Dacia Lodgy: A Praktikus Családi Egyterű, Amely Térben és Gyorsulásban is Meggyőző
A Daciából nézve mindenki irracionálisan viselkedik. Szállítható ember / forint, négyzetméter / forint, értékvesztés / új érték, vagy kevesetfogyasztás / kevesetfogyasztási felár - viszonylatban verhetetlen. Az átlagember szerint Daciát venni ciki. Aki egy kicsit is be van oltva autózás ellen, vagy nem a szomszédnak vesz autót, nincsenek ilyen preferenciái, csak az érdekli, mit kap a pénzéért.
És ez csak itthon van így, mert nyugaton járva az ember yuppiekat, hipstereket, early adoptereket, trendsettereket, opinion leadereket és nyuggereket, és általában megfontoltan gondolkodni képes embereket lát Daciában, ami a Duster óta nagyon menő. És olcsó.
A Dacia Története és a Lodgy Helye
A Renault, aki egykor licencet adott, megvette az egész kócerájt szőröstül-bőröstül, és felélesztette (na jó, teljesen halott sosem volt, csak kómába esett) a Daciát, és nagyon helyesen felismerve az igényeket újkori Daciákat kezdett gyártani, amit én a Logantól datálok. Azóta sok víz lefolyt Pitestiben, Ceausescuékat elvitte a nép dühe, és Romániában sokkal kevésbé békésen ugyan, de végbement a rendszerváltás, sőt, mára csak azt olvasni a gazdasági hírekben, hogy az első kolbászkerítés-gyártó gépsorokat már viszik oda Gyuláról.
Mi érdekli a volt keleti blokkos vevőt, akinek a márkanév semmit se mond? Legyen benne hely. Legyen egyszerű a technika, ne romoljon el. Legyen strapabíró, oké, nem kell, hogy slaggal lehessen mosni a belsejét, de ne kelljen levenni a sáros túracipőt, vagy a ganésbakancsot, ha odébb akar állni. Fogyasszon keveset. És mi érdekli a polgári lét közben a paradigmaváltást pozitívan megélő, világvégére készülő nyugati egyetemistát, nyugdíjast, családapát? Hát ugyanaz, mint a keleti blokkosat. Nekik szól ez az autó, akik az életmódon nem azt értik, hogy havi 300 000 forint, vagy ennek megfelelő helyi valuta csak az értékvesztés, hanem értékelik, hogy ennek annyi az új ára, mint bármi másnak, amiben ekkora hely van, a 30%-os kezdőrészlet. Nekik való.
Meg azoknak, akik azt akarák üzenni a világnak, hogy öcsisajt, és nem szégyellem levenni a sajátmárkás terméket, mert tudom, hogy pont ugyanaz van benne, mint a nem sajátmárkásban, csak épp feleannyiért kétszerannyi. Csak eljutunk oda egyszer, hogy az autó se a vevő, se a szomszéd szerint ne legyen az önkifejezés eszköze. Na ezért mondom, hogy a Lodgynak nincsen párja. Hét ember elszállítmányozásához, hat és fél liter gázolajat kér. Ez pont a negyede, mint a extrém spórolós B125-ös túránkon használt két robogóé együtt, ha egységnyi emberre vetítjük, pedig azokkal is megjártuk Olaszországot összesen huszonöt rugóból.
Tágas Utastér és Variálhatóság
A Dacia új egyterűje egy sereg hasonló kérdésre tudja a választ meglepően kevés pénzért. A 4,5 méteres hosszához mérten meglepően tágas, valódi hétüléses. Mennyibe kerül? Mekkora belül és hányan férnek el benne? Erre a kérdésre a legegyszerűbb válasz, ha felnyitjuk az autó hátulját, amit nem mellesleg egy ugyanolyan régimódi fémgombbal tehetünk meg, mint a régi Daciákon.
Áruszállítók rakteréhez edzett idegrendszer kell, hogy az ember ne szisszenjen fel a Lodgy csomagtartójától: az ötüléses változatba 827 liternyi motyó fér és ez az érték nem a tetőig pakolva értendő, hanem a kalaptartóig. Igen, jól olvasták és nem elütés történt: 827 liter. A hátsó üléseket egy mozdulattal előre lehet billentetni (60:40 arányban), ami után egy 2,6 köbméteres barlanghoz jutunk. Alapesetben ötüléses a Lodgy, a csomagtartóba rendelhető két pótülés feláras extra. Ami a csomagtérrolóval volt kapcsolatos, az egyetlen hiba, amit fel tudtam róni használat közben a Lodgynak.
A helykínálatról csak pozitívumokat lehet mondani, a kissé emelt üléspozíció okán pedig a beszállás is könnyű. A fejtér szinte feleslegesen nagy, a lábaknak jutó hely pedig hátul is bőséges, 190 centis vezető mögött egy hasonlóan langaléta utas is elfér. Legalább ilyen fontos, hogy a középső sorban lévő ülések különállók, és az autó szélessége lehetővé teszi, hogy akár három gyermekülés is beférjen egymás mellé (mindegyiknél lehetőség van ISOFIX-es rögzítésre is).
A harmadik sor természetesen már kevésbé tágas, de kisebb termetűek vagy gyermekek korrekt körülmények között utazhatnak. A harmadik sor egyik ütőkártyája, hogy független, azokat összehajtva sem túl sok helyet foglaló, akár ki is vehető ülésekkel ad felnőtteknek is elegendő helyet és kényelmet. Ehhez persze hozzátartozik az is, hogy a Lodgy elképesztően ügyesen adja a még éppen elegendőt. Még hét ülés mögött is értelmezhető méretű, 207 literes csomagteret kapunk, s a kalaptartó, ami igazából csak egy filigrán fedőroló, szintén elfér az ülések mögött. Már a harmadik sor két ülését összehajtva is egészen korrekt csomagteret kapunk, azokat kiemelve pláne.
Belső Tér és Felszereltség
Nem gagyi belülről? Ahhoz képest, hogy az autó minden porcikájából árad a spórolás és a kemény műanyagokat tapogatva szinte hallani a beszállítókkal folytatott ordítozásba hajló alkudozást, mégsem lehet gagyinak nevezni a Lodgy utasterét. A tengernyi műanyagról nem az ugrik be elsőnek, hogy ezért a pénzért jobbat is kaphatnánk, hanem az, hogy milyen egyszerű lesz egy szivaccsal letörölni a kárpit nélküli ajtókat. Ugyanez vonatkozik a kellemetlen tapintású üléshuzatra is, amely garantáltan nem fog kifényesedni 100 ezer kilométer után, mert már eleve van egy kis nejlonos csillogása.
Gyakori Dacia ablakemelő hibák
A Stepway beltér a bőrkormánnyal és a színes ülésekkel a kivétel nélkül kemény műanyagok ellenére is egészen barátságos. A tágas utastérben leginkább kemény plasztik kárpitokkal találkozhatunk, de az ülések borítása itt már díszes, Stepway-hímzéses, a kialakítás pedig mindenhol praktikus. Ajtózsebeket, ha keskenyeket is, de elöl-hátul kapunk, 12 V-os csatlakozó mindhárom üléssorba került, ahogyan kapaszkodó is, néhány pakolórekesz a leghátsó utasoknak is jár, ami pedig a legfontosabb: a leghátsó ablakok is nyithatók, kibillenthetők, az ajtók ablakai elöl-hátul teljesen leengedhetők.
Jó pár alkatrész és kapcsoló ismerős lehet régebbi Renault-kból, a duda az index végére került spórolásból, viszont az index egy érintésre hármat villant. Az érintőképernyős navi-hifi kombó jó, de itt is direkt olcsósításról lehet szó, mert például a mobillal addig nem kapcsolódik össze, amíg a médiapultot be nem kapcsoljuk. Utána már kikapcsolható, a telefon kihangosítva marad. De ezt minden indításnál meg kell tenni. A hifi pont úgy szól, ahogyan elvártam, hallottam benne a közlekedési infót, meg a híreket, valamint USB-ről a zenéimet. Kimagaslóan jó. Kellemes csalódás volt, hogy kifejezetten jól sikeredett a Lodgy hangszigetelése, még autópályán is nyugodtan lehet beszélgetni, vagy élvezni a kissé dobozhangú rádiót.
A fűtés, mint a dízeleknél általában, elégséges, nagyjából tizenöt kilométer kell, hogy érezzük, valami van, de nem az igazi még. Hiába, az 1.5 dCi motor jó, de hulladékhője, az nem sok van. Gondolom nem fért az árba a komolyabb motortartó bak, mert beindításnál egy hangos koppanással jelzi, hogy valaki elért valamit odabent. De csak induláskor, csak egyszer koppan. Az ülések jól, ugyan kicsit puhák, de ettől még hosszú távú utazásra alkalmasak, főleg a vezetőé, ahol a váltót hatosba téve kiderül, hogy 90-nél 1500-at forog, 3000-nél pedig 170-nel megy.
Motorok és Menetdinamika
Hogy megy? A forgalmazás kezdetén két dízel és egy benzinmotor közül lehetett válogatni: a belépőt az 1,6 literes benzinmotor jelentette kemény 82 lóerővel, amiből sejthető, hogy nem egy virgonc darab. Szerencsére a tesztautóban egy 1,5 literes Renault dízel volt 90 lóerővel, de ami lényegesebb 200 newtonméteres nyomatékkal. Ezzel a motorral - csomagok és utasok nélkül - már-már dinamikus vezetést is imitálhatunk, feltéve ha két- és négyezer között tartjuk a fordulatot, ez alatt és felett ugyanis nem nagyon történik semmi.
Az ötsebességes váltó kiosztása jó hosszúra sikeredett, nagyokat esik a fordulatszám egy-egy váltás után, így figyelni kell, hogy nehogy visszaessen a fordulatszám és hosszú másodpercekbe kerüljön, amíg a turbó segítségével ismét magára talál a motor, cserébe viszont 130-as tempónál is csak 2500-nál áll a fordulatszámmérő mutatója. Az egyhetes átlag pont 5,8 literre jött ki, autópályával, egy kis országúttal és rengeteg városi használattal, ami nagyon jó érték, mert az ideje jó részét utasok és csomagok cipelésével töltötte a Lodgy, ráadásul előbbiek kedvéért még a klímát is használni kellett.
Tapasztalatok Dacia Logan MCV féktárcsa cseréjével kapcsolatban
Dacia Lodgy használt teszt: ilyen az olcsó egyterű három év családi szolgálat után
Létezik még a kínálatban egy erősebb, 107 lóerős, ugyancsak 1,5 literes dízel is (ez 200 ezer forinttal drágább) amihez már hatsebességes váltó jár. Ennek megrendelése szerintem teljesen felesleges, a gyengébbik dízel is tökéletesen elég városba és autópályára egyaránt, még csomagokkal és utasokkal agyonpakolva se éreztem azt, hogy szegény motor sérvet kapna, egyedül a fékeken lehetett érezni a többletsúlyt.
A ballonos gumikon egy kicsit kóválygós a Lodgy és az oldalszél se jóbarát, viszont az úthibákat szépen egyengeti a futómű, ami nem meglepő, hiszen a Daciánál azért már lehet némi rutin a "kátyúkompatibilis" futómű megalkotásában. Az 1,6-os szívó benzines alternatívája az 1,33-as, 130 lóerős turbómotor és a 115 lovas, 1,5-ös dCi lehet.
Az alábbi táblázat összefoglalja a Dacia Lodgy főbb motorváltozatait:
| Motor (Típus) | Teljesítmény (LE) | Nyomaték (Nm) | Váltó | Tesztfogyasztás (l/100km) | WLTP Fogyasztás (l/100km) | Induló ár (Ft) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1.6 szívó benzin | 82 / 102 | - | 5 fokozatú | ~7.0 (városi) | - | 2 790 000 |
| 1.5 dCi dízel (pl. 90 LE) | 90 | 200 | 5 fokozatú | 5.8 | - | 4 000 000 |
| 1.5 dCi dízel (pl. 115 LE) | 109 / 115 | - | 6 fokozatú | - | 5.3 | 4 220 000 |
| 1.33 TCe turbó benzin | 130 | 240 | 6 fokozatú | 5.9 | - | 5 149 000 + 200 000 |
A gázolajos modell felára 700 000 Ft, ami nem kevés ebben az ársávban, ugyanakkor a takarékosság mellett a nyomatéktöbblet is a Blue dCi mellett szól - a WLTP-szabvány szerint a dízel 5,3 literrel is beéri 100 kilométerenként. Az én autómnak egy régebbi 1.6-os Megane-motor jutott. Pörgetni kell, a légkondi bekapcsolásakor letérdel, néha a hőségben előzéskor ki is kapcsolom, sokat fogyaszt, de amúgy nincs baja. Autópálya 150-170 (nagyjából az a vége is), előzéskor vissza kell kapcsolni 5.-ből 4.-be, de megy rendesen.
A 130 km/órás utazótempó 2800, a 120-as azonban csupán 2400/perc fordulattal futható. Én a zajszint és a fogyasztás miatt is inkább utóbbira voksoltam, így lett a csaknem 400 kilométeres, zömében városon kívüli teszt átlaga tankolás szerint is 5,9 l/100 km. Ez szerintem elég jó egy 100 km/órára 9,2, (16-os kerekekkel) 9,3 másodperces 100-as sprintet és 190 km/óra feletti végsebességet tudó hétülésessel, nem mellesleg a WLTP értéknél is kedvezőbb. A menetdinamikából igazából egy a lényeg: alacsony (1600-as) fordulattól megvan a 240 Nm-es csúcsnyomaték, mindez egy olyan motorból, aminek érezhetetlenül finom az alapjárata.
Megbízhatóság és Tartós Teszt Tapasztalatok
Bő 100 000 kilométer után már tudjuk a választ: a piac legolcsóbb, valóban hétszemélyes egyterűje bizony megbízható darab, szóval nagyon is megéri az árát. A Lodgy nem a vezetés szerelmeseinek szól, ők egyből nyavalyognak, hogy a tempósabb haladáshoz állandóan padlóba kell taposni a gázpedált, a kormányzás kissé rágógumiszerű, a tompított világítás csak pislákol, a biztonsági öv magasságállítása nehezen kezelhető/elérhető, és a Bluetooth kihangosító hangszóróinak minősége sem valami briliáns. Persze ezek a hétköznapi használhatóságot alapvetően nem befolyásolják. Egyesek külön örültek neki, hogy a Dacia gyakorlatilag nélkülöz mindennemű flancos asszisztencia rendszert, egy őszinte darab, semmi meglepetést sem tartogat.
A Dacia futóműve kényelmes, ez alap Dacia jellemző. Tulajdonképp a kanyarodási oldaldőlés sem vészes, pedig a karosszéria nem alacsony, 1,7 centi híján 1,7 méteres. A magasság jót tesz a helykínálatnak, de oldalszél-érzékennyé is teszi a fullextrásan is csupán 1243 kilogrammos autót. A legnagyobb hiba a Dacia pechjére közvetlenül a végső szétszerelés előtt történt, a világításkapcsoló mondta fel a szolgálatot. Néha szórakozott az üzemanyag szintjelző, majd megjavult magától. Kétszer tapasztaltunk érezhető teljesítményvesztést, de mint kiderült ezekért nem a Lodgy a hibás, hanem egy fránya menyét, aki többször is megrágta a turbócsövet.
A nagy kérdés az volt, hogy szétszerelés után milyen állapotban lesz a karosszéria. A válasznak a DEKRA szakemberének bevonásával jártunk utána: ugyan találtunk némi felületi rozsdát a raktér gumitömítései alatt, a hegesztéseknél, de a főbb szerkezeti pontokat vastag viaszos konzerváló anyag borítja. A motor szétszedésénél a szelepeken látható volt némi olajkoksz, de ez egyelőre esztétikai hiba, funkcióbeli zavart nem jelent. Az égéstér felülete sima, bemarásoktól, kopásoktól mentes, 100 000 kilométer után is újszerű állapotú. A típussal szimpatizálóknak azonban egy dolgot még el kell fogadniuk, ez pedig a Lodgy középszerű ütközésbiztonsága.
Ár és Extrák
A Lodgy árlistája jelenleg 2,79 milliótól indul (egy furfangos akciónak köszönhetően valójában 2,5-ről), de ezért a pénzért egy tényleg fapados (Access felszereltség), klíma nélküli modellt kapunk egy egyhatos, 82 lóerős benzinmotorral. Ilyen autót manapság már nem ajánlgat az ember nyugodt szívvel még a haragosainak sem, ezért én is arra bíztatnék mindenkit, hogy ha Lodgyban gondolkodik, akkor minimum a harmadik szinttől (Arctic) kezdje el a nézelődést.
Így is csak 3,34 milliónál járunk az egyhatos benzinmotorral és ötüléses kialakítással (a két hátsó ülés felára 150 ezer), de ezért a pénzért szinte az összes fontosabb és tényleg szükséges extrát megkapjuk (központi zár, elektromos ablakok és tükör, klíma, ködfényszóró, állítható magasságú kormány és vezetőülés). Az alapárban már benne van a két első és az oldallégzsákok, az elektronikus menetstabilizátor viszont csak a legjobban felszerelt modellhez jár, de extraként is megrendelhető 85 ezer forintért.
A tesztautó is ezt a felszereltséget kapta néhány extrával még megtoldva: teljes értékű pótkerék (15 ezer), CD-s, MP3-as rádió USB-s bemenettel és kormány alatti távirányítóval (60 ezer), bőrkormány és váltógomb (30 ezer), 16 colos alufelnik (120 ezer), metálfény (120 ezer). A vicces az, hogy ezeken túl már nem is nagyon lehetett volna mire költeni, van még fűthető első ülés (50 ezer), érintőképernyős navigáció (120 ezer az USB-s rádióval együtt) és tolatóradar (60 ezer) de ezzel gyakorlatilag véget is ért az extralista. Ha másba nem, egy tolatóradarba érdemes beruházni, mert az egyenes hátfal miatt lehet ugyan érezni a Lodgy hátulját, de egy ekkora testhez jól jön egy kis segítség, ha szűkebb helyre kell beállni.
Dacia Lodgy használt teszt: ilyen az olcsó egyterű három év családi szolgálat után
Ennyi pénzért mit lehet még kapni? Aki hétüléses családi egyterűben gondolkodik, annak jelenleg a Lodgy a legolcsóbb közlekedési alternatíva. Tessék megkapaszkodni, a 4,5 méter hosszú modell ötszemélyes változata, 1,6-os benzinmotorral 3 049 000 Ft-ot kóstál, de a tesztre fogott, hétüléses Techroad alapára is csak 4 199 000 Ft!
Mivel jórészt Renault alkatrészekből rakták össze és a motor és a váltó is az, kezdjük a házon belüli konkurenciával, már ha annak lehet nevezni a Gran Scénicet. Az ötüléses Gran Scénic árlistája 5,14 milliótól indul (most akciósan 4,74-től) onnan, ahonnan a Lodgyé véget ér az összes extrával megtoldva. A Lodgy használtan egészen jól tartja az árát (2,3-3,7 millió forint), és a kínálat sem túl nagy (kb. 15 db), szóval érdemes az újak között is szétnézni. A legolcsóbb, ötüléses kivitel (1.6 16V, 102 LE) már 2,85 milliótól hazavihető, a hétfős 1.2 TCe pedig 3,9 millióért megrendelhető. A dízelkínálat két tagot számlál, az 1.5 dCi elérhető 90 (4 000 000 Ft-tól), vagy 109 lóerővel (4 220 000 Ft-tól) is.
A hazai Lodgy vevők 44%-a választja a 109 lóerős 1.5 dCi-t, míg a gázolajos szerényebb teljesítményű kivitele mellett 11% teszi le a voksát. Mindebből pedig levonhatjuk a hétszemélyes autókra vonatkozó állami támogatás összegét - mivel a típus alapára nem éri el az 5 milliót, a vételár 50%-ára érvényes kedvezmény mértéke sem éri el a 2,5 milliót. A Lodgy mindenképp árához mérten értékelendő. Van annyira elfogadható, hogy újonnan is vonzó legyen a piac legolcsóbb hétüléseseként, nagycsaládosként pedig nem kérdés, hogy inkább ezt kell venni, mint egy hasonló értékű, ~3 milliós használtat.
A kemény kárpitozással együtt lehet élni, a műszaki hibákkal nem, márpedig azokra az új autóval jó ideig nem kell számítani. Hogy a nagycsaládos autóvásárlási támogatás mennyire jó dolog, azt épp a Lodgy mutatja meg: számtalan olyan család juthatott így autóhoz, akik máskülönben nem is álmodhattak volna róla. Nem a szépségéért, nem a vezethetőségéért esik a legtöbb nagycsaládos vevő választása a Lodgyra, de teljesen vállalható és ajánlható autó.
Kell bele egy könyöklő, első biztonsági övek bekapcsolása nehézkes. Holttér kicsit nagy. Sebességhatárolója helyett jobb lenne egy tempomat. De akkor már egy Renault lenne. A motorháztető így is teleszkóppal nyílik. Ülések könnyen kiszedhetők, a harmadik üléssorban is el lehet férni. Mögé még fér egy kis csomag. Az ülések praktikusan variálhatóak.