A Dacia Sandero dízelmotorjainak Euro besorolása és az Euro 7 szabvány
Úgy tűnik, az Euro 7 lesz az utolsó károsanyag-kibocsátási norma, mivel ezt követően az Európai Unió országaiban csak helyben emissziómentes autók kaphatnak rendszámot. Az Euro 7 lehet az utolsó emissziós limit a belső égésű motorok európai ellehetetlenítéséig.
10 évvel azelőtt, hogy az autóvásárlók szükségletei, vágyai helyett a politikai szándék kikényszeríti egyetlen technika, az elektromos hajtás kizárólagosságát, életbe léphet az új autók környezetszennyezési határértékeit szabályozó Euro 7-es szabvány.
Tavaly november 10-én az Európai Bizottság átadta az Euro 7 szabványról szóló javaslatát az Európai Parlamentnek (EP). Személyautókra és könnyű haszonjárművekre vonatkozóan 2025. július elsejével léphet életbe az Euro 7-es szabályozás és várhatóan 2034 végéig él, mert 2035. január elsejétől csak elektromos új autók kaphatnak rendszámot az Európai Unió tagállamaiban.
Nézzük, mi változhat! Az emissziós határértékek nagyrészt nem szigorodnak, ez a környezetvédők egyik fő kifogása a szabályozással kapcsolatban.
A maximálisan kibocsájtható szilárd részecskék tömege 5,0 helyett 4,5 mg lehet kilométerenként, aminek a levegő szállópor-szennyezettségi szintjében van szerepe. A benzineseknél marad az Euro 6 normában rögzített 60 mg/km-es NOx-limit, viszont a dízelekével azonos szintre kell visszafogni a szén-monoxid-szintet. Az 500 mg/km-es határérték az eddigi felezését jelenti az Otto-motoroknál.
Az Euro 7-es norma szerint a motor, legyen dízel vagy benzines, nem bocsájthat ki 600 mg-nál több nitrogén-oxidot az első 10 km-en, különben az autó megbukik az emissziós teszten és nem kap forgalmazási engedélyt. Új emissziós tényező lesz a kéjgáz emissziójának mérése.
Bár dinitrogén-oxidból (N2O) nagyon keveset bocsájtanak ki az autók, ez a gáz az ADAC autóklub adata szerint egész pontosan 298-szor erősebben üvegházhatású a szén-dioxidnál, így kis mennyisége is nagy kárt okoz.
Szigorodhatnak a tartóssági elvárások is. Az elektromos autók akkumulátorának 5 év és 100 000 km megtétele után az újkori kapacitás legalább 80 százalékát kell hoznia, 8 évesen vagy 160 000 km után pedig 70 százalékos kapacitás a kívánalom. Nem véletlenül épp ez a legtöbb villanyautó akkugaranciájának felső határa, tehát az autógyártók zöme az EU által megkövetelt minimumot adja csak.
Belső égésű motorral a jelenleg a szúrópróbaszerűen vizsgálható új autóknak 5 évig/100 000 kilométerig kell tudniuk teljesíteni a most Euro 6D besorolású új autókra vonatkozó emissziós kritériumokat. Elvárás továbbá az autógyártókkal szemben, hogy ne lehessen manipulálni a befecskendezést és a motorvezérlést, valamint a sebességmérőt.
Újdonság az Euro 7-es normában, hogy a levegő szállópor-szennyezettségét súlyosbító fékporra is határértékeket szabhat meg. Ez 7 mg/km lehet, 2035-től már csak 3 mg/km. Adataik szerint egy autó szállópor-kibocsájtásának hatszor nagyobb része származik a fékporból, mint a kipufogógáz részecsketartalmából, 4,5 helyett 30 mg/km.
Gyakori Dacia ablakemelő hibák
Új elem az ammónia-kibocsájtás korlátozása személyautókban és kisteherautókban, eddig csak a nitrogén-oxidok (NOx), a szén-monoxid (CO), a szénhidrogének, valamint a szilárd részecskék tömegét illetve számát mérte és limitálta a szabályozás.
A fékpor és a gumikopadék az elektromos autókat is érinti, amelyek motorját a szabályozás emissziómentesnek tekinti. Annak dacára, hogy az Európai Környezetvédelmi Ügynökség számai szerint 2020-ban átlagosan 229 g CO2 kibocsájtásával járt egy kilowattórányi villamos energia előállítása az EU-tagállamaiban.
Alapjában véve nem a limitek betarthatósága a fő kérdés és nehézség, a lényeg a mérési módszerekben rejlik, amiről még mindig nincsenek nyilvános információk és protokollok. Minél rövidebb mérési ciklusban kell tisztán működnie egy motornak, annál nagyobb a hidegindítás súlya. Ha azt akarjuk, hogy a katalizátor azonnal jó hatással működjék, valamilyen fűtőberendezésre van szükség.
A hármas hatású kipufogógáz-átalakító másodpercek alatti felforrósításhoz több kilowattos fűtőteljesítmény kellhet, amit vagy egy nehéz és drága akkumulátor, esetleg kondenzátor (töltéstároló) biztosíthat, de reálisabb egy hőszivattyús megoldás.
Nemrég volt alkalmam beszélgetni az Euro 7-es normáról Philippe Brunet úrral, aki Renault-Nissan-Mitsubishi szövetség hajtásláncokért és fejlesztésekért felelős szenior alelnöke. Ő említette a konszern kisebb autóiban megtalálható 1,0 SCE motort, amely két éve még 73 lóerős volt a Dacia Sanderóban, most már csak 65.
Tapasztalatok Dacia Logan MCV féktárcsa cseréjével kapcsolatban
Aktuális számában az osztrák Auto Revue szaklap Luca de Meo Renault-elnököt idézi, aki 1000 euróra (kb. 400 ezer forintra) teszi a legolcsóbb autók Euro 7-esre hozásának költségét. A Swiftek és társaik, a legkisebb, legtakarékosabb benzines autók, nemcsak a többletköltségek miatt nem bírják el a valóságban elhanyagolhatóan csekély károsanyag-kibocsájtási javulással járó szigorításokat.
A kipufogógáz-utókezelő rendszereket a motorhoz minél közelebb kell elhelyezni a gyorsabb felmelegedés érdekében, amire a kiskocsik zsúfolt motorterében fizikailag sem mindig van hely.
Már a javaslat parlamenti benyújtásának napján kiadott a VDA (Verband der Automobilindustrie) egy sajtóközleményt, amiben leszedi a keresztvizet a tervezett szabályozásról. Mi mást tenne, hiszen a német járműipari szövetség a járműgyártók lobbiszervezete. A VDA szerint az EU-szakemberei ignorálták a reális időszükségletet. Tény, hogy egy új autótípus kifejlesztésének időigénye még ma is 2,5-3 és 5-6 év között van a ráfordítástól és az újításoktól, a feladat komplexitásától függően.
Aggódik a VDA amiatt is, hogy nem zárhatók ki a valós közlekedésben kicsit sem mérvadó tesztkörülmények. Több környezetvédelemmel foglalkozó nem kormányzati szervezet erős nyomás alatt tartja az Európai Unió döntéshozóit, a légszennyezésre visszavezetett halálozások számával, ebben a közúti közlekedés részesedésének hangsúlyozásával.
Ezzel szemben a régi, főleg Euro 4-5 besorolású dízel járművek cseréje a most érvényes Euro 6D emissziós szabvány szerinti, egyre nagyobb arányban villamosított járművekre, 80 százalékkal javíthatna az NOx-emisszión 2035-ig. A villamosítás itt különféle fokú hibridhajtásokat is jelenti, nemcsak az elektromos autókra vonatkozik.
Óriási felháborodást váltott ki, ahogy az autógyártó óriások politikai befolyással próbáltak a határértékek alatt maradni, és ezt bizony ők is megérezték a pénzügyi jelentéseikben.
Az 1980-as évek második felében az Európai Unió jogelődjében, az úgynevezett Európai Gazdasági Közösségben is központi témává vált, hogy a gépjárművek károsanyag-kibocsátását valamilyen módon kategóriákba sorolják. Ugyanis már ekkortájt rájöttek a környezetvédők és a politikusok is, hogy az autók által kibocsátott szénmonoxid nemcsak az emberre, hanem a környezet számára is rendkívül káros.
Így született meg az a döntés, hogy a forgalomba állított kocsiknak meg kell szabni károsanyag-kibocsátási határértékeket, és eszerint osztályokba kell kategorizálni őket. A magyar jogban ez 0-tól 16-ig tartó osztályozást jelent, míg az Euro-normáknál 1 és 6 közötti számokkal találkozhatunk.
Az Euro-normák esetében a 6 a legmodernebb, tehát a legjobb kibocsátással rendelkező autókat jelzi, Euro 7-es besorolással pedig valamikor 2018 környékén találkozhatunk majd először, természetesen még jobb kibocsátási értékekkel.
Az Euro 1 szabvány az 1992-ben forgalomba állított autókra vonatkozik, ekkor kötötték ki először, hogy legalább szabályozatlan vagy oxidációs katalizátorral kell ellátni a gépjárművet. Az 1996 utáni autóknak az Euro 2-es normának kellett megfelelniük, ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy három utas lambda szondával ellátott katalizátorral kellett felszerelni a járművet. Ezt az Euro 3-nál két darab lambda szondára növelték, éppen 2000-et írunk, amikor az első ilyen autók kifutnak a gyártósorról.
Egyébként, ha valakinek új lenne a kifejezés, a lambda szonda szabályozza a gépkocsi üzemanyag-ellátását, és a kipufogógázban lévő oxigén mennyiségét méri, melynek segítségével optimalizálni lehet a katalizátor szűrőképességét. Az Euro 3-mas norma esetében a két lambda szonda azt jelenti, hogy az egyik a katalizátor előtt, a másik a katalizátor után kap helyet.
2005 januárjában már meg is érkezett az újabb szabvány, amely fontos változásokat hozott, hiszen ez szabta meg az 1 g/km-es széndioxid-kibocsátási határértéket (a dízeleknél 0,5 g/km), amely a mai napig érvényben van. Összehasonlításképp: ez a határérték 1992-ben 2,72 gramm volt, tehát a laikus számára is érzékelhető a különbség, valamint a fejlődés mértéke.
A 2009 szeptemberétől érvényben lévő Euro 5-ös és a 2014 szeptemberétől érvényes Euro 6-os kategóriáknál természetesen további szigorításokkal tették a kibocsátási értékeket ember- és környezetbarátabbá, de a 0,5 g/km és az 1 g/km-es értékeken itt már nem változtattak.
Ezeknél az autóknál már olyan tiszta levegő jön ki, legalábbis a két évtizeddel ezelőttiekhez képest, hogy nem kell annyira félnünk, hogy bárkinek az egészségét maradandóan károsítanák.
És bár az újabb általában drágábbat is jelent, akinek ezek a szempontok fontosak, az mérlegelni fog, hiszen akár egy szmogriadó esetén is előfordulhat, hogy bizonyos Euro-szintek alatti kocsikat átmenetileg kivonnak a forgalomból, így pedig ez a veszély is könnyen kikerülhető.
Az új Sandero olyannyira komoly minőségi ugrás, hogy az elődjével hosszban lényegében egyező, ám csaknem 9 centiméterrel szélesebb és 1,5 centivel nagyobb tengelytávolságú, most 1 mm híján 4,1 méter hosszú kisautó immár végérvényesen kiöli a márkával kapcsolatos negatív előítéleteket. Az új Sandero egy újabb magas pont azon az emelkedő minőségi skálán, amit a márka 2005 óta ír, s amin jelentős mérföldkő volt az első, majd a második Duster is.
A Daciák elfogadtatásához nyilván nagyon sokat tesz a nagycsaládos támogatással legnagyobb számban eladott Lodgy is, ami bár már koros és minőségével, kidolgozottságával nem a márka legfrissebb szintjét képviseli, de áráért abszolút vállalható.
A forma finoman kidolgozott, az alapnál 4 centivel jelentősebb, 17 centis hasmagasságot adó (az előző verziónál is az eladások 65%-át adó) Stepway, azaz a szabadidőautósított Sandero esetén a jókora és felettébb praktikus fényezetlen borításokon túl még apró krómozás is jutott kívülre, csupán az első lökhárítóra, de alul elöl-hátul kapunk fémszínű műanyagbetétet is.
A Stepway nem mellesleg immár kétféle (Essential és Comfort) ellátmánnyal is kapható, mindkettőhöz jár a zseniális forgatható tetősín: a hosszanti gerendákat egy speciális kulccsal simán levehetjük, majd keresztben visszacsavarozva rögzíthetünk, hogy 80 kg teherbírású tetőcsomagtartót kapjunk.
Amennyire csinos a külső, olyannyira megnyerő a beltér is. A műanyagok továbbra is kemények, de messze nem bántóak, a Comfort csúcsverziók nem csak jó fogású, bőrözött kormánykereket, hanem az első ajtók könyöklőin és a műszerfalon jókora puha textilszigetet is kapnak. Utóbbi olyannyira gusztusos, hogy nekem például a Skoda Octaviát juttatta eszembe, meg azt: ha ilyen igényes egy Dacia, akkor ki fog ezek után Renault-t venni?
Persze tudom, egy Clio még sokkalta finomabb és komolyabb hajtásláncú lehet, már csak az a kérdés: valóban szükség van rá? Zongoralakk nincs, van helyette a Comfort csúcsverzióknál textilbetét a műszerfalon.
Telefontartó és hozzá USB-csatlakozó, vezeték nélküli Apple CarPlay és szatyorakasztó. Az utastér nem csak gusztusos, kényelmes is. Az itt a légbeömlőkkel és az ajtódíszítésekkel harmonizálva narancs varrással is díszített ülések korrekt tartásúak, a sofőrnek könyöklő is jár, az utasoldalra szatyorakasztó is került.
Utóbbiból a csomagtérbe is jutott 4 darab, de ami még fontosabb: 180 centis sofőr mögött gond nélkül fér el a hasonló termetű utas: elegendő a lábtér és a belső szélesség, de még a fejtér is meglepően jó, kisautós mércével pedig az ötödik, azaz a hátsó középső hely is az átlagosnál jobb.
És milyen vezetni? Meglepően jó. Igaz, azok után, hogy a Sandero megjelenése és utastere milyen előrelépés, nem kellene meglepő legyen, egy Sanderóhoz képest mégis meglepetés. A Dusterben is jól szolgáló 1,0 literes, háromhengeres motor itt is remekel: finom járású és halk, hatfokozatú manuális váltója teljesen hibátlan. Abszolút értékben is, ha pedig az első generációs Loganokhoz mérjük, felfoghatatlan előrelépés.
Ez most egy másik márka autójának tűnik már, ekkorát fejlődött a Renault alatt a Dacia 1,5 évtized alatt. A szervkormány immár elektromos, sebességfüggő rásegítésű, a kormányzás ennek megfelelően a csekélyebb erőszükséglet ellenére is sokkalta kommunikatívabb lett.
Normál üzemben teljesen kellemes, de a Sanderóval egyik kis szlalompróbát is tartottunk a mogyoródi Tanpályán, itt azért kijött, hogy a 3,1 fordulatos áttételezés ma már nem mondható közvetlennek, legfeljebb az elődökhöz képest. Viszont az is, hogy a rugózási kényelemben még mindig elsőrangú, de persze egyszerű, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű a korábbiaknál érezhetően stabilabban tartja a kasznit.
A korábbinál stabilabb lett a futómű, kisebb az oldaldőlés - persze szlalombajnokságon azért ne a Sanderóval induljunk. Összességében és alapértékeivel is elképesztően ügyes az új Sandero, de ráadásul olyan finomságokat is ad, amiket egyrészt még akár tavaly sem gondoltunk volna elérhetőnek a legkisebb Daciában, másrészt még ma is nagy szónak számítanak.
A gyári navigáció mellett például vezeték nélküli Apple CarPlay-t is támogató 8 colos érintőképernyő is elérhető, de még automata légkondi és kulcs nélküli nyitást-indítást adó, közelségérzékelős nyitókártya, elektromos rögzítőfék, holttérfigyelő és aktív vészfékrendszer is, a visszagurulásgátlós ESP pedig alap.
A turbós TCe 90 motorral van olyan élénk, hogy ahogyan egy Cliót, ezt is elmerném vállalni a feltöltő nélküli SCe 65 alapmotorral, de a turbós egyébként gyári LPG rendszerrel és még CVT automata váltóval is kapható. Ez a 90 lóerős, 160 Nm nyomatékú gép meglepő élénkséggel, már 1200/perc fordulattól viszi a viszonylag könnyű, alig több mint 1 tonnás autót, a rövid tesztkört pedig barátságos, 6,5 literes átlaggal zárta, de azt is megmutatta, 6 liter alá is bevihető az étvágya.
Bár az új Sandero árai még nem publikusak, azt már tudjuk, az alapverzió 3,5 millió forintnál olcsóbb lesz és azt is, hogy a csúcsverzió is 5 millió forint környékén fog maradni. Ha minden igaz, az árlistát pénteken már megismerhetjük, de az általunk is vezetett autó a Renault & Dacia Schillernél már most kipróbálható.
Az új Sandero fontosságát jelzi, hogy már a múlt héten volt több olyan vevő is, aki befizetett saját példányára. Búcsúzik a piac legolcsóbb modellje címtől a Sandero: már van olyan jó autó, hogy nem kell a miniautóknál is olcsóbb legyen. Teljesen tisztességes modell.
Cikkünkhöz az új Dacia Sanderót a Renault & Dacia Schiller szalonjából kaptuk kölcsön. Köszönjük!
Az Euro normák áttekintése
Az Európai Unió által meghatározott normák, ahogy az idő halad előre, egyre szigorúbbak lesznek, tehát minél nagyobb a szám, annál jobb a gépjármű károsanyag-kibocsátása, és annál szigorúbb előírásoknak kell megfelelnie. A széndioxid-kibocsátás mellett nagy figyelmet szentelnek a szén-monoxid, a szénhidrogének, valamint a szálló porok határértékeinek megállapítására.
A magyar jogban ez 0-tól 16-ig tartó osztályozást jelent, míg az Euro-normáknál 1 és 6 közötti számokkal találkozhatunk, hogy kicsit se legyen egyszerű a dolgunk.
Az Euro-normák esetében a 6 a legmodernebb, tehát a legjobb kibocsátással rendelkező autókat jelzi, Euro 7-es besorolással pedig valamikor 2018 környékén találkozhatunk majd először, természetesen még jobb kibocsátási értékekkel.
A 0-s kategóriába tartoznak a katalizátorral nem rendelkező, Otto-motoros járművek, az 1-es kategória alatt a katalizátoros, de nem szabályozott keverékképzésű Otto-motoros autókat értjük. Ha már van katalizátor a kocsinkban, és szabályozott keverékképzésű, akkor azt a 2-es számmal fogják jelezni a hatóságok, míg a dízel Euro 1-es autók a 3-mas, az Euro 2-es benzines és dízel autók a 4-es kategóriába kerülnek.