatában a Renault azt közölte: „A Renault tudomásul veszi az Euro NCAP által közzétett eredményeket a Zoe E-Tech Electric speciális tesztjeit követően, amelyeket a jelenlegi, 2020-ban bevezetett új protokoll szerint hajtottak végre.” Hozzátették, hogy az első Zoe 2013-ban öt csillagot kapott a törésteszten, de mára ez a protokoll változáson ment keresztül. Ugyanazzal a biztonsági felszereléssel egy modell akár két csillagot is veszíthet minden egyes protokoll változásakor. Az Autocar brit lap hozzáteszi az eredményhez, hogy az automata vészfékrendszer, amely jelenleg hiányzik a Zoéból, jövő márciustól belekerül a jármű alap verziójába is.

Szakértői vélemény: "Hazudnak a csillagok"

Michael van Ratingen, az EuroNCAP főtitkára egyenesen cinikusnak nevezte a Renault-t, amely a Spring Electric-kel olyan megfizethető zöld autót hozott forgalomba Európában, amelynek korábban a globális törésteszten elvérző Renault Kwid típus adja az alapját. Az EuroNCAP vezetője emlékeztetett, hogy a Renault az első európai gyártó, amely 2001-ben öt csillagot szerzett az akkori ütközéses vizsgálaton a korabeli Renault Lagunával. Boncsér Sándor igazságügyi gépjárműszakértő szerint: „ez a csillag már nem az a csillag és meggyőződésem, hogy a Dacia Spring és főleg a Renault Zoe a korábbi értékelési mechanizmusban akár ötcsillagot is érdemelt volna, ahogy az utóbbi meg is kapta, amikor 2013-ban megjelent a típus.” Megnézte a méretben összevethető Toyota Yaris 2020-as, ötcsillagos értékelését, illetve az ahhoz kapcsolódó videót. Azt látta, hogy a Renault-konszern típusain a deformációs elváltozások talán kicsit nagyobbak, de a bennülőkre az ütközés hasonló módon hatott és elvárható védelmet kaptak. „Abszolút megfeleltethetők egymásnak a kárképek, a járműszerkezetek viselkedésében nincs szignifikáns különbség, az utascellák lényegében sértetlenek. Lehet, hogy műszerekkel mérhetők a különbségek és talán lenne is javítanivaló a két »lepontozott« autó esetében. A drága kiegészítőket is jó lenne látni már az alap kivitelekben is és ezekkel sokat javulnának az eredmények is, de megítélésem szerint az átlag autóvásárló számára az egy, vagy pláne a nulla csillag és az öt csillag között a mostani, túl szigorú EuroNCAP értékelési szisztéma miatt teljesen értelmezhetetlen a különbség. Annak a következtetésnek a sugallata, hogy tényleg súlyos biztonsági kompromisszumot kell kötni a Spring Electric és a Zoe vásárlásakor, kifejezetten megtévesztő és hamis.” - állítja a szakértő.

Gyakori Dacia ablakemelő hibák

A Dacia Spring - Biztonságon túl

A Dacia Spring jelenleg a legolcsóbb új elektromos autó Európában, ezzel pedig a Renault tulajdonában álló Dacia folytatja az újraélesztése óta megkezdett utat, vagyis elérhető áron adni a mobilitást. Józan kompromisszumok árán. A Dacia szerint nem is kell annak lennie, hiszen az autóktól visszakapott statisztikák szerint a Springekkel átlagosan 37 km-t mennek naponta 37 km/h-s átlagsebességgel, és 75%-ban otthon töltik őket. Tavaly, az Extreme verzió bemutatójakor még napi 31 km-ről és 26 km/h-s sebességről volt szó. A változás pontos okát a Dacia sem tudja, de úgy tippelik, hogy a tulajdonosok, ahogy kiismerik az autójukat, úgy lesznek egyre magabiztosabbak.

Frissítés és a külső megjelenés

Az eredeti Dacia Spring bevezetése óta eltelt három év, így eljött a frissítés ideje, amit idén tavasszal be is jelentett a román márka. A forma és a méret, illetve a technika alapvetően nem változott. A külső dizájn frissítése nagyon jót tett a Springnek. Ahogy az ilyenkor lenni szokás, cserélték az első fényszórókat és a közöttük lévő összekötő panelt, így az új Spring jobban beleillik a márka aktuális termékkínálatba. Átrajzolták a lökhárítót is, aminek a rendszámtáblát is tartó alsó felületére cserélhető matricát tettek. Az autó oldalán csak apróbb módosításokat eszközöltek. A kerékjárati ívek tetején megjelent egy-egy szögletes fül, aminek funkciója nincs, de ma divat ilyet rajzolni ezekre a betétekre. Szintén csak dekor elem a Spring felirat, ami a C oszlopot osztja vízszintesen két részre. Lecserélték a hátsó lámpákat is, ami szintén a márkaarculathoz való igazodást szolgálja, de kimondottan jól is áll a Springnek.

Belső tér és kényelem

A komolyabb változás az utastérben történt. A kissé már eredetileg is ódivatú belsőt egy egyszerű, de modern váltja. A szögletes vonalak, illetve az ügyesen összeválogatott anyagok és színek nagyon jót tettek a műszerfalnak. Az Apple Carplay párosítás villámgyorsan létre is jött, ami sok drágább modellben sem magától értetődő sajnos. Az online kapcsolat az első 8 évben jár az autóhoz. A 8 év lejárta után elő lehet rá fizetni, de akár a saját telefonról megosztott nettel is működőképes lesz a rendszer. A klímapanel valódi, fizikai gombokat, billenőkapcsolókat és tekerhető gyűrűket kapott. Az autóban egyedül ide, a gombok mögé került fényes fekete felület, ami itt talán el is fogadható. A költségek kordában tartása miatt az új Dacia Spring is hagyományos, de távirányítós kulccsal érkezik, amit az indításhoz be kell dugni a kormányoszlopon lévő zárba. Az ülések nem változtak, csak a borításra használt szövetek újak. A hátsó sorban túl sok hely már magam mögött sincs (172 cm), de rövid, városi utakon gyerekeknek vagy kisebb felnőtteknek elfogadható.

Technikai adatok és töltési lehetőségek

Az egy tonnánál is könnyebb, 3,7 méter hosszú miniautó négy személy számára kínál helyet, miközben a csomagtartójában 308 liternyi csomag számára alakítottak ki helyet. A hátsó ülések alá beépített akkupakk mindössze 188 kg, és 72 darab sorba kötött cellából épül fel (6 modul, modulonként 12 cella). Ebből adódik, hogy a csomag névleges rendszerfeszültsége mindössze 262,8 V, így nem meglepő, hogy mindössze 30 kW-tal tölthető. A 45 lóerős (33 kW) és a 65 lóerős (48 kW) állandó mágneses szinkronmotorok nem változtak, és továbbra is az első kerekeket hajtják. A kis tömegnek, illetve az alacsony fordulattól elérhető nyomatéknak hála lendületesen tudják mozgatni az autót. A CCS2 szabványú töltőcsatlakozó maradt az autó orrán, amin keresztül váltakozó áramról (AC) 7 kW-tal, az opcionális gyorstöltés megrendelése esetén egyenáramról (DC) 30 kW-tal lehet tölteni az autó akkumulátorát. Szinte hihetetlen, de már a legalsó kategóriába is megérkezett a Plug & Charge funkcionalitás. Bár egyelőre egy Dacia Spring esetén nem sok jelentősége van, de megfelelő előfizetés és töltő esetén az egyenáramú (DC) töltés a kábel csatlakoztatás után automatikusan elindul. A Spring termékmenedzsere 210 km-t jósolt hatótávnak egy 97 km-es tesztkörre indulva, amit majdnem tudott is tartani. A kör végére 50%-ra merült az akku (volt benne egy 0,2 kWh-s próba töltés), és kereken 13 kWh/100 km-es átlagfogyasztást mondott. A magas felépítmény és a nagy rugóút miatt nyilvánvalóan nem úgy fekszik az úton, mint egy sportautó, de a 130 km/h-s végsebesség és a 13,7 illetve 19,1 mp-es gyorsulási adatok sem teszik igazán alkalmassá a száguldozásra. Persze a gyorsulási adat csalóka egy kicsit, mert álló helyzetből a városban megengedett 50-es tempóig nagyon kényelmesen és fürgén gyorsul.

Vezetéstámogató rendszerek és okos funkciók

A motorháztető alatt szintén nincs nagy változás. Viszont a Dacia betartotta az ígéretét és készített az autóhoz frunkot. Ez ugyan nincs benne az alapmodellben, de külön tartozékként bárki megveheti. Az új Dacia Spring az Extreme felszereltségi szinten V2G és V2L funkcióval is rendelkezik. Ez utóbbihoz egy külön adaptert is mellékel a gyártó, ami egy 230 V-os konnektort biztosít a háztartási eszközök működtetéséhez. Az aktuális európai szabályozásnak megfelelően a Spring is megkapta a kötelező vezetéstámogató rendszereket, így van benne vészfék asszisztens, ami nemcsak az előttünk megálló autót, de a gyalogosokat és kerékpárosokat is fel kell ismerje. Ugyanígy van benne sebességkorlátozó táblákat felismerő rendszer, ami a navigáció térképadataival karöltve folyamatosan mutatja a műszerfalon az aktuális útszakaszon megengedett legmagasabb sebességet. A sebességtúllépésre figyelmeztető csipogás ugyan a műszerfalon az egyik kar kétszeri billentésével lekapcsolható, idegen helyen nekem jól jött, hogy segített. A tempomat talán nem magától értetődő egy ilyen kategóriájú autóban, de nagyon jól tud jönni, ha városon kívülre megy az ember. A navigáció egyébként meglepően ügyes és jó minőségű, viszont a nálam lévő tesztautóban sokszor pontatlan volt az autó helyzetének meghatározása. Az új Dacia Spring végre távoli elérési lehetőséget is kap, de csak a középső képernyővel felszerelt változatok. Ezeket a MyDacia applikáción keresztül lehet elérni. Az autó fiókhoz való hozzáadása az alvázszám megadásával egyszerűen ment.

Tapasztalatok Dacia Logan MCV féktárcsa cseréjével kapcsolatban

Árazás és piaci pozíció

A Dacia Spring a modellfrissítés után is hű maradt önmagához: egyszerű és könnyű, kis fogyasztású városi autó az alapvető közlekedési igények kielégítésére. Persze ahhoz, hogy elterjedjen, megfizethető árúnak is kell lennie. A Dacia Spring személyszállító változata háromféle felszereltségi szinttel lesz kapható. Essential névvel 16.900 euróért, érkezik az alap modell, ami 45 lóerős motorral és 14 colos acél keréktárcsákkal kerül forgalomba. Az Expression szinten már a vevő választhat a két motorméret, illetve a 14 és 15 colos kerekek között. A V2L rendszert is tartalmazó Extreme szinten viszont már csak a nagyobb teljesítményű motor választható, de ez a változat is megáll 19.900 eurónál. Bár ezeket az árakat át lehet váltani aktuális euró árfolyamon magyar forintra is, de a világbajnok magyar áfa és az árfolyamkockázat még okozhat meglepetéseket.

Az Euro NCAP értékelési rendszerének kritikája és jövője

Az Euro NCAP tesztek értékelése azonban olyan gyakran változik, hogy még az egyszerre kapható, új autókat sem mindig lehet összehasonlítani, mert a két törésteszt között új szabályok és akár komplett új pontozási kategóriák kerültek a csomagba. Az egyetlen probléma, hogy ez a rendszer az elmúlt évtizedek tapasztalatai alapján még akár több bajt is okozhat, mint amennyit segít a vásárlóknak. Kiemelten igaz ez Magyarországon, ahol az autók átlagos életkorából adódóan nem ritka az akár 10-25 éves modellek új típusokhoz hasonlítása.

Az összehasonlíthatóság problémája

Hogy érthetővé váljon mindez, lépésről lépésre összegyűjtöttük, miként változott az Euro NCAP pontozás. Az ugyanígy öt csillagos skálán értékelő első Euro NCAP tesztrendszer kizárólag a frontális és oldalirányú ütközéseket vizsgálta 1997-ben. 2003-ban került be a hátsó ülésen utazó gyermekek védelmének pontozása, 2008-ban pedig a ráfutásos ütközést szimuláló ülésrántás eredménye, miközben jelentősen szigorodtak az elvárások a karosszéria merevségét és a légzsákok számát illetően is. Itt érkezünk el először arra a pontra, amikor egy 1997-ben 5 csillagra vizsgázott autót újra tesztelve már minden bizonnyal 0 csillagra, azaz a legrosszabb eredményre vizsgázna. Tovább bonyolítja a helyzetet, hogy 2011-ben az ESC működését is elkezdték pontozni, 2014-ben pedig az automata vészfékező rendszereket emelték be a kritériumba, majd 2015-ben a gyalogosokra is bevezették a vészfékezés pontozását és szigorították az oldalirányú ütközések értékelését. Ekkor azonban rengeteg olyan modell futott még, amely nemhogy a 2008 utáni rendszerben, de még az előtt vizsgázott jó eredménnyel. 2017-ben történt a talán legismertebb megismételt teszt, a Fiat Punto nagy felháborodást keltő, 0 csillagos eredménye. Ekkor, mivel a 2005-ben 5 csillagra vizsgázott Grande Punto még mindig változatlan formában volt jelen a piacon, egy csapásra az összes csillagját elvesztette. 2016-ban új gyerekméretű tesztbábukkal kezdtek a korábbinál több szempontot vizsgálni, 2018-ban pedig a gyalogosokhoz hasonlóan új kategóriaként bekerült a kerékpárosok érzékelése is az automata vészfékrendszer tesztjei közé. 2020-ban ismét változott a frontális tesztek és az oldalütközések lebonyolítása, illetve pontozása is, valamint újabb vészfékező-rendszer funkciók kerültek be az értékelésbe, az autó elé kitolató és kiforduló más járművekre is reagálnia kell a rendszernek. Ezzel ugyan még nem érte el a követelmény azt a szintet, hogy nullára redukálja a 2014-ben vizsgázott modellek 5 csillagját, ám ismét közel állunk hozzá. Ebben a rendszerben is akadtak ugyanis újratesztelések, az eredetileg 2012-ben vizsgázott Renault Zoé így lett 5 csillagosból hirtelen 0 csillagos.

Így tehát egyértelművé válik, hogy miért nem érdemes semmilyen modellt a csillagok alapján összevetni az idősebb járművekkel, illetve hogy az új modellek közt sem elég ezt az egyszerű rendszert használni, hanem azt kell megnézni, hogy miért kapott az adott autó olyan értékelést, amilyet. Ha szigorúan az újonnan kapható modelleket nézzük, akkor a rendszeres változtatások főként az olcsó márkáknak és típusoknak, illetve a régóta forgalmazott modelleknek jelentenek hatalmas hátrányt, ráadásul éppen az ő vásárlóiknak igazán félrevezető ez az egész.

Javaslat egy új pontozási rendszerre

A szakértő szerint a megoldás a lebutított, csillagos rendszer teljes elengedése lenne, és ehelyett egy új, az informatikai eszközök terheléses tesztelésekor használt módszerhez hasonló megoldást kellene bevezetni. Ott ugyanis nem skálán értékelnek, csak simán pontszámokat kapnak az eszközök egy adott feladat teljesítésére, amelyek végül összeadódnak. Így amelyik eszköz vagy konfiguráció jobb, annak egyszerűen több pontja lesz. Ha egy számítógép például 10 éve 1500 pontot kapott, amivel akkor a kategóriájának legjobbja volt, annak az eszköznek ma is pontosan 1500 pont járna, csak éppen a kategória legjobbjai már a 20 000 pontos eredményeket közelítik. Így akár a 10-15 évvel ezelőtti technológiának is összehasonlítható marad az eredménye a maival. A módszer hátulütője, hogy első ránézésre bonyolultnak tűnik a nagyobb számok miatt, amelyek marketingszempontból is nehézséget jelentenének a mostani 0-5 csillagos rendszerhez képest. További probléma, hogy egy esetleges átállás során a jelenlegi rendszerben már tesztelt járművek eredményei értelmezhetetlenné válnának.

tags: #dacia #toresteszt #velemenyek

• gépjármű adatok rendszám alapján
• A Mondeo MK2 váltóolaj cseréjének fontossága
• Ignis váltó hangjellemzői
• E60 fényszóró típusok
• 15 colos lemezfelni Opel Astra H-hoz